Тарифная политика в секторе пригородных пассажирских перевозок

Основным типом пригородного тарифа для разовых поездок является зонное построение. Тарифные зоны определены по согласованию с местными органами управления. Пригородные пассажирские тарифы не имеют плацкарты, поэтому в билете место не указывается.

Основными видами пригородных тарифов являются: зонные, общие, покилометровые и абонементные.

Зонный тариф действует в пригородном сообщении крупных городов, пригородные участки которых во всех направлениях разбиты на тарифные зоны определенной напряженности. Зоны были установлены в 1991 г. начальниками железных дорог по согласованию с местными органами власти. Плата по зонному тарифу взимается при проезде до всех станций, входящих в зону.

Общий и покилометровый тарифы действуют в пригородах городов с небольшими пассажиропотоками. Плата по общему тарифу выше, чем по зонному. Она исчисляется примерно так же, как и по общему тарифу дальнего следования, т.е по ставкам за действительное расстояние поездки. Общий тариф взимается по установленным поясам дальности (до 100 км – 20 поясов по 5 км, свыше 100 км до 150 км – 5 поясов по 10 км). Стоимость проезда определяется за среднее расстояние поездки.

Покилометровый тариф установлен на уровне зонного и взимается за фактическое расстояние поездки. Его уровень примерно в два раза ниже стоимости проезда по общему тарифу в поездах дальнего следования.

Абонементные тарифы в пригородном сообщении являются льготными. По этому тарифу продаются месячные, сезонные, полугодовые и годовые билеты за наличный расчет всем гражданам с указанием фамилии пассажира для поездок на длительный срок между определенными станциями, которые указаны в билете. Средняя плата за поездку по такому билету обычно ниже, чем по отдельному билету на каждую поездку и остальным видам тарифов.

Пригородные тарифы регулируется Прейскурантом 10-02-16, в частности, глава 3 определяет «ставки за инфраструктуру в пригородном сообщении», т.е. перечень тарифов на оказание услуг по использованию инфраструктуры при осуществлении пригородных перевозок. Кроме того, разработан порядок ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов от пассажирских перевозок в пригородном сообщении в разрезе субъектов РФ (утвержден приказом Минтранса РФ от 31 декабря 2010 г. и зарегистрирован в Минюсте РФ 12 апреля 2011 г.). В четвёртой главе обновлённого Прейскуранта 10-02-16 ФСТ утверждена единая ставка на использование инфраструктуры при пригородных пассажирских перевозках – 15,97 руб. за вагоно-километр. Компании должны рассчитывать инфраструктурные расходы, умножая эту цифру на число «своих» километров и затем компенсируя ОАО «РЖД» эти расходы из средств регионального бюджета. Для этого разработана и утверждена методика расчёта экономически обоснованных затрат при пригородных перевозках. Используя её, компания сможет просчитать экономически обоснованный тариф и затем, оценив реальный уровень платёжеспособного спроса населения на перевозки, просчитать собственный тариф и, соответственно, понять, какую сумму придётся дополнительно компенсировать

Пассажирские перевозки убыточны во всем мире. Нет ни одной страны, где бы пассажирские перевозки давали прибыль. Просто ввиду того, что само содержание железнодорожной инфраструктуры очень дорого, ни одно государство не может позволить себе разрешить устанавливать цены на билеты на уровне экономически обоснованных. Именно поэтому государство, как правило, устанавливает тарифы на перевозки пассажиров, а вот дальше механизм субсидирования этих выпадающих доходов или убытков везде разный, но в большинстве стран это делает государство.

Мировая практика регулирования деятельности социально значимых секторов знает всего два возможных способа субсидирования убыточного вида деятельности – прямое субсидирование со стороны государства или перекрестное субсидирование. Последнее в рамках программы реформирования должно поэтапно сокращаться и в перспективе прекратиться совсем. Что касается прямого субсидирования убытков, возникающих в результате государственного регулирования тарифов, то в России основная доля ответственности за это ложится на региональные власти.

Таким образом, основная проблема дальнейшего функционирования и развития пригородного комплекса фактически сводится к двум составляющим: как заставить регионы–доноры выделять средства на пригородный комплекс и кто будет оплачивать убытки от организации пригородного сообщения в дотационных регионах. Решение этой проблемы:

Ø утверждение федерального закона о регулярном пассажирском железнодорожном сообщении;

Ø закрепление действующего механизма субсидирования затрат перевозчиком на доступ к инфраструктуре общего пользования на долгосрочную перспективу;

Ø закрепление в методике расчета экономически обоснованного уровня затрат инвестиционной составляющей с целью обновления объектов пригородного комплекса за счет собственных средств перевозчиков;

Ø утверждение механизма операционного субсидирования перевозчиков из средств региональных бюджетов с закреплением обязательств по полному возмещению выпадающих доходов;

Ø закрепление обязательств субъектов РФ по формированию на среднесрочную перспективу планов развития транспортного обслуживания (заказа);

Ø переход к полной компенсации перевозчикам выпадающих доходов от перевозки федеральных льготников из средств федерального бюджета;

Ø разработка системы штрафов за безбилетный проезд и механизма их взимания с закреплением в нормативных документах.

27. Системные подходы к модернизации и развитию ж/д инфраструктуры.

● Ж/д перевозки являются одним из наиболее социально и экономически значимых видов деятельности государства и бизнеса – существенная роль государства в определении тарифов и иных экономических условий.

● Привлечение частного капитала для финансирования железнодорожной транспортной инфраструктуры часто требует участия государства в обеспечении возвратности и платности инвестиций.

● Проекты по модернизации и развитию ж/д транспортной инфраструктуры отличаются длительными сроками инвестирования и окупаемости – долгосрочный горизонт инвестирования, финансирование через долгосрочные инструменты.

● Современные угрозы накладывают дополнительные требования по безопасности – необходимо присутствие государства в развитии транспортной инфраструктуры.

Для обеспечения экономического роста требуется увеличение финансирования инфраструктуры.

Потребность в развитии инфраструктуры определяется:

– загруженностью инфраструктуры;

– качеством инфраструктуры транспорта.

Без устранения сложившихся финансово-экономических диспропорций в развитии инфраструктуры ОАО «РЖД» не удастся обеспечить растущие потребности в перевозках. Дополнительные проблемы возникают вследствие неэффективной организации работы приватного парка грузовых вагонов. При сложившейся технологии работы частных операторов по сети ОАО «РЖД» ежедневно курсирует более 100 поездов из порожних приватных вагонов, которые перемещаются друг навстречу другу. Вследствие отсутствия договора с грузоотправителем на конкретной станции операторы принимают решение вторично передислоцировать вагоны в порожнем состоянии. Ситуацию усугубляют возникшие в настоящее время инфраструктурные ограничения, в особенности на Дальнем Востоке, Севере и Северо-Западе.

Несмотря на далеко неполное восстановление промышленности после кризиса, нагрузка на железнодорожную инфраструктуру не снизилась, а протяженность «узких мест» на сети российских железных дорог превышает 6 тыс. км. При этом по уровню средней грузонапряженности на километр пути российские железные дороги делят первое место с китайскими железными дорогами, которые сейчас активно наращивают железнодорожную инфраструктуру.

По оценкам компании, к 2015 году объем погрузки грузов на российских железных дорогах может вырасти к уровню 2010 года на 290 млн. тонн. Эта динамика подтверждается в текущем году, по результатам которого погрузка грузов увеличится более чем на 40 млн. тонн и могла бы вырасти еще более при отсутствии инфраструктурных ограничений. При максимальном росте грузовой базы и существующих объемах финансирования инфраструктуры к 2015 году невывезенными могут остаться около 230 млн. тонн российских и транзитных грузов, в том числе более 30 млн. тонн угля, почти 30 млн. тонн нефтяных грузов, 15 млн. тонн руды, 10 млн. тонн черных металлов и 20 млн. тонн готовой продукции.

Таким образом, ВВП страны в 2015 году не будет увеличен на несколько сот миллиардов рублей, крупные промышленные проекты не будут реализованы на полную мощность или будут полностью заморожены, что приведет к снижению притока инвестиций в реальный сектор экономики. Для ОАО «РЖД» сдерживание объемов перевозок также крайне неэффективно, так как оно равнозначно сокращению доходной базы компании в 2015 году на 70 млрд. рублей.

Таким образом:

· в развивающихся странах относительный уровень инвестиций в инфраструктуру выше, чем в развитых экономиках для обеспечения и поддержания экономического роста;

· настоящий уровень инвестиций в инфраструктуру в РФ сравним с аналогичным уровнем в странах, характеризующихся невысокой потребностью в развитии инфраструктуры;

· при реализации ФЦП «Развитие транспортной системы России» требуемый объем инвестиций составит 2,2% от ВВП.

Увеличение инвестиций в РФ предъявляет требования к определению источников финансирования.

Ключевым вопросом финансирования является определение его источников:

Планируемые меры, направленные на увеличение объемов финансирования развития железнодорожной инфраструктуры:

1. В 2012 году внедрить «сетевой контракт», который позволит при участии государства развивать сеть железных дорог, сбалансировать потребности во всех видах перевозок и рационально использовать возможности инфраструктуры. В рамках «сетевого контракта» обеспечить финансирование проектов развития инфраструктуры в сумме не менее 40 млрд. рублей ежегодно.Логика сетевого контракта следующая: ОАО «РЖД» будет показывать определенные участки инфраструктуры, сколько они стоят, сколько получают дохода по ним. Там, где доходы меньше расходов, – ставится вопрос: либо мы их закрывают, либо государство за них платит.

2. Рассмотреть возможность выпуска инфраструктурных облигаций РФ с последующим внесением привлеченных средств с уставный капитал ОАО «РЖД».

3. Рассмотреть возможность использования добровольных пенсионных накоплений в качестве источника средств для приобретения инфраструктурных облигаций, который, с одной стороны, позволит привлечь средства для развития железнодорожной инфраструктуры, а с другой – создаст надежный механизм для инвестирования пенсионных накоплений.

4. Регуляторам рекомендуется активизировать работу по приведению тарифов на грузовые перевозки к экономически обоснованному уровню и настройке тарифной системы под современные экономические реалии.

5. Принять неотложные меры по гармонизации транспортного законодательства и финансированию проектов развития железнодорожной инфраструктуры.