Экономическое регулирование транспортного рынка

Экономическое регулирование транспортного рынка включает три основных направления: тарифное, налоговое и финансовое (инвестиционное).

Основу тарифного регулирования составляет Федеральный закон «О естественных монополиях», устанавливающий тарифы, сборы и платы, связанные с выполнением работ (услуг) в местах, как общего, так и необщего пользования исходя из себестоимости и уровня рентабельности, обеспечивающего безубыточную деятельность железнодорожного транспорта и частных предпринимателей. Остальные тарифы, сборы и платы устанавливаются на договорной основе и контролируются государством в соответствии с законодательством о конкуренции и монополистической деятельности на товарных рынках

Финансовая политика государства в отношении транспортного рынка строится на базе как общего законодательства, регулирующего финансово-инвестиционную деятельность организаций, так и ряда специальных актов, учитывающих специфику организации, формы собственности, народнохозяйственную и социальную направленность бизнеса транспортных организаций, в частности:

прямого субсидирования, государственно-частного партнерства, заемного финансирования (кредитования, выпуск инфраструктурных облигаций, IPO и пр.), продажи акций дочерних зависимых обществ,приватизации естественно-монопольного сектора транспортного рынка (продажи акций ОАО «РЖД»).

Налоговое регулирование является общеэкономической мерой, отвечающей стратегическим целям развития экономики в целом и требованиям текущего момента. Помимо общей фискальной цели, налоговое регулирование включает такие вопросы, как введение налоговых льгот в отношении инновационной продукции машиностроения, обеспечивающей новое качество перевозки, национальных проектов развития железнодорожной инфраструктуры, обеспечения высоких скоростей перевозки. Такого рода льготы должны предусматриваться не только на федеральном, но и на региональном и субрегиональном уровнях (например, в отношении городских и пригородных пассажирских перевозок).

21.Развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок: «Конкуренция за маршрут» и «Конкуренция на маршруте»

В сегменте грузовых перевозок действует пять ключевых положений:

1. ОАО «РЖД» продолжает совмещать функции владельца инфраструктуры общего пользования и общесетевого перевозчика грузов с сохранением в составе компании парка грузовых локомотивов.

2. Обеспечивается постепенное формирование конкуренции в перевозочном бизнесе. С целью минимизации рисков системных сбоев создание независимых сетевых перевозчиков будет происходить в экспериментальном режиме – на ограниченных, специально выделенных маршрутах сети общего пользования.

3. Обеспечивается формирование полноценного конкурентного рынка в области оперирования грузовыми вагонами. Главным усилием для этого является создание нормативно правовой базы, необходимой для повышения эффективности работы и размещения на инфраструктуре парков грузовых вагонов.

4. Формируется новая модель долгосрочного государственного тарифного регулирования, предусматривающая, в том числе поэтапное снижение масштабов перекрестного субсидирования в грузовых перевозках. При этом сохраняется возможность сдерживания роста тарифной нагрузки на грузоотправителей на уровне инфляции.

5. Разрабатывается и законодательно закрепляется модель целевого контракта (формализованная система взаимоотношений между владельцем железнодорожной инфраструктуры общего пользования и государством как заказчиком необходимого уровня пропускных способностей национальной системы железных дорог).

Важнейшим положением Целевой модели грузовых перевозок является развитие конкуренции в перевозочной деятельности и формирование института частных грузовых перевозчиков. Предполагается, что частные перевозчики смогут купить локомотивы и параллельно с ОАО «РЖД» на тех же условиях платить за инфраструктуру и осуществлять перевозки в определенном локальном районе. Развитие конкуренции в отдельных сегментах рынка будет отрабатываться на основе двух моделей – «на маршруте» и «за маршрут».

Конкуренция «за маршрут» предполагает, что на отдельных участках инфраструктуры ОАО «РЖД» по результатам государственного конкурсного отбора исключительное право осуществлять все грузовые перевозки передаются локальному перевозчику на срок 5–10 лет. Такой отбор проводится по критериям цена и качество для пользователей услуг.

Локальный перевозчик «за маршрут» приобретает права и обязанности по предоставлению клиентам услуг перевозки грузов по публичному договору на обслуживаемом участке в соответствии с техническими регламентами и стандартами, а также договором на услуги инфраструктуры. В рамках обслуживаемого участка он имеет право самостоятельно организовывать технологию перевозочного процесса

Конкуренция «на маршруте» предполагает, что на отдельных участках и маршрутах сети российских железных дорог параллельно с ОАО «РЖД» на публичной основе будут осуществлять деятельность несколько локальных грузовых перевозчиков.

При этом ОАО «РЖД» продолжит свою деятельность на данном участке как общесетевой перевозчик. Локальные перевозчики будут конкурировать между собой и с ОАО «РЖД» за привлечение клиентов по критериям – цена и качество услуг на равных экономических условиях.

Согласно положениям реформы, развитие конкуренции «на маршруте» до 2015 года будет последовательно развиваться на основе подготовки и реализации пилотных проектов в рамках определенных географических и товарных границ рынка перевозок.

22. Система грузовых ж/д тарифов.

Под системой грузовых тарифов, действующих на каждом виде транспорта, следует понимать совокупность взаимно согласованных ставок по оплате перевозок грузов и связанных с этими перевозками начальных и конечных операций. Тарифная система получает конкретное выражение в тарифных схемах, тарифных руководствах, прейскурантах и правилах определения платежей и сборов при доставке грузов. Размеры действующих тарифных ставок позволяют рассчитать логистические затраты по пути следования грузов от отправителя до получателя.

Грузовой железнодорожный тариф – это стоимость перевозки грузов по железной дороге, экономически разделенная на «издержки + норма прибыли». В качестве базового тарифа принята средняя для всех железных дорог себестоимость грузовых перевозок, которая определяется в целом по всему грузообороту и по перевозке отдельных грузов в зависимости от дальности пробега. Тарифы на конкретную перевозку зависят от типа вагона, его принадлежности, вида отправок, скорости и расстояния перевозки, грузоподъемности вагона и особых условий перевозки. Плата за перевозку грузов определяется по разработанным на основе тарифных схем расчетным таблицам, которые содержат величину платы за перевозку на любое расстояние. Минимальная плата за перевозку остановлена на расстояние 50 км.

Основой для расчета стоимости грузовой перевозки является Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами», введенный в действие 28 августа 2003 года. Кроме него, действуют «Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами Федерального железнодорожного транспорта» и «Правила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на Федеральном железнодорожном транспорте».

Прейскурант №10-01 построен по классам грузов. К первому классу (коэффициент = 0,7) относятся так называемые массовые дешевые грузы: уголь, песок, руда, щебень и т.д. ко второму классу (коэффициент = 1,0) – нефть, минеральные удобрения, зерно, черные металлы. К третьему (наиболее дорогому – повышающий коэффициент = 1,2) – продукция машиностроения, химическая продукция, прокат, хлопок, запчасти и пр. Отнесение грузов к тому или иному классу тарифов зависит от цены товара: чем выше стоимость груза, тем ниже доля транспортных расходов в конечной цене товара в пункте потребления. В данном случае прейскурант реализует метод государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта – ценовую дискриминацию или перекрестное субсидирование.

С развитием операторской деятельности в тарифных ставках была выделена вагонная составляющая (примерно 15%) для владельцев железнодорожного подвижного состава. Таким образом, Прейскурант стимулирует инвестиции частных компаний в развитие их вагонного парка. Правительством РФ принято решение о возможности дерегулирования общих и исключительных железнодорожных тарифов в конкурентных сегментах рынка перевозок.

Тенденции развития рынка транспортных услуг обуславливают необходимость введения долгосрочных железнодорожных тарифов. К концу 2013 года разработаны документы перехода на новую систему тарифного регулирования и уже в начале 2014 года (если вывести за скобку возможную заморозку тарифов естественных монополий) отрасль может начать функционировать по долговременным правилам. Данные правила означают выстраивание модели 5-летнего тарифообразования на основе методики доходности на вложенный капитал. Фактически это означает переход на RAB-тариф (regulatory asset base), но в то же время предусматривает возможность сдерживания роста тарифной нагрузки на грузоотправителей на уровне инфляции.

RAB – регулирование долгосрочных тарифов направлено на привлечение инвестиций для строительства и модернизации сетевой инфраструктуры. Практически это означает, что для реализации инвестиционных программ инфраструктурная компания привлекает как собственные, так и заемные средства. Регулятор, в сою очередь формирует тариф таким образом, чтобы компания имела возможность постепенно возвращать вложенные средства и проценты на привлеченный капитал. При этом заемные средства возвращаются через тариф в течение 20 и более лет. Долгосрочный тариф обеспечивает стабильность и предсказуемость для инвесторов, снижая их риски, а значит и стоимость капитала. Пользователи услуг, в свою очередь, получают возможность формировать собственные стратегии бизнеса, исходя из предсказуемых ценовых горизонтов. Основой такой модели ценообразования является Методика расчета размеров экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при определении долгосрочных индексов изменения тарифов, сборов и платы на услуги по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры при грузовых перевозках. Данная методика позволяет оценить инвестиционные потребности ОАО «РЖД», вложенные в тариф, так и допустимый уровень тарифной нагрузки на реальный сектор экономики. Принятие указанных документов существенно изменит процессы ценообразования на рынке транспортных услуг.

23. Развитие рынка пассажирских перевозок дальнего следования на ж/д транспорте.

Пассажирские перевозки – доставка по договору перевозки железнодорожным транспортом общего пользования пассажиров и багажа из пункта отправления в пункт назначения.

Основными показателями, характеризующими рынок пассажирских перевозок являются:

Перевезено пассажиров – число пассажиров, перевезенных за определенный период времени. Учитывается по видам транспорта, сообщения, направлениям перевозок. Единицей наблюдения в статистике перевозок пассажиров является пассажиро-поездка. Момент учета отправленных пассажиров определяется на отдельных видах транспорта неодинаково: или по моменту приобретения билета (на железнодорожном, автомобильном, городском электрическом транспорте), или по моменту отправления транспортного средства (на водном и воздушном транспорте). Момент прибытия в статистике перевозок пассажиров на практике, за исключением воздушного транспорта, не используется.

Пассажирооборот транспорта – объем работы транспорта по перевозкам пассажиров. Единицей измерения является пассажиро-километр. Определяется суммированием произведений количества пассажиров по каждой позиции перевозки на расстояние перевозки; исчисляется раздельно по видам транспорта, сообщения, другим признакам.

Наибольший объем перевозок пассажиров в дальнем следовании приходится на железнодорожный транспорт – около 120 млн. человек в год (114,6 млрд. пасс.-км), далее следует авиационный транспорт – более 70 млн. чел., почти 17 млн. чел перевозится внутренним водным транспортом. При этом в последние время наибольшими темпами растут авиаперевозки. Основными конкурентными преимуществами авиакомпаний являются скорость и, как следствие, время доставки пассажиров, отсутствие ценового регулирования и более высокая ценовая, коммерческая и маркетинговая гибкость. Менее значимой, но не менее существенной для железнодорожных пассажирских перевозок является конкуренция со стороны междугородных автобусных перевозок. Авиационному и автомобильному транспорту пассажирский железнодорожный транспорт может противопоставить: высокий уровень безопасности перевозок; универсальность и регулярность (всепогодность) перевозок; высокую провозную способность; доступную для большей части населения стоимость проезда; больший уровень комфорта в пути следования.

Зона конкурентных преимуществ пассажирского железнодорожного транспорта по комплексу учитываемых факторов (цена, время в пути, безопасность, комфортность поездки и др.) в сложившихся в 2012 году экономических условиях ограничена средними расстояниями перевозки (300–800 км). На дальних расстояниях (свыше 1000 км) конкурентоспособность авиационного транспорта повышается по стоимостным характеристикам и времени доставки пассажиров. По этим же показателям междугородные автобусные перевозки получают конкурентные преимущества на коротких расстояниях (менее 300 км).