Египет и EgyptАir отрицают все

Одна из самых необычных авиакатастроф произошла 31 октября 1999 года, когда рейс 990 EgyptАir вылетел из нью-йоркского аэропорта имени Кеннеди в Каир. Самолет набрал высоту 33 000 футов, примерно полчаса продолжался нормальный полет, а затем вдруг в течение двух минут он упал в океан. Погибло 217 человек. Позднее Национальный комитет безопасности транспорта заключил, что самолет был намеренно выведен из строя вторым пилотом. (При длительном полете на самолете присутствуют два экипажа – один задействован при взлете и посадке, второй непосредственно в полете.) Второй пилот для достижения своей цели воспользовался обманом, но никаких свидетельств наличия у него самообмана нет (за исключением того, что могло твориться в голове этого самоубийцы).

После катастрофы правительство Египта и EgyptAir приложило немалые усилия для отрицания причин катастрофы; не обошлось тут и без самообмана, свидетельства чему можно найти и сегодня. Приводилось множество версий развития событий: и маленькие бомбы, заложенные рядом с кабиной, и удавшаяся акция израильских агентов по устранению тридцати четырех египетских генералов, находящихся на борту, – налицо попытка а постериори создать фальшивое повествование в целях самозащиты.

Стало известно, что второй пилот перед тем, как отправить самолет в штопор, бормотал мусульманскую молитву (на арабском!), а это грозило компании EgyptAir получением незавидной репутации одной из самых небезопасных авиакомпаний вследствие внутреннего терроризма. Если экипаж самолета недостоин доверия, то как можно доверять авиакомпании?

Эта катастрофа подверглась необычайно тщательному расследованию, так как египетское правительство упорно отрицало ее настоящую причину, предлагая надуманные альтернативные разгадки. Однако очень скоро стало известно обо всех обстоятельствах. Не было никакого свидетельства существования бомбы. Обычно бомба оставляет по крайней мере три следа: показания приборов, записанные черным ящиком, голоса и звуки из кабины, записанные бортовым самописцем, специфический характер обломков.

Что произошло на самом деле: через 20 минут после начала полета второй пилот второго экипажа (59 лет), действуя напористо, заставил второго пилота первого экипажа (36 лет) уйти из кабины. Сначала он предложил второму пилоту, управляющему самолетом, немного отдохнуть. Второй пилот сердито ответил, что об этом нужно было договариваться перед началом полета, на что помощник сказал: «Значит, ты не собираешься вставать? Нет, ты встанешь! Иди, отдохни, а потом возвращайся обратно». Через несколько минут мужчина оставил штурвал и покинул кабину. Второй пилот сел рядом с капитаном (57 лет). Восемь минут старые друзья добродушно болтали, а затем второй пилот сделал вид, что нашел ручку второго пилота первого экипажа: «Смотри, это его ручка. Отдай ему, пожалуйста, чтобы она не потерялась». Капитан: «Извини, Джимми, я отлучусь в туалет». Второй пилот: «Конечно-конечно, иди». Капитан: «…А то они начнут есть, и в туалет будет не пробиться. Скоро вернусь». Вот так просто второй пилот завладел самолетом.

Примерно двадцать секунд спустя второй пилот сказал (на арабском, его родном языке): «Полагаюсь на Господа» и отключил автопилот. Через четыре секунды снова: «Полагаюсь на Господа». Тяга упала до минимальной, а массивный задний руль высоты опустился, направив таким образом нос самолета вниз. Второй пилот, очевидно, заглушил двигатель и передвинул штурвал вперед. Самолет шесть раз быстро «нырнул» носом, а пилот снова сказал: «Полагаюсь на Господа». Нос самолета опускался, а внутри образовалась отрицательная гравитация – предметы подлетели к потолку.

Через шестнадцать секунд после начала падения капитан умудрился каким-то образом вернуться в кабину, крича: «Что случилось? Что случилось?» Он не получил никакого ответа, кроме: «Полагаюсь на Господа». Затем оба летчика, очевидно, боролись друг с другом за управление. Капитан пытался выровнять нос самолета, вытягивая штурвал на себя, а второй пилот выдавливал штурвал вперед – в результате руль высоты принял очень необычное положение. (Такая особенность конструкции руля позволяет управлять самолетом с помощью одного штурвала в случае, если один из них сломается.) Самолет снижался со скоростью 630 футов в секунду под углом в 40 градусов. В какой-то момент второй пилот полностью отключил двигатели. Слышны крики капитана, не могущего поверить в происходящее. Скорость падения достигла 550 миль в час на высоте 16 000 футов, когда капитану, казалось, удалось немного выровнять машину. Самолет стремительно набрал высоту до 24 000 футов, потерял левый двигатель и на огромной скорости нырнул в океан. Эти две минуты полета были ужасающими.

Национальный комитет по вопросам безопасности транспорта (НКБТ) провел анализ записи голосов из кабины по специальной технологии, позволяющей определить уровень стресса человека. Он выявил резкое различие между капитаном и вторым пилотом, боровшимися за управление самолетом. Высота голоса капитана значительно повысилась, что естественно для голоса человека, находящегося в шоке и панике. Но голос второго пилота, повторившего «Полагаюсь на Господа» двенадцать раз, не изменился: это свидетельствует о полном отсутствии у него стресса и страха. Он сделал то, что намеревался, и сделал это совершенно спокойно.

Единственное, чего мы не знаем в этой истории, – почему второй пилот так поступил. Было ли причиной тому присутствие тридцати четырех генералов на борту? Он не являлся политическим активистом. Или же его задел комментарий одного из старших пилотов (тот летел здесь же как пассажир), который советовал ему «стать взрослым, пока он не наделал глупостей». Было несколько случаев, когда этот человек демонстрировал некую неадекватность поведения: в нью-йоркском отеле, где останавливался персонал авиакомпании, он имел обыкновение следовать за женщинами в номер, не будучи приглашенным, – ничего серьезного на самом деле. В самолете у него нашли вещи, которые он вез в Египет и собирался там использовать, что-то для своей машины, поэтому, скорее всего, решение покончить с жизнью возникло у него незадолго до того, как он его осуществил. Если он старался насолить EgyptAir, то присутствие всех этих генералов на борту могло сделать его самоубийство более драматичным. Мы никогда не узнаем этого, потому что власти Египта отказывались расследовать поведение второго пилота или постарались всеми возможными способами скрыть то, что знали. Если бы НКБТ вел себя так же, у нас не было бы никакой объективной информации ни об одной авиакатастрофе. В данном случае мы наблюдаем самообман, препятствующий раскрытию правды на более высоком уровне – международном.

Случай с египетским правительством – не единственный. Например, в США мало кто знает о том факте, что экономическое эмбарго США препятствует получению Ираном запасных частей для старых самолетов. Страна, налагающая эмбарго, – та же самая страна, которая продала эти самолеты, а поэтому только у нее есть юридическое право (подписанные контракты) на поставку запчастей. Получается, что страна намеренно подвергает угрозе безопасность международных пассажиров. Это форма экономической войны, осуществляемой под лозунгом: «Идите к черту, и пусть ваши самолеты падают!»