Простая ошибка пилота или его крайняя усталость?

Теперь мы переходим к проявлению самообмана на более высоких уровнях – в организациях, в обществе, что негативно влияет на авиационную безопасность. Иными словами, ошибка пилота усугубляется просчетами на более высоком уровне управления. Например, наиболее частой причиной фатальных авиакатастроф считается ошибка пилота – около 80 % всех инцидентов в 2004–2005 годах. Конечно, это преувеличение, так как такая оценка позволяет авиакомпаниям снять ответственность с себя. Все же у нас достаточно доказательств, что ошибка пилота обычно становится одной из причин бедствия. Мы не знаем, в какой степени самообман способствует ее совершению, но один фактор предельно ясен: самоуверенность в сочетании с отсутствием осознания опасности.

Именно эта комбинация обрекла на смерть Джона Ф. Кеннеди младшего (и двух его спутниц), когда они отправились в полет, по поводу которого опытный второй пилот испытывал опасения. Полет сквозь серый северо-восточный туман, в котором легко потерять все ориентиры, управление самолетом и отправить его в смертельное падение.

Рассмотрим пример катастрофы коммерческого лайнера, обстоятельства которой были задокументированы бортовым самописцем. Облачным октябрьским днем 2004 года в 7.37 вечера двухмоторный турбореактивный самолет, заходящий на посадку в аэропорт Кирксвилль, Миссури, двигался слишком низко и чересчур быстро, пилоты не видели огней взлетной полосы до тех пор, пока не снизились до 300 футов. В результате самолет упал на деревья. Оба пилота и 11 из 13 пассажиров погибли. Правила Федерального управления авиации требуют, чтобы в кабине самолета, находящегося на высоте менее 10 000 футов, велись только разговоры по делу, однако в этом случае оба пилота нарушили правило много раз. Они шутили, обсуждали коллег, меню ужина и не обращали внимания на увеличившуюся скорость самолета и предупреждающие сигналы.

Да, люди склонны к такой небрежности: «Эти правила касаются среднестатистических летчиков, но они не относятся к таким хорошим пилотам, как я». Капитан, чьей задачей было читать показания приборов, отметил, что снижение происходит нормально, потому что он видит землю. Второй пилот, в чью задачу входило обнаружить посадочную полосу, сказал, что ничего не видит, но не подверг сомнению действия капитана, как того требовали правила. Капитан продолжал снижение, как будто бы видел полосу, и когда он заметил посадочные огни, было уже поздно. Вам это не напоминает обстоятельства катастрофы рейса 90 Air Florida? Не относящиеся к делу и отвлекающие разговоры при взлете и посадке, самоуверенность капитана, превалирующая над сомнениями второго пилота, пренебрежение показаниями приборов.

Нужно упомянуть, что пилоты провели 14 часов в полете после недолгого сна и на записи слышно, как они зевают во время снижения. Это была их шестая посадка в тот день. Если бы они следовали всем правилам, то успешно приземлились бы, но, конечно, усталость негативно сказалась на их внимательности.

Затем самообман переходит на другой уровень. После этой катастрофы Национальный комитет безопасности перевозок порекомендовал Федеральному управлению авиации (ФУА) ужесточить правила, предусмотрев для пилотов более длительный отдых между полетами. За последние двенадцать лет такая рекомендация давалась Федеральному управлению второй раз, так как на первую оно не среагировало. Представители Ассоциации воздушного транспорта были убеждены, что причина катастрофы – единичный подобный случай, который не требует изменений в правилах. «Текущие правила Федерального управления авиации… обеспечивают безопасность экипажа и пассажиров». Ничего подобного! Они экономят деньги авиакомпаний путем уменьшения количества работающих экипажей. Заметьте, насколько изящна формулировка: сначала упоминается безопасность экипажа – конечно, мы не подвергаем своих людей опасности. Ассоциация летчиков авиатранспортных компаний предсказуемо поддержала внесение изменений. Что характерно, в марте 2009 года семь авиакомпаний подали жалобу в суд на Федеральное управление авиации в целях отменить новое правило, в соответствии с которым время отдыха после двадцатичасового полета (например, Ньюарк – Гонконг) должно составлять 48 часов. Все дело в том, что Федеральное управление авиации якобы представляет пассажиров, однако на самом деле оно защищает финансовые интересы авиакомпаний, а потребности людей учитывает неохотно и только в связи с повторяющимися катастрофами.