Диагностическая информация

В некоторых учебных задачах используются системные даные с ЭБУ-Д, полученные сканером, и коды ошибок. В кадрах на дисплее сканера приводятся значения параметров или соответствующих им сигналов с датчиков.

Для учебных целей используется ограниченный набор диагностических кодов. Коды, представленные в таблице 1, соответствуют кодам ошибок для бортовых диагностических систем второго поколения (ОВD-П). В действительности в системах ОВD-II кодов ошибок значительно больше.

Таблица 1

Ниже приведены таблицы 2 — 5 значений входных и выходных параметров для некоторых датчиков. Эти таблицы нужны для преобразования напряжения выходных сигналов датчиков, приведенных в кадре сканера, в фактические значения соответствующих физических параметров. Эти датчики, как и датчик положения дроссельной заслонки, получают питание +5 В от ЭБУ-Д.

Таблица 2. Параметры датчиков температуры охлаждающей жидкости и воздуха (зависимости одинаковые)

Таблица 3. Параметры датчика давления во впускном коллекторе

Таблица 4. Параметры датчика массового расхода воздуха

Таблица 5. Параметры датчика положения дроссельной заслонки

При работе по замкнутому контуру ЭБУ-Д по сигналам от датчиков концентрации кислорода постоянно меняет состав топливо-воздушной смеси в пределах ±20%. Такие переключения состава смеси требуются и для работы каталитического газонейтрализатора. Колебания состава смеси, отражаются мгновенными значениями коэффициента коррекции топливоподачи. Эти значения колеблются относительно среднего в интервале ±20% при нормальной работе. При отключении зажигания мгновенные значения коэффициентов коррекции подачи топлива не сохраняются.

Во время эксплуатации в двигателе реального автомобиля накапливаются различные изменения параметров и характеристик, которые компьютер компенсирует, варьируя средними значениями коэффициентов топливокоррекции, которые хранятся в памяти ЭБУ-Д. Среднее значение коэффициента коррекции топливоподачи +21 % означает, что ЭБУ-Д подает в двигатель в среднем на 21 % больше топлива для поддержания стехиометрического состава ТВ-смеси, чем требуется по расчету для того же режима (или определено экспериментально для заведомо исправного двигателя). В данном случае причиной может быть, например, утечка разрежения, что приводит к появлению дополнительного воздуха, для компенсации которого ЭБУ-Д вводит больше топлива в цилиндры (на 21% больше).

Таким образом, имеем:

текущее значение коэффициента топливокоррекции = среднее значение + мгновенное значение.

Информация о средних значениях коэффициента топливокоррекции нужна при, диагностике; естественно, она входит в число параметров, получаемых сканером от ЭБУ-Д. На устаревших автомобилях значения коэффициентов топливокоррекции нормировались в пределах О...255 отсчетов или О...100%. Для контроллера МР7.0Н автомобиля ВАЗ средние значения коэффициентов коррекции подачи топлива могут быть в диапазоне ±0,45. Для систем ОВD-П значения нормированы в пределах ±100%. Значения из середины диапазона, т.е. 128 отсчетов, или 50%, или 0% для ОВD-П, соответствуют оптимальному режиму исправного двигателя, где никакой коррекции базовыхзначений калибровочной диаграммы в осях «обороты — нагрузка» двигателя не производилось.

2. Структурная и электрическая схемы ЭСАУ-Д

композитного (учебного) автомобиля

На рис. 1 и рис. 2 соответственно показаны структурная схема электронной системы автоматического управления двигателем и ее упрощенная электрическая схема.

Рис. 1. Структурная схема системы управления двигателем автомобиля: 1 — адсорбер. 2 — клапан продувки адсорбера, 3 —датчик массового расхода воздуха, 4 — ЭБУ-Д, 5 — диагностический интерфейс, 6 — лампа «Check Engine», 7 — датчик дифференциального давления паров топлива в баке. 8 — электробензонасос. 9 — акселерометр на корпусе автомобиля, 10 — датчик положения дроссельной заслонки, 11 - регулятор оборотов холостого хода, 12 — датчик температуры воздуха во впускном коллекторе, 13 — клапан рециркуляции выхлопных газов. 14 — топливный фильтр. 15 — датчик дета нации, 16 — датчик положения и частоты вращения коленчатого вала, 17 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 18 — датчик кислорода на входе каталитического нейтрализатора, 19 — датчик кислорода на выходе каталитического нейтрализатора. 20 — датчик разрежения, 21 — регулятор давления топлива и форсунка, 22 — катушка зажигания, 23 — датчик фаз на распредвале, 24 — каталитический газонейтрализатор

.

Рис. 2. Электрическая схема системы управления двигателем автомобиля