Перестройка заградителя и его сдача

Как уже отмечалось, комиссия, проверявшая состояние постройки заградителя в апреле 1911 г., обнаружила крупный дефект в расчетах концевых балластных цистерн. В силу того, что кормовая цистерна по объему была значительно больше носовой, лодка с продутыми балластными цистернами всплывала кормой ¹⁰⁷. Это подтвердили и завод-сие испытания в Николаеве в 1913 г. при первых погружениях лодки. К числу предпринятых перестроек и переделок, улучшающих качества заградителя, относилась поэтому и установка в корме новой переборки, делившей прежнюю кормовую цистерну на две: кормовую балластную (15,74 м³) и кормовую дифферент-ную (10,68 м³).

Пятого декабря 1913 г. "Краб" был поднят на большой мортонов эллинг для осмотра, очистки и окраски подводной части. Затем начались работы по реконструкции надстройки и постановке вытеснителей и свинцового киля. Работы велись медленно. Так, к 22 апреля 1914 г. была снята обшивка надстройки лишь на 0,6 длины заградителя, подготовлены почти все плиты свинцового киля, изготовлялись угольники для этого киля. Кроме того, изготовлялся 120-й шпангоут, на который должны были установить новую переборку, делившую кормовую цистерну на две ¹⁰⁸,

Позднее, осенью 1914 г., эти работы были закончены, и в октябре приступили к испытаниям вытеснителей давлением в 2 атм (каждый вытеснитель был разделен четырьмя водонепроницаемыми переборками на пять частей).

Первого февраля 1915 г. давлением испытали прочный корпус заградителя. Результаты испытаний, проводившихся представителем завода Лебеданским и корабельным инженером Киверовым, были удовлетворительными.

Комиссия под председательством старшего лейтенанта Феншоу, назначенная в октябре 1914 г., осмотрела выгруженную на берег и помещенную в специальный сарай аккумуляторную батарею заградителя. Результаты этого осмотра зафиксированы комиссией в акте № 1. ¹⁰⁹ Все положительные, а также часть отрицательных пластин, отметила комиссия, были не годны к употреблению и представляли собой лом. Помимо этого, имелось 68 собранных аккумуляторов с новыми пластинами, а также 236 новых эбонитовых баков, т. е. на полное число элементов батареи. Остающуюся часть отрицательных пластин, кроме явно негодных, завод намеревался использовать для сборки из них и положительных пластин элементов батареи, заказанных 15 марта французской фирме "Мэто" (Общество электрической обработки металлов в Париже). Между тем, еще во время испытаний аккумуляторной батареи в августе-сентябре 1912 г. ее емкость определили в 3600 А-ч вместо 4000 А-ч по проекту, и потому вновь отремонтированная батарея вряд ли могла дать даже 3600 А-ч.

Подводный заградитель "Краб" в Севастополе

Кроме того, комиссия отметила, что элементы этой батареи обладали большими конструктивными недостатками. Заказанные "Мэто" 2600 положительных пластин должны были быть готовы к 23 октября. Учитывая, что аккумуляторная батарея составляет "самую жизненную часть лодки", комиссия решила временно установить эту батарею на заградителе в том виде, в каком она прибудет, но при непременном условии: завод обязан через полгода поставить новую батарею, отвечающую контрактным требованиям.

Тринадцатого октября комиссия пригласила на свое заседание представителя завода инженера Б. П. Лебеданского и поставила перед ним три вопроса, касающихся недостатков заградителя. Члены комиссии просили сообщить, как завод намерен устранить эти недостатки. Лебеданский в своем ответе от 22 октября изложил мнение завода о мерах, направленных на исправление недостатков.

Первый вопрос касался увеличения запасов сжатого воздуха. Еще при первой сдаче заградителя обнаружили, что запас сжатого воздуха при давлении 200 атм равнялся 96 куб. фут. (2,72 м³) вместо требующихся по контракту 125 куб. фут. (3,54 м³). Лебеданский указал, что завод при определении запаса сжатого воздуха на заградителе руководствовался правилами, изданными Частью подводного плавания МТК. в 1909 г., в которых было сказано, что баллоны сжатого воздуха на подводных лодках должны быть рассчитаны на хранение воздуха под давлением не менее 150 атм, причем для подводных лодок водоизмещением 400—500 т запас воздуха должен составлять 150 куб. фут. Если же вода из главных балластных цистерн откачивается помпами, то запас воздуха может быть уменьшен в одну треть. Следовательно, запас сжатого воздуха для "Краба" — 100 куб. фут. Однако при разработке проекта заградителя запас воздуха был увеличен до 125 куб. фут. В дальнейшем по просьбе первого командира заградителя капитана 2-го ранга Андреева давление воздуха увеличили до 200 атм, но объем баллонов был уменьшен до 100 куб. фут. По мнению Лебеданского, во втором контракте была допущена ошибка, когда запас сжатого воздуха увеличили до 125 куб. фут. Запас воздуха в 100 куб. фут. дает возможность продуть балластные цистерны на полной глубине четыре раза, а это полностью гарантирует безопасность лодки.

"Краб" на мортоновом эллинге в Севастополе

Второй вопрос касался постановки в надстройке переборок с целью уменьшить отрицательное влияние переливающейся воды на остойчивость. Лебеданский выдвинул три возражения против постановки переборок в надстройке: 1) для размещения мин в надстройке необходимо сделать вырезы в поперечных переборках, а это сведет почти к нулю их значение; 2) система затопления водой надстройки при погружении лодки значительно усложнится; 3) продольные переборки могут послужить причиной опасного крена, так как замедлят перетекание воды с одного борта на другой. Поэтому завод предложил поставить клапаны (в носу, в корме и в районе рубки) для лучшего сообщения подстройки с забортной водой. Но площадь всех клапанов до перестройки была всего 0,5 м², из-за чего для заполнения надстройки требовалось 10 мин. Было принято решение увеличить площадь клапанов до 2,8 м², в результате чего время заполнения надстройки уменьшится до 1,8 мин.

Третий вопрос — устройство носовых горизонтальных рулей. По мнению комиссии, им присущи два недостатка: ненадежное электрическое управление и неудобное расположение рулевого поста. Лебеданский указал, что рулевое устройство выполнено по чертежам, утвержденным ГУК, и что завод не вправе их изменять. Вместе с тем, по просьбе комиссии, он согласился установить временный ручной рулевой привод со штурвалом в аккумуляторном отделении лодки.

Комиссия, рассмотрев объяснения инженера Б. П. Лебеданского по этим трем вопросам, решила согласиться с предложенными заводом переделками, но с "условием, чтобы по окончании военных действий и на основании опыта плавания эти вопросы были бы вновь рассмотрены, обнаруженные по сим пунктам недостатки были бы устранены О-вом Ник. зав. и верфей" (акт № 2 комиссии) ¹¹⁰. К акту было приложено "отдельное мнение кор. инж. штабс-капитана Киверова", в котором он привел данные, показывавшие, что по запасу сжатого воздуха "Краб" превосходил все тогдашние русские лодки, а также сделал приблизительный расчет воздуха, необходимого для продувания цистерн главного балласта заградителя. Расчет показывал, что для этих целей "Краб" полностью обеспечен сжатым воздухом. По поводу установки переборок в надстройке С. Я. Киверов высказал следующее мнение:

«С устройством поперечных переборок повременить до выяснения всех обстоятельств погружения лодки, ибо, при наличии мин заграждения, переливание воды в надстройке безусловно будет сильно уменьшено, установка же переборок настолько проста, что не может потребовать много времени, если надобность в них выяснится» ¹¹¹.

На заседании 5 ноября комиссия поставила перед инженером Лебеданским два вопроса: 1) изменить схему вентиляции помещений лодки таким образом, чтобы обеспечить: а) ход лодки при закрытых люках под керосиномоторами в позиционном положении и б) вентиляцию лодки также при закрытых люках в погруженном положении; 2) соединить трубопроводом носовую и кормовую дифферентные цистерны.

Первое пожелание обусловлено тем, что при осуществленной на "Крабе" схеме вентиляции обмен воздуха в лодке происходил только тогда, когда открыты люки (или по крайней мере хоть один рубочный люк). Дело в том, что на заградителе установлены исключительно вытяжные вентиляторы, создающие вместе с керосиномоторами условия для разрежения воздуха в лодке. Поэтому комиссия предлагала оба носовых вентилятора переделать в нагнетательные.

Второе пожелание комиссии обусловлено следующим обстоятельством: так как обе дифферентные цистерны не были соединены друг с другом, то дифферентование в подводном положении лодки без изменения ее плавучести невозможно. Комиссия предлагала соединить эти цистерны трубопроводом. Инженер Лебеданский, признав полезность обоих предложений комиссии, вместе с тем расценил их как новые, изменяющие утвержденную ГУК контрактную спецификацию заградителя. Кроме того, по его мнению, для осуществления пожеланий комиссии потребовалось бы установить дополнительный трубопровод весом порядка 400 кг, что увеличило бы осадку заградителя ¹¹², которая была строго ограничена 4 м. На это Лебеданский пойти не мог. Впоследствии трубопровод, соединявший цистерны, все же был установлен.

Вопросу вентиляции цистерн главного балласта было посвящено заседание комиссии 25 ноября. К этому времени была принята следующая схема вентиляционной системы балластных цистерн: вентиляционные трубы диаметром 14 см обеих концевых балластных цистерн оканчивались в надстройке и были снабжены клинкетами, открывавшимися из лодки. Перед клинкетами шли в рубку ответвления вентиляционных труб диаметром 5 см. Ответвлениями можно было воспользоваться также и для продувания балластных цистерн сжатым воздухом. При погружении заградителя большая часть воздуха, выходящая из наполняющихся цистерн, встретила бы в таком случае сопротивление воды, поступающей в надстройку, а это замедлило бы погружение лодки. Другая часть воздуха пойдет по ответвлению в рубку и поднимет (при закрытом люке) давление в лодке. При всплытии заградителя, пока надстройка не освободится от воды, помпы балластных цистерн только перекачивали бы воду из надстройки через цистерны за борт. Целесообразность предложения комиссии о выводе вентиляционных труб концевых цистерн главного балласта на верхнюю палубу была столь очевидной, что Лебеданский не возражал против этого. Он лишь заметил, что вывод вентиляционных труб в надстройку был осуществлен по требованию бывшего командира заградителя капитана 2-го ранга Быкова, несмотря на то, что завод против этого возражал ¹¹³.

С. Т. Каменский и Б. П. Лебеданский

На этом и закончилось рассмотрение основных вопросов переделки и совершенствования заградителя "Краб", которыми занималась в 1914 г. наблюдательная комиссия под председательством старшего лейтенанта Феншоу. Следует еще упомянуть о поступивших в том же году предложениях перевооружения и довооружения "Краба".

Лейтенант К. Г. Люби, временно исполнявший обязанности командира заградителя, 24 июля 1914 г. направил в штаб командующего Черноморским Флотом, наряду с докладом о степени готовности подводного заградителя "Краб", рапорт с предложением "о его переделке в чисто подводную лодку". По мнению Люби, это сократило бы срок готовности заградителя минимум на месяц. В таком случае, по его словам, "можно целиком осуществить идею залповой стрельбы с подводной лодки". Люби предложил ликвидировать минное вооружение "Краба" и довооружить лодку восемью торпедными аппаратами Джевецкого, что дало бы десять торпед в залпе (как известно, на "Крабе" были установлены два трубчатых торпедных аппарата). Для ускорения ввода в строй лодки он предлагал взять для "Краба" одну из аккумуляторных батарей, предназначавшихся для подводных лодок типа "Морж" ¹¹⁴.

Такое предложение Люби было, конечно, прожектерством, непониманием той роли, которую должен сыграть "Краб" как подводная лодка нового типа. Естественно, ГУК отклонило этот проект, и он не был осуществлен, а сам Люби, несмотря на его призывы к начальству "не убирать" с "Краба", в феврале 1915 г. был назначен командиром старой подводной лодки "Карп".

В декабре того же года инженер Лебеданский от имени Общества николаевских заводов и верфей предложил старшему лейтенанту Феншоу разработать совместно с ним проект установки на "Крабе" дополнительно четырех торпедных аппаратов Джевецкого. В рапорте от 24 декабря Феншоу писал:

«Практика показала, что эти аппараты чрезвычайно слабой конструкции и в обстановке военного времени в силу своей ненадежности не будут применяемы, а поэтому установка их на заградителе нежелательна.»

Однако, учитывая, что "практика подводных судов привела к залповой стрельбе" ¹¹⁵, Феншоу предложил установить на "Крабе" два торпедных аппарата Джевецкого, поместив их за рубкой лодки и наполовину утопив в волнорезе. Так как основное вооружение заградителя — мины, то "довооружение заградителя" было отклонено.

Одним из главных, если не самым главным устройством в конструкции подводного заградителя "Краб", был минный элеватор. Поскольку ГУК считало необходимым и после прекращения официальных испытаний в 1913 г. (из-за недостаточной остойчивости заградителя) продолжить заводские испытания, 9 ноября 1913 г. инженер В. С. Лукьянов получил от завода указание провести испытания подводной скорости заградителя и минного элеватора. После этого указания началась подготовка к испытаниям минного элеватора, сконструированного по чертежам основного проекта. Одновременно, как писал 1 декабря 1913 г. в своем донесении Обществу Лебеданский "для освещения принципов переустройства элеватора, предлагаемых капитаном 1-го ранга Шрейбером, на опытном понтоне воспроизводится модель элеватора" ¹¹⁶.

Речь шла о замене проектного минного элеватора (цепного) более практичным винтовым элеватором. Первого апреля 1914 года конструктор николаевского завода С. П. Сильверберг закончил разработку "тех чертежей винтового минного элеватора, которые вполне выясняют новую конструкцию и достаточны для производства работ" ¹¹⁶. Переделка минного элеватора с цепного на винтовой шла очень медленно. Элеватор был закончен лишь к маю 1915 г. Запоздал и первый комплект мин для заградителя, необходимый для испытания элеватора: он поступил только 18 марта. Так как эти мины были приспособлены для цепного элеватора, то в Севастопольских мастерских их, как и опытный комплект мин, переделали для винтового элеватора.

Восьмого мая наблюдательная комиссия, получив извещение инженера Б. П. Лебеданского о готовности минного элеватора, приступила к его испытаниям. В самом начале испытаний комиссия обнаружила, что электромотор, приводивший в движение элеватор вхолостую, потребляет 26 А, т. е. чрезмерно много.

При дальнейших испытаниях "выяснилось, что большая часть нагрузки приходится на цепной элеватор, расположенный на кормовых крышках надстройки, вследствие весьма сложной передачи к нему". Дело в том, что при переделке цепного элеватора на винтовой часть его, расположенная на крышках кормовых минных амбразур, осталось цепной. Комиссия, признав реконструкцию этой части элеватора "весьма сложной и требующей много времени" и решив отказаться от цепного элеватора, заменила его в этой части "сцеплением якорей крючками с петлями, дающими возможность составить из всего комплекта мин одну непрерывно соединенную цепь на каждом борту таким образом, чтобы мины, сходя с крышек, последовательно расцеплялись" ¹¹⁷. Эту работу решили осуществить средствами Севастопольского порта, но за счет завода.

"Краб" на мортоновом эллинге в Севастополе после перестройки

Восемнадцатого марта наблюдательная комиссия на своем заседании при участии инженера Лебеданского рассмотрела контрактную программу испытаний подводного минного заградителя "Краб". Учитывая военное время, она должна была сократить эту программу, представив на заключение приемной комиссии лишь самое существенное, и, таким образом, провести испытания заградителя в кратчайший срок. Кроме того, так как некоторые испытания были проведены еще в 1913 г., то комиссия полагала:

«... ограничиться проверочными повторительными испытаниями в присутствии технической комиссии Бригады подводных лодок Черного моря в следующем порядке:

1) Производится 2-часовой пробег над водой для определения наибольшей скорости. Определяется экономическая скорость...

2) Определяется скорость под водой при разрядном токе в 1200 ампер и соответствующий этому току район плавания и производятся два выстрела из носовых аппаратов под водой.

3) Определяется наивыгоднейший разрядный режим батареи для наибольшего подводного района.

4) Воздух подкачивается во все шесть групп воздухохранителей... Через сутки определяется утечка воздуха.

Результаты вышеупомянутых испытаний заносятся в акты, которые должны быть представлены приемной комиссии, каковая ограничивается лишь нижеследующими окончательными испытаниями:

1) Определением остойчивости.

2) Определением наибольшей и экономической подводных скоростей, не разряжая батарею до конца; во время этих испытаний заградитель погружается на глубину 100 фут и держится на ней 1/4 часа.

3) Постановкой полного комплекта мин заграждения под водой, причем 30 мин на полном ходу и 30 на экономическом.» ¹¹⁸

Приказом начальника Подводной бригады Черного моря № 4 от 28 декабря 1914 г. была образована Постоянная техническая комиссия, в состав которой вошли офицеры бригады: старший лейтенант Л. К. Феншоу (председатель комиссии), инженер-механики старшие лейтенанты B. Д. Брод и К. А. Де-Вейхер, лейтенанты Ю. Л. Афанасьев, П. С. Бачманов, Н. А. Зарубин, К. Г. Люби и Б. В. Соловьев, корабельный инженер штабс-капитан C. Я. Киверов. Этой комиссии и предстояло провести «поверочные повторительные испытания» "Краба".

Двадцать седьмого марта 1915 г. техническая комиссия в присутствии инженер-механика лейтенанта В. С. Лукьянова (сдаточного капитана завода) и инженера Б. П. Лебеданского провела испытания компрессоров заградителя. Эти испытания проводились до 1 апреля включительно, так как согласно программе испытаний проверялась утечка воздуха из баллонов и из воздушной магистрали. О компрессорах в протоколе № 1 записано:

«Комиссия... находит, что компрессоры приемлемы, но ввиду своей легкой конструкции подвержены поломкам, почему должны быть снабжены запасными частями в размере двух комплектов.» ¹¹⁹

По вопросу об утечке воздуха "комиссия находит, что замеченная утечка воздуха произошла от охлаждения самого воздуха в баллонах и магистрали и что воздухонепроницаемость воздушной цистерны удовлетворительна". ¹²⁰

Испытания заградителя на надводный ход под керосиномоторами комиссия проводила 8 апреля. Были измерены скорости: 1) при полном ходе, 2) при экономическом ходе и зарядке и 3) при экономическом ходе без зарядки. Пробеги совершались на Лукульской мерной миле. Во время пробега заградителя на полный ход у моторов № 1 и 2 не работало по одному цилиндру. Средняя скорость полного хода получилась равной 11,78 уз. При втором измерении скорости керосиномоторы правого борта работали на винт и зарядку, а керосиномоторы левого борта продолжали работать на винт. Средняя скорость при этом режиме составила 10,45 уз. И, наконец, при измерении экономического хода работали только керосиномоторы правого борта, при этом средняя скорость была 8,6 уз.

Следует отметить, что при испытании заградителя на полный ход подшипники упорных валов все время нагревались до температуры 60— 70 °С. Комиссия объясняла это недостаточной смазкой подшипников и пришла к выводу: необходимо изменить устройство смазки. В результате «комиссия признала все произведенные испытания удовлетворительными и механизмы приемлемыми при условии соблюдения требований относительно смазки упорных подшипников.» ¹²¹

Напомним, что контрактная скорость должна была быть 15 уз. Таким образом, заградитель показал скорость ниже контрактной на 3,22 уз. То же можно сказать и об экономической скорости: по контракту при ходе под одним мотором она должна была быть около 9 уз, фактически же заградитель дал 8,6 уз.

Тридцатого апреля Техническая комиссия произвела испытания заградителя для определения скоростей и районов плавания в подводном положении. Кроме того, нужно было определить наивыгоднейший разрядный режим батареи для наибольшего района подводного плавания. При 1100 А на вал средняя скорость получилась равной 7,07 уз, при 300 А на вал — 4,13 уз и, наконец, при 400 А на вал — 4,25 уз. Наивыгоднейшим разрядным режимом батареи для наибольшего района плавания в подводном положении комиссия признала 300-амперный, так как разница в скоростях по сравнению с 400-амперным режимом составляла 0,12 уз, в то время как разница в емкости батареи при этих режимах давала увеличение района плавания на 32 мили.

Далее Техническая комиссия постановила:

«Принципиальная приемка батареи была предрешена в акте № i наблюдательной комиссии лишь в силу обстоятельств военного времени, комиссия нашла возможным для сохранения долговечности батареи не производить полных разрядок для определения подводного района на полном и экономическом ходах, а вычислить по данным береговых разрядок, произведенных наблюдательной комиссией... откинув лишь 20 % от общей емкости на освещение, саморазряд и работу вспомогательных механизмов (протокол № 3).» ¹²²

Исходя из этих соображений, район плавания в подводном положении полным ходом определили в 19,6 миль, а экономическим ходом - 82,26 мили.

Теоретический чертеж (корпус) подводного заградителя "Краб" с вытеснителями (булями).

Следовательно, и в отношении полного хода в подводном положении скорость заградителя не отвечала контрактным условиям: вместо 7,5 уз она равнялась 7,07.

Хотя работы по переоборудованию подводного заградителя "Краб" были закончены к 10 апреля 1915 г. и завод пытался предъявить заградитель к официальной сдаче в этом же месяце, задержка в переделке минного элеватора, законченного только 8 мая, не позволила начать официальные испытания в апреле. Как известно, и 8 мая испытания минного элеватора не были закончены из-за неудачной конструкции, подачи мин на крышках минных амбразур. Днем официального предъявления заградителя следует считать 24 мая, когда минный элеватор был закончен и начались его испытания. Для производства испытаний подводного заградителя

"Краб" по программе, разработанной наблюдательной комиссией и утвержденной начальником ГУК, председатель Постоянной комиссии для испытания судов военного флота назначил подкомиссию под председательством начальника Подводной бригады Черного моря капитана 1-го ранга В. Е. Клочковского. В состав подкомиссии вошли: старший лейтенант Л. К. Феншоу, инженер-механик старший лейтенант В. Д. Брод, лейтенант Ю. Л. Афанасьев, корабельный инженер капитан С. Я- Киверов, мичман Н. А. Монастырев и инженер-механик мичман М. П. Иванов.

Программа предусматривала проведение лишь части испытаний, так как остальные испытания в свое время были проведены наблюдательной, а затем и технической комиссией.

Двадцать четвертого мая "Краб" вышел в море и, погрузившись, приступил к постановке мин на экономическом ходу. Всего было поставлено 49 мин. "Мины выбрасывались вполне правильно с должными промежутками, никаких изменений в крене и дифференте не наблюдалось».

Тридцать первого мая заградитель, приняв полный комплект мин, снова вышел на постановку, но уже при максимальной скорости. В этом случае он поставил шесть мин. Все мины были поставлены правильно. На основании этих испытаний комиссия сделала вывод, что "действие аппарата для выбрасывания мин заграждения совершается согласно поставленному заданию" ¹²³.

В этот же день определяли остойчивость "Краба". Заградитель был в полном грузу с экипажем на борту в составе: четырех офицеров, одного кондуктора, боцмана, 24 человек команды, а также пяти служащих завода. Наклонения лодки производились путем перемещения 22 человек команды и заполнением водой цистерн высокого давления. При этом пользовались двумя весками: один был подвешен в колпаке рубки, а другой — у кормового машинного люка. В результате расчетов средняя поперечная метацентрическая высота сказалась 30,75 см, а так как по контракту 1912 г. она, должна была быть не менее 25,5 см, то контрактное условие по остойчивости заградителя было выполнено ¹²⁴.

Испытания торпедных аппаратов и погружение на глубину 100 футов (30,48 м) состоялись 28 мая. Были произведены выстрелы из правого, а затем левого аппаратов и залп из обоих торпедных аппаратов. Кроме того, заградитель погрузился на глубину 120 футов (36,58 м) и оставалась там в течение 15 мин. Испытания были признаны удовлетворительными, так как "во время испытания аппараты действовали правильно; при погружении на глубину никаких повреждений корпуса лодки не обнаружено" ¹²⁵.

Третьего июня комиссия приняла инвентарное имущество заградителя, а 5 июля его подняли на плавучий док, где произвели осмотр подводной части. Комиссия признала, что "подводная часть находится в исправном состоянии". ¹²⁶

На основании всех испытаний "Краба" Постоянная комиссия для испытания судов Военного флота в июле 1915 г. составила акт № 126, в котором указывалось:

«Ввиду того, что все перечисленные в настоящем акте испытания подводного минного заградителя "Краб" дали удовлетворительные и согласные с программой, утвержденной начальником ГУК, результаты, приемная комиссия полагает возможным признать подводный минный заградитель "Краб" годным к приему в казну.» ¹²⁷

Акт подписали председатель Постоянной комиссии контр-адмирал

A. А. Белоголовый, капитан 1-го ранга

B. Е. Клочковский и члены комиссии.

Но прежде чем был подписан этот акт, "многострадальному" "Крабу" пришлось, так сказать, "досрочно" выполнять важное боевое задание. И хотя заградитель еще не был официально принят у завода (не подписан приемный акт), в приказе по Флоту и Морскому ведомству № 17, подписанном морским министром, говорилось: "Предписываю подводную лодку "Краб" зачислить в действующий флот с 25-го июня сего года". Однако к выполнению "Крабом" первого боевого задания вернемся несколько позже, а пока посмотрим, что представлял собой подводный минный заградитель "Краб" после стольких лет постройки?

КАК БЫЛ УСТРОЕН "КРАБ"

Главные элементы и размерения подводного заградителя "Краб" даны в таблице, а его устройство схематически показано на рисунке.

Прочный корпус заградителя -сигарообразное геометрически правильное тело. Шпангоуты сделаны из коробчатой стали и поставлены на расстоянии 400 мм один от другого, толщина обшивки 12—14 мм. К концам прочного корпуса были приклепаны балластные цистерны, шпангоуты которых сделаны также из коробчатой стали; толщина обшивки— 11 мм. Между 41 и 68 шпангоутами посредством полосовой и угловой стали к прочному корпусу крепился болтами киль весом 16 т, состоявший из свинцовых плит. С бортов заградителя в районе 14—115 шпангоутов расположены «вытеснители» — були.

Вытеснители, выполненные из угловой стали и обшивки толщиной 6 мм, крепились к прочному корпусу кницами толщиной 4 мм. Четыре водонепроницаемые переборки разделяли каждый вытеснитель на пять отсеков.

По всей длине заградителя шла легкая надстройка со шпангоутами из угловой стали и обшивкой толщиной 3,05 мм (толщина палубы надстройки — 2 мм). При погружении надстройка заполнялась водой, для чего в носовой, кормовой и средней частях с обоих бортов были расположены так называемые «двери» (клапаны), открывавшиеся изнутри прочного корпуса заградителя. В средней части надстройки была установлена овальная в поперечном сечении рубка, выполненная из маломагнитной стали толщиной 12 мм. Позади рубки возвышался волнорез.

Для погружения служили три балластные цистерны: средняя, носовая и кормовая. Средняя цистерна находилась между 62-м и 70-м шпангоутами прочного корпуса и делила лодку на две половины: носовую -жилую и кормовую — машинную. Для сообщения между этими помещениями служила проходная труба цистерны. Средняя цистерна состояла из двух цистерн: цистерны низкого давления емкостью 26 м³ и цистерны высокого давления емкостью 10 м³.

Цистерна низкого давления, занимая все сечение лодки по миделю, размещалась между наружной обшивкой и двумя плоскими переборками на 62-м и 70-м шпангоутах. Плоские переборки были укреплены восемью связями: одной плоской из листовой стали (во всю ширину лодки), шедшей на высоте палубы, и семью цилиндрическими, из которых одна образовывала проходную трубу, две служили вентиляционными трубами для жилого помещения, а остальные четыре — цистернами высокого давления.

В цистерне низкого давления, рассчитанной на давление 5 атм, было сделано два кингстона, приводы от которых выводились в машинное отделение. Цистерна продувалась сжатым воздухом в 5 атм, поступавшим через перепускной вентиль на плоской переборке. Наполнение цистерны низкого давления можно было производить самотеком, помпой или одновременно тем и другим. Как правило, цистерну продували сжатым воздухом, но воду из нее можно было откачивать и помпой.

Схематическое устройство подводного заградителя "Краб".

Цистерна высокого давления состояла из четырех цилиндрических сосудов разного диаметра, расположенных симметрично относительно диаметральной плоскости и проходивших через плоские переборки средней цистерны. Два цилиндра высокого давления размещались над палубой и два — под палубой. Цистерна высокого давления служила отрывным килем, т. е. выполняла ту же роль, что и отрывная или средняя цистерны на подводных лодках типа "Барс". Ее продували сжатым воздухом в 10 атм. Цилиндрические сосуды цистерны были соединены побортно патрубками, и каждая пара этих сосудов имела свой кингстон.

Устройство воздушного трубопровода позволило впускать воздух в каждую группу отдельно, благодаря чему можно было использовать эту цистерну для выравнивания значительного крена. Наполнение цистерны высокого давления производилось самотеком, помпой или одновременно тем и другим.

Носовая балластная цистерна объемом 10,86 м³ была отделена от прочного корпуса сферической переборкой на 15-м шпангоуте. Цистерна рассчитана на давление 2 атм. Наполнение ее производилось через отдельный кингстон, расположенный между 13-м и 14-м шпангоутами и помпой. Воду удаляли из цистерны помпой или сжатым воздухом, но в последнем случае разность давлений снаружи и внутри цистерны не должна была превышать 2 атм.

Основные данные проектов подводного минного заградителя М. П. Налетова (проекты по годам)

* Глубина, на которую фактически погружался заградитель во время испытаний в 1915 г.

** Эта дальность плавания достигалась при экономическом ходе 8,597 уз под двумя моторами. По контракту же требовалось достигнуть дальности плавания 2500 миль экономическим ходом около 9 уз под одним мотором.

*** Из-за военного времени на испытаниях полная разрядка аккумуляторов не производилась.

**** При 35 минах торпедные аппараты и торпеды не предусматривались.

Кормовая балластная цистерна объемом 15,74 м³ располагалась между прочным корпусом и кормовой дифферентной цистерной, причем от первого ее отделяла сферическая переборка на 113-м шпангоуте, а от второй — сферическая переборка на 120-м шпангоуте. Как и носовая, эта цистерна была рассчитана на давление 2 атм. Она также могла заполняться самотеком через свой, кингстон или помпой. Воду из цистерны удаляли помпой или сжатым воздухом (при том же условии, что и из носовой цистерны).

Кроме перечисленных главных балластных цистерн, на заградителе были установлены вспомогательные балластные цистерны: носовая и кормовая дифферентные и уравнительные.

Носовая дифферентная цистерна (цилиндр со сферическими днищами) объемом 1,8 м располагалась в надстройке лодки между 12-м и 17-м шпангоутами. По первоначальному проекту она находилась внутри носовой балластной цистерны, но из-за недостатка места в последней (в ней помещались клинкеты торпедных аппаратов, валы и привод носового горизонтального руля, колодец подводного якоря и трубы от клюзов становых якорей) была перенесена в надстройку.

Носовая дифферентная цистерна была рассчитана на 5 атм. Наполнение ее водой производили помпой, а удаление воды — помпой или сжатым, воздухом. Такое расположение носовой дифферентной цистерны -в надстройке выше грузовой ватерлинии лодки — следует признать неудачным,, что и подтвердилось при последующей эксплуатации заградителя. Осенью 1916 г. носовую дифферентную цистерну сняли с лодки, и ее роль должны были выполнять носовые цистерны вытеснителей. ¹²⁸

Кормовая дифферентная цистерна объемом 10,68 м³ находилась между 120-м и 132-м шпангоутами и от кормовой балластной цистерны отделялась сферической переборкой. Эта цистерна, так же как и носовая, рассчитана на давление 5 атм. В отличие от носовой кормовую дифферентную цистерну можно было заполнять и самотеком и помпой. Удаляли воду из нее помпой или сжатым воздухом.

Для погашения остаточной плавучести на заградителе имелись четыре уравнительные цистерны общим объемом около 1,2 м³. Две из них находились впереди рубки и две сзади нее. Наполняли их самотеком через кран, помещавшийся между шпангоутами рубки. Воду удаляли сжатым воздухом.

На заградителе были установлены две малые центробежные помпы в носовом отделении между 26-м и 27-м шпангоутами, две большие центробежные помпы в среднем помповом отделении между 54-62 шпангоутами, а также одна большая центробежная помпа на палубе между 102—105-ми шпангоутами. Малые центробежные помпы производительностью 35 м³/ч приводились в движение электромоторами мощностью 1,3 л. с. каждый. Помпа правого борта обслуживала заместительные цистерны, питьевой воды и провизии, масляную цистерну правого борта и торпедозаместительную цистерну. Помпа левого борта обслуживала носовую дифферентную цистерну и масляную цистерну левого борта. Каждая из помп была снабжена собственным бортовым кингстоном.

Большие центробежные помпы производительностью по 300 м³/ч приводились в движение электромоторами мощностью 17 л. с. каждый. Помпа правого борта накачивала и выкачивала воду за борт из цистерны высокого давления и носовой балластной цистерны. Помпа левого борта обслуживала цистерну низкого давления. Каждая помпа снабжена собственным кингстоном. Одна большая центробежная помпа той же производительности, что и предыдущие две, установленная в корме, обслуживала кормовую балластную и кормовую дифферентную цистерны. Эта помпа также снабжена собственным кингстоном. Вентиляционные трубы цистерн низкого и высокого давления были выведены в крышу носовой части ограждения рубки, а вентиляционные трубы носовой и кормовой балластных цистерн — на палубу надстройки. Вентиляция носовой и кормовой дифферентных цистерн была выведена внутрь лодки.

Схема водяного трубопровода заградителя "Краб".

Запас сжатого воздуха на заградителе составлял 125 м³ (по проекту) при давлении 200 атм. Воздух хранился в 36 стальных баллонах: 28 баллонов размещались в корме, в керосиновых цистернах, и 8 — в носовом отделении, под торпедными аппаратами.

Кормовые баллоны подразделялись на четыре группы, а носовые — на две. Каждая группа подключалась к воздушной магистрали независимо от других групп. Для понижения давления воздуха до 10 атм (для цистерны высокого давления) в носовой части лодки был установлен детандер. Дальнейшее понижение давления достигалось неполным открыванием впускного вентиля и регулировкой по манометру. Сжатие воздуха до давления 200 атм производили с помощью двух электрокомпрессоров производительностью по 200 м³/ч. Компрессоры были установлены между 26-м. и 30-м шпангоутами, а магистраль сжатого воздуха шла по левому борту.

Для управления заградителем в горизонтальной плоскости служил вертикальный руль балансирного типа площадью 4,1 м². Управлять рулем можно было двумя способами: при помощи электрического управления и вручную. При электрическом управлении вращение штурвала передавалось посредством зубчатых колес и цепи Галля на бортовой штуртрос, состоявший из стальных валиков. От штуртроса получала движение рулевая машина, соединенная зубчатой передачей с электромотором мощностью 4,1 л. с. Мотор приводил в движение последующую передачу к румпелю.

На заградителе установлены три поста управления вертикальным рулем: в рубке и на мостике рубки (съемный штурвал, соединявшийся со штурвалом в рубке) и в кормовом отделении. Штурвал на мостике рубки использовали для управления рулем при плавании лодки в крейсерском положении. Для ручного управления служил пост в кормовой части заградителя. Главный компас находился в рубке рядом со штурвалом, запасные компасы были размещены на мостике рубки (съемный) и в кормовом отделении.

Для управления заградителем в вертикальной плоскости при подводном плавании, для погружения и всплытия установлены две пары горизонтальных рулей. Носовая пара горизонтальных рулей общей площадью 7 м² располагалась между 12-м и 13-м шпангоутами. Оси рулей проходили через носовую балластную цистерну и там соединялись втулкой винтозубчатого сектора, а последний был соединен с червячным винтом, от которого шел горизонтальный вал через сферическую переборку. Рулевая машина размещалась между торпедными аппаратами. Максимальный угол перекладки рулей ±18°. Управление этими рулями, так же, как вертикальным рулем,— электрическое и ручное. В первом случае горизонтальный вал с помощью двух пар конических шестерен соединялся с электромотором мощностью 2,5 л. с. При ручном управлении включали добавочную передачу. Указателей положения рулей два: один механический, перед рулевым, и другой электрический, у командира в рубке. Около рулевого находились глубомер, кренометр и дифферентомер. Рули защищены от случайных ударов трубчатыми ограждениями. Кормовые горизонтальные рули по своему устройству сходны с носовыми рулями, но общая их площадь меньше 3,6 м². Рулевая машина кормовых горизонтальных рулей находилась в кормовом отделении лодки между 110 и 111 шпангоутами.

Заградитель был снабжен двумя становыми якорями и одним подводным якорем. Становые якоря Холла весили каждый 25 пудов (400 кг), причем один из этих якорей был запасным. Якорный клюз находился между 6-м и 9-м шпангоутами и выполнен сквозным на оба борта. Трубой из листовой стали клюз соединялся с верхней палубой надстройки. Такое устройство позволяло бросать якорь по желанию с каждого борта. Якорный шпиль, вращавшийся электромотором мощностью 6 л. с., мог служить также и для швартовки лодки. Подводный якорь (такого же веса, как и надводные якоря), представлявший стальную отливку с грибовидным расширением, был расположен в особом колодце на 10-м шпангоуте. Для поднятия подводного якоря использовался электромотор левого борта, обслуживавший становой якорь.

Для вентилирования помещения заградителя были установлены шесть вентиляторов. Четыре вентилятора (приводились в движение электромоторами мощностью 4 л. с.) производительностью 4000 м³/ч находились в среднем помповом и в кормовом отделениях лодки (по два вентилятора в каждом помещении).

Схема судовой вентиляции и цистерн заградителя "Краб".

В среднем помповом отделении около 54-го шпангоута были расположены еще два вентилятора производительностью 480 м³/ч (приводились в движение электромоторами мощностью 0,7 л. с.). Они служили для вентилирования аккумуляторных батарей; их производительность — 30-кратный обмен воздуха в течение часа.

На заградителе были предусмотрены две вентиляционные опускающиеся трубы, автоматически закрывавшиеся при их опускании. Носовая вентиляционная труба находилась между 71-м и 72-м шпангоутами, а кормовая — между 101-м и 102-м шпангоутами. При погружении трубы укладывались в особые выгородки в надстройке. Первоначально трубы в верхней части оканчивались раструбами, но затем последние были заменены колпаками. Трубы поднимались и опускались червячными лебедками, привод к которым 'Находился внутри лодки.

Трубы от носовых вентиляторов проходили через среднюю балластную цистерну и соединялись в вентиляторной коробке, от которой шла общая труба к опускной части. Трубы кормовых вентиляторов шли по правому и левому борту до 101-го шпангоута, где соединялись в одну трубу, проложенную в надстройке до поворотной части вентиляторной трубы. Труба батарейных вентиляторов присоединялась к отводной трубе главных носовых вентиляторов.

Управление заградителем происходило из рубки, где находился его командир. Рубка была расположена на миделе лодки и в сечении представляла собой эллипс с осями 3 и 1 3/4 м.

Обшивка, днище и четыре шпангоута рубки были выполнены из маломагнитной стали, причем толщина обшивки и верхнего сферического днища — 12 мм, а нижнего плоского днища — 11 мм. Из рубки в прочный корпус вела круглая шахта диаметром 680 мм, расположенная посредине лодки. Верхний выходной люк, несколько сдвинутый к носу лодки, закрывала литая бронзовая крышка с тремя задрайками и вентилем для выпуска испорченного воздуха из рубки.

К сферическому днищу были прикреплены тумбы перископов, которых было два. Перископы системы Герца имели оптическую длину 4 м и располагались в кормовой части рубки, причем один из них в диаметральной плоскости, а другой сдвинут влево на 250 мм. Первый перископ был бинокулярного типа, а второй -комбинированно-панорамный. В фундаменте рубки был установлен электромотор мощностью 5,7 л. с. для подъема перископов. Для этой же цели имелся ручной привод.

В рубке размещены: штурвал вертикального руля, главный компас, указатели положения вертикального и горизонтального рулей, машинный телеграф, глубомер и краны управления цистерной высокого давления и уравнительными цистернами. Из девяти иллюминаторов с крышками шесть расположены в стенках рубки и три в выходном люке.

На заградителе были установлены два бронзовых трехлопастных винта диаметром 1350 мм с поворотными лопастями. К механизму для перевода лопастей, размещенному непосредственно за главным электромотором, сквозь гребной вал шла переводная штанга. Перемена хода с полного переднего на полный задний или наоборот производилась вручную и механически от вращения гребного вала, для чего имелось специальное приспособление. Гребные валы диаметром 140 мм были выполнены из сименсмартеновской стали. Упорные подшипники — шариковые.

Для надводного хода были установлены четыре керосиновых двухтактных восьмицилиндровых мотора Кертинга мощностью по 300 л. с. каждый при 550 о'б/мин. Моторы размещались по два на борт и были соединены между собой и с главными электромоторами муфтами трения. Все восемь цилиндров мотора были так устроены, что при разъединении двух половин коленчатого вала каждые четыре цилиндра могли работать отдельно. В результате этого получали комбинацию мощности поборт-но: 150, 300, 450 и 600 л. с. Выхлопные газы от моторов подводились к общей коробке на 32-м шпангоуте, от которой шла труба для вывода их в атмосферу. Верхняя часть трубы, выходившей наружу через волнорез в кормовой его части, была сделана опускной. Механизм для подъема этой части трубы приводился в движение вручную и находился в надстройке.

Погрузка мин на "Краб" перед пробной постановкой

Семь отдельных керосиновых цистерн общей вместимостью 38,5 т керосина помещались внутри прочного корпуса между 70-м и 102-м шпангоутами. Израсходованный керосин замещался водой. Необходимый для работы моторов керосин подавали из цистерн специальной центробежной помпой в две расходные цистерны, расположенные в надстройке, откуда керосин поступал к моторам самотеком.

Для подводного хода были предусмотрены два главных электромотора системы "Эклераж-Электрик" мощностью по 330 л. с. при 400 об/мин. Они размещались между 94-м и 102-м шпангоутами. Электромоторы допускали широкую регулировку числа оборотов от 90 до 400 путем различной группировки якорей и полубатарей. Они работали непосредственно на гребные валы, причем во время работы керосиномоторов якоря электромоторов служили маховиками. С керосиномоторами электромоторы соединялись муфтами трения, а с упорными валами — штыревыми муфтами, включение и разобщение которых производились особыми трещотками на валу мотора.

Аккумуляторная батарея заградителя, расположенная между 34-м и 59-м шпангоутами состояла из 236 аккумуляторов системы "Мэто". Батарея делилась побортно на две батареи, каждая из которых состояла из двух полубатарей по 59 элементов. Полубатареи можно было соединять последовательно и параллельно. Аккумуляторы заряжались главными электромоторами, работавшими в этом случае как генераторы и приводившимися в движение кормовыми керосиномоторами. Каждый из главных электромоторов имел свою главную станцию, снабженную реле для соединения полубатарей и якорей последовательно и параллельно, пусковыми и шунтовыми реостатами, реле для торможения, измерительными приборами и т. п.

На заградителе были установлены два торпедных аппарата, расположенных в носовой части лодки, параллельно диаметральной плоскости. Аппараты, построенные заводом "Г. А. Лесснер" в Петербурге, предназначались для стрельбы торпедами калибром 450 мм образца 1908 г. На заградителе были четыре торпеды, причем две из них находились в аппаратах, а две хранились в особых ящиках под жилой палубой.

Для подачи торпед из ящиков в аппараты на обоих бортах проложены подвесные рельсы, по которым передвигалась тележка с талями. Под палубой носового отделения была размещена заместительная цистерна, куда самотеком спускалась вода из торпедного аппарата после выстрела. Воду из этой цистерны откачивали носовой помпой правого борта. Для заполнения водой объема между торпедой и трубой аппарата предназначались цистерны кольцевого зазора с каждого борта в носовой части вытеснителей. Торпеды грузились через носовой наклонный люк с помощью минбалки, установленной на палубе надстройки.

Шестьдесят мин специального типа располагались на заградителе симметрично диаметральной плоскости лодки в двух каналах надстройки, снабженной минными путями, кормовыми амбразурами, через которые осуществляли погрузку и постановку мин, а также складывавшимся поворотным краном для погрузки мин. Минные пути — это приклепанные к прочному корпусу рельсы, по которым катились вертикальные ролики якорей мин. Для того чтобы мины не сходили с рельсов, по бортам заградителя были сделаны станины с угольниками, между которыми двигались боковые ролики якорей мин. Мины перемещались по минным путям с помощью червячного вала, в который выходили ведущие ролики якорей мин, катившиеся между специальными направляющими погонами. Червячный вал вращался электромотором переменной мощности: 6 л. с. при 1500 об/мин и 8 л. с. при 1200 об/мин. Электромотор, установленный в носовой части заградителя с правого борта между 31-м и 32-м шпангоутами, был связан червяком и шестерней с вертикальным впалом. Вертикальный вал, проходя через сальник прочного корпуса лодки, конической шестерней связывался с червячным валом правого борта. Для передачи движения червячному валу левого борта правый вертикальный вал был связан с левым вертикальным валом при помощи конических шестерен и поперечного передаточного вала.

Каждый из рядов мин борта начинался несколько впереди носового входного люка заградителя и кончался на расстоянии приблизительно двух мин от амбразуры. Крышки амбразуры — металлические щиты с рельсами для мин. Мины были снабжены якорем — полым цилиндром с приклепанными внизу кронштейнами для четырех вертикальных роликов, которые катились по рельсам минных путей. В нижней части якоря были установлены два горизонтальных ролика, входящих в червячный вал и при вращении последнего скользящих в его нарезке и перемещавших мину. Когда мина с якорем падала в воду и занимала вертикальное положение, специальное устройство отсоединяло ее от якоря. В якоре открывался клапан, в результате чего вода поступала внутрь якоря и он получал отрицательную плавучесть. В первый момент мина падала вместе с якорем, а затем всплывала до заранее установленной глубины, так как обладала положительной плавучестью. Специальное приспособление в якоре давало возможность разматываться минрепу до определенных пределов в зависимости от заданной глубины постановки мин. Все приготовления мин для постановки (установка глубины, запальных стаканов и т. д.) выполняли в порту, так как после приемки мин в надстройку заградителя к ним уже невозможно было подойти.

Схема устройства для постановки мин с подводного заградителя "Краб". Вид сбоку.

Мины ставились в шахматном порядке обычно на расстоянии 100 футов (30,5 м). Скорость заградителя при постановке мин можно было изменять от 3 до 10 уз. Соответственно менялась и скорость постановки мин. Пуск в ход минного элеватора, регулировка его скорости, открывание и закрывание кормовых амбразур — все это производили изнутри прочного корпуса лодки. На заградителе были установлены указатели числа поставленных и оставшихся мин, а также положения мин на элеваторе ¹²⁹.

Пробная постановка мин с "Краба". Севастополь, 1915 г.

Первоначально по проекту на подводном заградителе "Краб" артиллерийское вооружение не предусматривалось, но затем к первому боевому походу на нем установили одно 37-мм орудие и два пулемета ¹³⁰. Однако позже 37-мм орудие заменили на орудие более крупного калибра. Так, к марту 1916 г. на "Крабе" артиллерийское вооружение состояло из одного 70-мм австрийского горного орудия ¹³¹, установленного впереди рубки, и двух пулеметов, из которых один был установлен в носу, а другой — позади волнореза ¹³².

ПЕРВЫЙ БОЕВОЙ ПОХОД "КРАБА"

Вернемся к тому боевому заданию, которое пришлось впервые выполнять "Крабу".

Когда началась первая мировая война, Черноморский флот России явно по мощи превосходил турецкий флот. Однако через двенадцать дней после начала войны (Турция оставалась еще нейтральным государством) в Константинополь (Стамбул) пришли германские корабли — линейный крейсер "Гебен" и легкий крейсер "Бреслау", которые затем были "проданы" Турции. После этого превосходство Черноморского флота было поставлено под сомнение. Из двух германских кораблей "Гебен" являлся современным линейным крейсером с десятью 280-мм орудиями и, что самое главное, он обладал 28-узловой скоростью.

Мины перед погрузкой на "Краб"

В то же время в состав Черноморского флота входили лишь устаревшие линейные корабли, каждый из которых был вооружен четырьмя 305-мм орудиями (а "Ростислав" IV—254-мм орудиями), и их скорость не превышала 16 уз. Вся русская бригада линейных кораблей по количеству орудий крупного калибра превосходила артиллерийское вооружение "Гебена", но он, пользуясь превосходством в скорости, всегда мог избежать встречи с русской эскадрой. Современные же русские линейные корабли еще строились в Николаеве, и ни один из них к началу войны готов не был. Понятна поэтому заинтересованность русского командования в пополнении Черноморского флота этими кораблями. Летом 1915 г. должен был вступить в строй первый из этих кораблей — "Императрица Мария" (XII—305-мм и XX—130-мм орудий). Но первый переход из Николаева в Севастополь корабль должен был совершить еще с неопробованной артиллерией. Естественно, переход его можно было считать обеспеченным только в том случае, если исключалась встреча корабля с "Гебеном". Для того чтобы обеспечить переход "Императрице Марии" в Севастополь, возникла идея преградить "Гебену" выход в Черное море. Для этого необходимо было скрытно поставить у Босфора минное заграждение. Наиболее подходящим для такой постановки мин вблизи неприятельских берегов мог быть подводный заградитель. Вот почему выполнение этой задачи и было поручено "Крабу", не завершившему еще испытания.

Погрузка мин на "Краб" перед походом

Двадцать пятого июня в 7 ч подводный минный заградитель "Краб" под коммерческим флагом с 58 минами и 4 торпедами на борту снялся со швартовов. На заградителе, кроме личного состава, находились: начальник Подводной бригады капитан 1-го ранга В. Е. Клочковский, флагманский штурман бригады лейтенант М. В. Паруцкий и сдаточный капитан завода инженер-механик лейтенант В. С. Лукьянов (последний пошел в поход по собственному желанию). Заградитель сопровождали новые подводные лодки "Морж", "Нерпа" и "Тюлень".

Согласно полученным инструкциям, "Краб" должен был поставить минное заграждение по возможности на линии Босфорских маяков (Румели-Фенер и Анатоли-Фенер) длиной в одну милю. "Нерпа" должна была блокировать Босфор с оста, находясь в районе маяка Шили (на Анатолийском побережье Турции, восточнее Босфора); "Тюлень" должен был держаться к весту от Босфора, а "Морж" — занимать позицию против самого Босфора.

В 9 ч 20 мин, находясь на параллели мыса Сарыч, "Краб" взял курс на Босфор. Подводные лодки "Морж", "Нерпа" и "Тюлень" шли в кильватерной колонне, причем головная лодка "Тюлень" находилась на левом траверзе "Краба". Погода была ясная. Ветер 2 балла. "Краб" шел под двумя керосиномоторами правого борта. После нескольких часов работы предполагали перейти на моторы левого вала, с тем чтобы первые осмотреть и привести в порядок. С 10 до 11 ч проводили артиллерийское и стрелковое учения: были опробованы 37-мм орудие и пулеметы ¹³³. В полдень по приказанию начальника бригады были подняты военный флаг и вымпел. В 20 ч лодки стали расходиться, чтобы в темноте в случае появления противника не стеснять друг друга в маневрировании. Утром же они снова должны были встретиться. "Краб", обладая большей скоростью, чем остальные лодки, пришел утром 26 июля в точку встречи раньше сопровождавших его лодок. Поэтому, чтобы использовать свободное время, моторы остановили и произвели погружение и дифферентование заградителя. При погружении обнаружили, что "Краб" теряет плавучесть кормой. Как выяснилось, кормовая дифферентная цистерна наполнялась водой из-за того, что горловина этой цистерны пропускала воду из надстройки. Пришлось всплыть и переменить резину на горловине цистерны. Повреждение исправили и снова приступили к дифферентованию. Во время дифферентования обнаружили, что невозможно перекачивать воду из одной дифферентной цистерны в другую из-за малой мощности помпы. При всплытии заградителя остававшуюся в надстройке воду спускали по трубам в трюм, но оказалось, что это происходит очень медленно, поэтому пришлось открыть горловину кормовой дифферентной цистерны и спустить в нее часть воды, а затем откачать ее брандспойтом за борт.

"Краб" на пути к Босфору 25 июня 1915 года

В 10 ч 50 мин все лодки были в сборе. После удифферентования "Краба" "Нерпа" и "Тюлень" направились на заданные позиции, а "Морж", поскольку его позиция была намечена против Босфора, следовал вместе с "Крабом". До Босфора оставалось 85 миль. Капитан 1-го ранга Клочковский намечал произвести минную постановку в вечерних сумерках, чтобы на случай возможных неудач и неисправности заградителя в момент постановки или непосредственно после нее ночью оставался некоторый резерв времени. Поэтому он принял решение произвести минную постановку вечером следующего дня, т. е. 27 июня.

В 14 ч пустили моторы, а затем дали ход и одновременно начали зарядку аккумуляторной батареи. В 20 ч "Морж" ушел, получив предписание встретиться на следующее утро против Босфора, но вне видимости лодки с берега. В 0 ч 27 июня зарядку батареи закончили (принято 3000 А-ч), моторы застопорили, и "Краб" простоял на месте до 4 ч, после чего он пошел малым ходом.

Схема постановки "Крабом" мин у Босфора 27 июня 1915 года

В 6 ч 30 мин по носу открылся берег, а в 7 ч 35 мин справа по траверзу показался "Морж". В 9 ч берег почти скрылся в легкой мгле, "Краб" находился в 28 милях от Босфора. Моторы были застопорены, а затем в 11 ч 40 мин, после обеда, снова пущены, но уже на винт и зарядку, чтобы к предстоящей минной постановке батарея была полностью заряжена. В 16 ч 15 мин в 11 милях от маяка Румели-Фенер моторы застопорили, и в 16 ч 30 мин начали погружение, а через 20 мин был дан подводный ход 4 уз. Минное заграждение начальник бригады решил ставить от маяка Анатоли-Фенер к маяку Румели-Фенер, а не наоборот, так как в последнем случае при ошибке в скорости "Краб" мог выскочить на Анатолийский берег.

Определение места лодки производилось в перископ. Но для того чтобы себя не обнаружить, находившийся в рубке начальник бригады брал пеленги перископом, выставляя его на поверхность лишь на несколько секунд, далее отсчет по кругу он передавал флагманскому штурману, который и вел прокладку.

В 18 ч заградитель был в 8 милях от Анатоли-Фенер. Он шел на глубине 50 футов (15,24 м), считая от киля до поверхности. Затем глубину погружения увеличили до 60 футов (18,29 м). В 19 ч. при определении места заградителя (в перископ) против пролива был обнаружен турецкий сторожевой пароход, находившийся от заградителя в 10 кабельтовых (кбт). Однако от атаки этого парохода капитан 1-го ранга Клочковский отказался, боясь обнаружить себя и тем самым сорвать постановку минного заграждения. Увеличив глубину до 65 футов (19,8 м), чтобы пройти под килем турецкого парохода, "Краб" лег на курс 180°.

В 19 ч 55 мин заградитель находился в 13,75 кбт от маяка Анатоли-Фенер. В 20 ч 10 мин начали постановку мин. Через 11,5 мин заградитель слегка коснулся грунта. Так как начальник бригады стремился поставить минное заграждение возможно ближе к маякам, то он и предположил, что произошло прикосновение к краю Румелийской отмели. Поэтому Клочковский сразу же дал распоряжение положить руль право на борт, остановить минный элеватор и продуть цистерну высокого давления. По указателю в этот момент последняя мина еще не была поставлена. В 20 ч 22 мин последовал сильный толчок, а за ним несколько других. Заградитель всплыл до 45 футов (13,7 м), имея большой дифферент на нос, но дальше не всплывал, по-видимому задев за что-то носом. Тогда продули среднюю цистерну и застопорили ход, чтобы дать возможность лодке освободиться и не намотать минрепы на винты (если заградитель попал на минное заграждение). Через минуту "Краб" всплыл до половины рубки, имея курс норд.

В иллюминатор рубки с левого борта по траверзу виднелся в сумерках маяк Румели-Фенер... В 20 ч

24 мин заградитель вновь погрузился, увеличив ход до 5,25 уз. Через минуту при попытке поставить "последнюю мину" оказалось, что указатель работал неточно: эта мина была поставлена на свое место перед самым прикосновением к грунту. Скорость заградителя уменьшили до 4 уз, глубина погружения была до 65 футов (19,8 м), для того чтобы свободно проходить под килем встречных судов и под возможным минным заграждением.

В 20 ч 45 мин "Краб" увеличи