Дополнительно

Полученные варианты МС можно охарактеризовать следующим образом.

1. Все варианты МС имеют существенно меньшее количество маршрутов:

по вариантам 1 – на 48 маршрутов;

по варианту 2 – на 51 маршрут;

по варианту 3 – на 76 маршрутов;

2. Протяженность маршрутов также существенно сократилась:

по вариантам 1 – на 1513км;

по варианту 2 – на 1746км;

по варианту 3 – на 2645км.

3. По всем вариантам существенно снизился и маршрутный коэффициент.

4. Улучшились интервалы движения на маршрутах, хотя это, главным образом, относится к варианту 2 и особенно к варианту 3 (средний интервал на автобусных маршрутах по варианту 3 сократился более чем на 5 минут - до 8,7мин.);

5. Повысилась эффективность использования ПС. В частности, возрос динамический коэффициент использования вместимости на автобусных маршрутах с 0,2 до 0,23-0,27.

6. Несмотря на существенное сокращение количества ПС и протяженности маршрутов уровень пересадочности практически не изменился. Особенно этим удивляет вариант 3. При сокращении длины маршрутов по этому варианту более чем на 2600 км, удалось найти такие маршрута, которые обеспечивают сохранение коэффициента пересадочности на уровне 1,26.

7. Как минимум не ухудшились временные затраты пассажиров на передвижения (за исключением варианта 1а). Особенно это относится к вариантам 2 и 3, для которых, по оценкам, временные затраты существенно сокращаются.

8. По всем вариантам МС за счет рационального распределения ПС по маршрутам, сокращения протяженности МС, увеличения эксплуатационных скоростей на маршрутах маршрутных такси (вследствие сокращения времени стоянки на конечных ОП, что существенно для вариантов 1а и 2), повышения эффективности использования ПС особо большой и большой вместимости, значительно сокращается количество ПС (более чем на 1000 единиц). При этом провозные возможности ПС, во всех проектных вариантах, несмотря на различную структуру парка ПС, достаточно близки.

9. Все варианты МС удовлетворяют требованиям по охвату территории города.

10. Снижение, по оценкам, суммарных эксплуатационных расходов, включая коммерческий транспорт, должно в положительном плане повлиять на установление тарифов на оплату за проезд.

11. Все варианты МС обеспечивают смягчение ситуации на наиболее загруженных участках транспортной сети и остановочных пунктах.

12. Лучшим вариантом МС по показателям эффективности является вариант 3, к которому можно постепенно перейти первоначально внедрив вариант 2, а затем, заменяя по мере списывания ПС на 156-ти автобусных маршрутах существующий ПС на ПС рациональной вместимости.

13. При принятии решения о внедрении варианта 1, вначале внедряется вариант 1а, а затем ПС особо малой вместимости на маршрутах маршрутных такси заменяется на ПС рациональной вместимости.

14. Рациональная структура автобусов г. Омска по вместимости, которая обеспечивает средние интервалы движения ПС на маршрутах на уровне 8,7 мин. (минимальный интервал 6 мин. и максимальный не более 11-12 минут) и средний коэффициент использования вместимости на уровне 0,26, выглядит следующим образом: наибольшую долю – около 35-40% автобусов, должны составлять автобусы средней вместимости (порядка 50-ти мест), около 30-35% - автобусы большой вместимости (около 100мест), около 20% -автобусы малой вместимости (20-25 мест), и только 5-8% - автобусы особо малой вместимости (13 мест). Результат может показаться неожиданным, но именно такая структура парка автобусов, как показывают расчеты, может обеспечить сопоставимый уровень интервалов по сравнению с существующим вариантом, включающим более 2500 Газелей, и обеспечивая достаточный уровень использования вместимости.

15. Расчетный уровень всех показателей может быть обеспечен только при выдерживании расчетного количества ПС на маршрутах.