Проблемы и перспективы развития общественного транспорта в РФ

Аннотация: Общественный транспорт играет большую роль в осуществлении пассажирских перевозок, особенно в крупных городах. Эффективная его работа способствует экономическому и социальному развитию города, региона и страны в целом. Однако состояние пассажироперевозящего транспорта имеет свои положительные и отрицательные стороны, которые рассмотрены в статье. Кроме того, рассмотрены особенности аварийности с участием общественного транспорта и их причины на примере г. Барнаула. Предложены некоторые решения, которые позволят повысить эффективность работы рассматриваемого вида транспорта. Ключевые слова: общественный транспорт, транспортная безопасность, дорожно-транспортное происшествие, пассажир

Возрастание интенсивности современного дорожного движения ставит острые и неотложные проблемы [6, с 140]. Транспортная проблема, традиционная для Российской Федерации, остается нерешенной, а ее проявления, помимо экономических и социальных сторон, затрагивают еще и экологические аспекты общественной жизни. В целом можно выделить два уровня транспортных проблем: муниципальный и региональный. На муниципальном уровне проблема заключается в перегруженности дорожных сетей транспортом, низком качестве работы городского пассажирского транспорта, преобладании стихийных решений (маршрутные такси) и отрицательном воздействии общественного транспорта на экологию. На региональном уровне проблема отрицательного воздействия общественного транспорта на экологию сохраняется, но более существенными становятся проблемы дорожно-транспортного сообщения и износ транспортных средств. Парк легковых автомобилей — самый обновляемый: в нем доля автомобилей с возрастом 1 год составляет 5,6%, с возрастом от 2 до 5 лет — 22,17%. Таким образом, более четверти легковых автомобилей в стране еще не достигли 6-летнего возраста. Всего легковых автомобилей с возрастом до 10 лет включительно — 48,7%. В возрастной структуре парка автобусов доля техники с возрастом до 6 лет составляет 15,7%, из них техники с возрастом 1 год — 3.08%. Доля техники с возрастом от 6 до 10 лет в парке автобусов 14,2%. Основная часть российского автомобильного парка представлена техникой устаревших конструкций, причем и ввезенной из-за рубежа уже со значительной выработкой ее ресурса, что составляет опасность для пассажиров и является большой нагрузкой на экологию. Особенно актуальна эта проблема для больших городов. Техническая надежность такой техники низкая, она не соответствует современным нормам активной, пассивной и экологической безопасности. Более того, ее использование экономически неэффективно, что снижает рентабельность транспортных предприятий. Так, темпы обновления автобусов в России составляют около 5% в год. Это не сильно отличается от стран Запада, где темпы обновления составляют 5,5— 7,5%, но там почти отсутствует импорт техники, которая не способствует реальному обновлению парка автобусов [2]. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его четкости и надежности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность. В настоящее время транспорт работает в условиях, когда наметилась тенденция стабилизации реального сектора экономики и доходов населения. Пассажирский транспорт является одной из значимых отраслей хозяйства. При отсутствии у многих граждан личных транспортных средств проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на перевозки перерастает из чисто транспортной в социальную, определяющую отношение населения не только к качеству оказываемых транспортных услуг, но и в целом к тем процессам, которые происходят в регионах и стране. В таких условиях необходимы совместные усилия специалистов транспортников, центральных и региональных органов управления, которые должны быть направлены на совершенствование функционирования транспортного комплекса. В единой транспортной системе России пассажирский автомобильный транспорт занимает ведущее место в обслуживании населения [3, с.5]. Естественно, одним из факторов развития общественного транспорта является комфортность его использования населением. Создаются различные программы и приложения с целью помощи населению в выборе маршрута, расчета времени ожидания и пути. Одной из наиболее распространенных является программа ДубльГИС, с помощью которой в крупных городах РФ можно выбрать и скорректировать свой маршрут на пассажирском транспорте.

Однако, кроме разработки, важным элементом является корректировка и совершенствование программы, которыми должны заниматься специалисты в сфере пассажирских перевозок. В качестве примера стоит привести исследование, проведенное компанией ДубльГИС, которое было проведено с целью оценки эффективности общественного транспорта в крупных городах РФ. На основе карты и справочных данных 2ГИС аналитики составили рейтинг городов с населением более 500 тыс человек по количеству остановок на каждые 10 км улиц. В целом рассмотрено около 40 городов. Учитывались остановки автобусов, троллейбусов и маршрутных такси. Первое место среди городов с населением более 500 тыс. человек занял город Кемерово. В столице Кузбасса на каждые 10 км городских улиц в среднем приходится 3 автобусные остановки. В первую десятку также вошли Липецк, Саратов, Москва, Нижний Новгород, Барнаул, Санкт- Петербург, Ярославль, Челябинск и Томск. По количеству маршрутов автомобильного транспорта естественно на первом месте оказались крупнейшие города страны: Москва и Санкт-Петербург. В Санкт-Петербурге около 1000 маршрутов, а в столице в 2,5 раза больше. Ближайший преследователь двух самых крупных городов России Новосибирск имеет менее 400 маршрутов. Меньше всего маршрутов в Томске — порядка 60. Общественный автотранспорт в городах России имеет самую многочисленную сеть остановок. Почти 85% всех остановочных платформ приходится на автобусы и троллейбусы. Лишь 9% составляют трамвайные остановки, около 5% — станции электричек, менее 1% — станции метро

Таким образом, была оценено состояние сети пассажироперевозящего транспорта, и во многих крупных городах оно находится на высоком уровне. Однако в исследовании не учтены задержки транспорта, время ожидания на остановках а также аварийность с участием ОТ или приводящее к его задержкам. Согласно официальным данным ДТП с общественным транспортом занимает 10-20% от всех ДТП в городах, что говорит о серьезности проблемы. Кроме того, необходимо отметить, что последствия таких аварий приносят значительный социально-экономический ущерб, в связи с тем, что такие ДТП характеризуются не только ущербом транспортным средствам и травмами участников, но и задержками передвижения пассажиров вследствие аварии, транспортными заторами (поскольку маршруты ОТ зачатую проходят по автодорогам с максимальной интенсивностью автомобильного движения), а также повышением недовольства населения качеством перевозок. По данным ГИБДД в период с января по июнь 2014 в г.Барнауле зарегистрировано 122 ДТП с участием пассажироперевозящего транспорта, в которых 3 человека погибли, 139 получили травмы из них, с участием лицензированных пассажироперевозчиков зарегистрировано 116 ДТП. По всем показателям отмечен рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (АППГ). 61 ДТП произошло по вине водителей пассажироперевозящего транспорта, в которых 1 человек погиб, 69 - получили травмы. Из них, по вине лицензированных перевозчиков зарегистрировано более 50 ДТП (+43,6% к 2013г. – 39), в которых 1 человек погиб, 62 - получили травмы. Зарегистрированы следующие виды ДТП по вине лицензированных пассажироперевозчиков: падение пассажира, наезд на пешехода, столкновения транспортных средств, наезд на препятствие, наезд на стоящее транспортное средство. Доля каждого из видов представлена на рисунке 2.

Таким образом, проблема аварийности усугубилась в 2014 году. Основными видами аварий являются: падение пассажира и столкновения транспортных средств. Однако для решения проблем аварийности с участием пассажироперевозящего транспорта необходимо выявить основные причины. Естественно, основными причинами как в целом в дорожной аварийности являются: нарушение Правил дорожного движения, неудовлетворительное состояние улиц и дорог и неисправное состояние транспортного средства, причем первое является причиной аварии практически в 90% случаев. Однако нарушению правил зачастую способствует ряд факторов, к которым относится утомленное состояние водителя, психофизиологическое состояние, а также факторы внешней среды, к которым помимо погодных явлений относится освещенность. На большей территории РФ в период с октября по март в часы максимального автотранспортного потока (7:30-9:30; 16:30-18:30) отмечаются сумерки или темное время суток, что естественно осложняет дорожную обстановку. Согласно данным ГИБДД наибольшее число ДТП с участием общественного транспорта в период с 2008 по 2012 гг в г. Барнауле наступало в светлое время суток, однако учитывая режим работы общественного транспорта и учет в распределении летнего периода необходимо отметить, что значительное число аварий происходит в темное время. В результате, в ходе анализа были отмечены положительные и отрицательные стороны состояния общественного транспорта. Достоинствами являются количество остановок на каждые 10 км улиц в ряде крупных городов РФ, большое число маршрутов. Главным недостатком работы пассажироперевозящего транспорта является высокая аварийность. Для решения проблем и повышения эффективности необходимо: проведение профилактических бесед с водительским составом маршрутных ТС, работа и проверки автотранспортных предприятий на предмет соблюдения режима труда и отдыха водителей, дополнительные независимые проверки сторонними организациями технического состояния маршрутных транспортных средств, а также установка дополнительного освещения на автодорогах, по которым проходят маршруты ОТ, установка пешеходных переходов вблизи остановок пассажирского транспорта (либо знака 5.17 «Место остановки трамвая» совместно с контролем осуществления предоставления преимущества пешеходам следующим к трамваю). Кроме того, для повышения эффективности пассажирских перевозок следует производить установку выделенных полос, где это необходимо. Таким образом, в крупных городах, реформа городского пассажирского транспорта должна сопровождаться применением административно- правовых и экономических механизмов, а также архитектурно- планировочных решений, создающих приоритетные условия для общественного транспорта, в том числе скоростного внеуличного.

Движимым и недвижимым имуществом предприятие распоряжается только в пределах, не лишающих его возможности осуществлять деятельность, цели, предмет и виды которой определены уставом такого предприятия. Казенное предприятие вправе отчуждать или иным способом распоряжаться при- надлежащим ему имуществом только с согласия соответствующего уполномоченного органа. Порядок образования доходов и расходов му- ниципальных унитарных предприятий аналогичен особенностям их формирования для коммерческих организаций. Но при определении эффективности работы муниципального унитарного предприятия возникают сложности, которые заложены в его статусе. С одной стороны, предприятие относится к коммерческим организациям, основной целью которых является извлечение прибыли, с другой стороны, оно создано в целях удовлетворения общественных потребностей в транспортных пас- сажирских перевозках в пределах муниципального образования. Соответственно понятие эффектив- ности применительно к муниципальным унитарным предприятиям отличается от классического пони- мания. Поэтому применительно к муниципальной собственности целесообразно использовать два критерия эффективности: экономическую эффек- тивность и социальную эффективность. Сложность заключается в определении социального эффекта и возможности реализации на практике экономичес- кого эффекта в полной мере. Тем более что муници- пальные учреждения могут и оказывают населению платные услуги сверх муниципального задания, сокращая тем самым потребность в бюджетном финансировании, а муниципальные предприятия в свою очередь не могут абстрагироваться от реше- ния социальных вопросов. Важно лишь и в том, и в другом случаях соблюдать баланс коммерческих и социальных интересов, установление которого является одновременно и наукой, и искусством муниципального управления. В ряде случаев выбор между упомянутыми критериями бывает далеко не очевиден. По мне- нию авторов, основным критерием оценки работы муниципального унитарного предприятия должен быть только экономический результат его деятель- ности. Решение социальных общественных задач не является целью деятельности предприятия. Это прерогатива муниципальной власти. Если она счи- тает, что то или иное унитарное муниципальное предприятие должно участвовать в решении соци- альных задач, требующих расходов, оно должно выдать предприятию муниципальный заказ на сумму, компенсирующую его расходы на выпол- нение социальных функций. С учетом суммы по муниципальному заказу предприятие обязано быть рентабельным и получать прибыль. Сформировавшийся рынок городских пасса- жирских перевозок в Орловской области обладает своей особенностью. Организацией транспортного обслуживания населения на маршрутной сети го- рода в соответствии с федеральным законодатель- ством о муниципальных образованиях занимаются органы местного самоуправления. Комитет транс- порта и связи г. Орла создает условия, регулирует объем муниципального заказа, формирует испол- нителей транспортных услуг на рынке городских пассажирских перевозок. На рынке транспортных услуг при выполнении муниципального заказа города взаимодействуют перевозчики различных форм собственности: муниципальной и частной, с различными экономическими механизмами хо- зяйствования. Это определило ситуацию на рынке: произошли изменения в составе, количестве под-вижного состава и объемах транспортной работы по видам перевозчиков. При этом доля перевозок пассажиров в городе электротранспор- том неуклонно сокращается, по итогам 2011 г. она составила 35,91%. Муниципальное унитарное предприятие (МУП) «Трамвайно-троллейбусное предприятие» осущест- вляет пассажирские перевозки в г. Орле. За 2012 г. предприятие выполнило все основные технико-эко- номические показатели: выпуск на линию трамваев и троллейбусов составил 100%, коэффициент их использования – 0,8, натуральный пробег – 101,6%, регулярность движения трамваев – 93,0% при плане 85,0%, троллейбусов – 93,2% при плане 90,0%. Анализ финансовой отчетности показал, что МУП «Трамвайно-троллейбусное предприятие» имеет убыток от осуществления пассажирских перевозок. Результат по дополнительным доходам положи- тельный, причем он вырос в последнем отчетном году (2012 г.) на 7,47% и составил 13 603 тыс. руб. Только благодаря положительному результату по дополнительным операциям предприятие получило прибыль от продаж в сумме 5 933 тыс. руб. Ежегодно предприятие осуществляет перевоз- ку льготных категорий пассажиров. На частичную компенсацию выпадающих доходов выделяются бюджетные средства. Однако бюджетные ас- сигнования поступают не в полном объеме, более 13% бюджетных обязательств остались неисполненными. В настоящее время работа городского пасса- жирского транспорта в г. Орле, как и большинстве других регионов РФ, характеризуется рядом устой- чивых негативных тенденций: – сокращение провозных возможностей городс- кого пассажирского транспорта; – физическое и моральное старение подвижного состава; – дублирование маршрутов муниципального транспорта маршрутными такси; – уменьшение эксплуатационной скорости и снижение коэффициента использования парка подвижного состава; – снижение эффективности работы муниципаль- ных предприятий; – повышение бюджетных расходов на обеспече- ние работы системы городского пассажирского транспорта.

Сложное финансовое состояние муниципальных предприятий городского пассажирского транс- порта связано с постоянным повышением цен на все виды потребляемых материальных ресурсов: электроэнергии, запасных частей, прочих видов материалов и как следствие ростом себестоимости транспортного процесса. Основными факторами, вызывающими рост затрат по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, являются высокий уровень износа транспортных средств, а также высокая стоимость запасных частей импортного и отечественного производства. Возмещение затрат в виде дотаций предприятиям происходит только на покрытие текущих эксплуатационных расходов, при этом не хватает средств для обновления парка подвижного состава. В настоящее время в эксплуатации МУП «Трамвайно-троллейбусное предприятие» находятся: 1) 77 трамвайных пассажирских вагонов «Татра», средний срок службы которых составляет 25,5 лет при нормативном сроке службы 16 лет, из них: − до 10 лет – 1 ед.; − от 10 до 20 лет – 4 ед.; − свыше 20 лет – 72 ед.; 2) 100 пассажирских троллейбусов, средний срок службы которых составляет 19,8 лет при нормативном сроке службы 6 лет, из них: − до 10 лет – 15 ед.; − от 10 до 20 лет – 25 ед.; − свыше 20 лет – 60 ед. Поддержание в работоспособном состоянии пассажирского транспорта достигается за счет про- ведения капитально-восстановительных ремонтов с заменой кузовов. Постановлением администрации г. Орла от 13.11.2012 № 3808 «Об утверждении ведомственной целевой программы «Обновление муниципального городского пассажирского транспорта города Орла на 2012–2014 годы» была утверждена ведомствен- ная целевая программа, целью которой является создание условий для безопасного и бесперебой- ного функционирования городского пассажирского транспорта, обеспечение безопасной и качествен- ной перевозки пассажиров. Программой предусмотрено приобретение для МУП «Трамвайно-троллейбусное предприятие» шести единиц пассажирского транспорта для обще- ственных перевозок, в том числе три низкопольных троллейбуса и три трамвая. Этого недостаточно, так как срок службы 74,6% подвижного состава составляет более 20 лет. Одной из наиболее важных задач, связанных с решением основных проблем развития системы городского пассажирского транспорта, является разработка механизма возмещения затрат, ориенти- рованного на покрытие не только текущих эксплуата- ционных расходов, но и на обеспечение инвестиций в обновление подвижного состава и укрепление всей материально-технической базы предприятий. Действующий в настоящее время механизм возмещения убытков муниципальным предприятиям не стимулирует повышения качества транспортного обслуживания населения, сокращения эксплуата- ционных затрат при транспортном обслуживании и не способствует росту окупаемости городских пассажирских перевозок. На снижение доходности предприятий городского муниципального транспорта оказывает влияние наличие большой льготной кате- гории граждан, возмещение затрат на их перевозку поступает из бюджетов различных уровней несвое- временно и не в полном объеме. Это сопровождается ростом убыточности предприятий муниципального транспорта, а для населения – ухудшением качес- тва транспортного обслуживания. Таким образом, недостаточное финансирование муниципальных предприятий не позволяет обеспечить выполнения муниципального заказа на качественном уровне и снижает эффективность работы предприятий системы городского пассажирского транспорта. Объем, виды и качество транспортных услуг в городах необходимо формировать исходя не только из возможностей прямого поступления денежных средств от их оплаты населением, но и с учетом внешних социальных и экономических эффектов, возникающих при оказании данных услуг. Модернизация системы городского пассажирского транспорта должна быть направлена на создание равноправности во взаимоотношениях перевозчика и потребителя транспортной услуги и равновыгодность обмена. В современных условиях выгоду от работы пассажирского транспорта получают не только прямые потребители перевозок. По данным Международного союза общественного транс- порта, выгоды, предоставляемые общественным транспортом пользователям, выше, чем затраты на финансирование эксплуатационного дефицита. В зарубежных странах активно применяется принцип «платит тот, кто получает выгоду». В них действуют различные системы налогов, сборов и платежей (налог на продажу нефтепродуктов, платежи за создание транспортных пробок, сборы за парковку автомобилей, штрафы за нарушение правил дорож- ного движения, дополнительные платежи за отвод участков в зависимости от уровня транспортного обслуживания, за использование транспортной инфраструктуры и др.). Выполнение задачи полного и качественного транспортного обслуживания населения города зависит от уровня организации и управления ра- ботой перевозчиками всех форм собственности, задействованными в выполнении муниципального заказа. В этих условиях возникает необходимость в разработке механизма согласования интересов населения как потребителей транспортных услуг, возможностей муниципальных властей, увязываю- щих размер бюджетных средств, направленных на выполнение муниципального заказа и экономичес- ких интересов хозяйствующих субъектов на рынке городских пассажирских услуг. Решение задач по разработке организацион- но-экономических методов управления городским пассажирским транспортом, адаптированных к современным условиям рынка транспортных услуг, можно добиться только путем использования инно- ваций и современных технологий управления, кото- рые позволят повысить уровень ее эффективности как социально значимой экономической системы. Осуществление системных изменений в работе городского пассажирского транспорта, обеспечива- ющих повышение его эффективности, предполагает реализацию широкого комплекса мер. Во-первых, определение оптимального объема услуг по перевозке пассажиров на основе изучения пассажиропотока и его изменений в связи с развити- ем городской инфраструктуры, ростом жилищного строительства. Во-вторых, совершенствование маршрутной системы города на основе анализа работы сети муниципального и коммерческого городского пас- сажирского транспорта. В-третьих, повышение безопасности дорож- ного движения и улучшения экологии городской среды. В-четвертых, совершенствование транспортной сети города на основе определения первоочередных участков транспортной сети, требующих реконс- трукции и развития. Формирование дублирующих магистралей и перераспределение потоков город- ского пассажирского транспорта по транспортной сети. Обустройство пешеходных переходов, свето- форных объектов, обеспечивающих непрерывность транспортного потока. В-пятых, обновление парка подвижного соста- ва городского пассажирского транспорта с учетом определения требуемого количества подвижного со- става по количеству и вместимости, экономического обоснования выбора марок подвижного состава по видам городского пассажирского транспорта. В условиях модернизации российского обще- ства особую значимость приобретает надежная и эффективная работа городского пассажирского транспорта. Для успешного решения задач полно- го и качественного удовлетворения потребностей населения в транспортном обслуживании необходимо создание новой модели развития предприятий городского пассажирского транспорта, адекватной происходящим социально-экономическим изменениям, позволяющей обеспечивать должный уровень финансирования на основе формирования и распре- деления муниципального заказа между хозяйствующими субъектами на рынке автотранспортных услуг с учетом сложности его выполнения.

Список литературы

1. Бюджетная система Российской Федерации [Электронный ресурс] URL:http://www.budgetrf.ru/Publications/Magazines/VestnikSF/2012/ 26_469/ VSF_NEW_26_469.pdf

2. ГИБДД Алтайского края [Электронный ресурс] URL: http://www.gibdd.ru/ r/22

3..Гудков В. А., Миротин Л. Б., Вельможин А. В., Ширяев С. А. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для вузов. - М.: Горячая линия - Телеком. 2006. 448 с

4. Дубль ГИС [Электронный ресурс] URL: http://info.2gis.ru/ufa/company/news/2gis-uznal-kakie-goroda-luchsheobespecheny-obshchestvennym-avtotransportom

5. Министерство транспорта [Электронный ресурс] URL: mintrans.ru›Документы

6. Эндрюс Дж. и Р. Мак-Лоун Математическое моделирование Перевод с анг под ред Ю.П. Гупало Издательство «Мир». Москва/