Инфраструктура перевозок

«Сан-Франциско», 2005 г.)

Если перефразировать известное высказывание К.С. Станиславского: «Театр начинается с вешалки», то применительно к США эта цитата прозвучала бы так:

«Америка начинается с дорог». Но прежде чем перейти к их подробному опи- санию, необходимо коснуться не менее важных аспектов этой инфраструктуры

- авиа, авто и прочих средств передвижения, рост и качество которых быстро меняется и неумолимо идет вперед.

Когда-то в юности мне довелось посмотреть научно-популярный фильм «Аме- рика глазами французов». Начинается он с движения автомобиля по красивей- шему, похожему на узкую ленту, подвесному мосту в Сан-Франциско, протяжен- ностью, превышающую 9200 фит, что по нашим меркам составляет примерно 3 км. Это уникальное по тому времени сооружение, фактически, мост - нитка крас- ного цвета под названием «Золотые ворота» произвел на нас - шестнадцатилет- них, неизгладимое впечатление. Некоторые из друзей смотрели этот фильм тогда по нескольку раз, потому что ничего подобного, даже в кино, видеть им не при- ходилось в то время, когда Запад для простых советских людей был под запре- том. И вот, спустя немногим более 30 лет, при первом же посещении США в 1991 году, судьба мне предоставила удивительную возможность оказаться именно там и увидеть воочию то, что мне когда-то казалось чудом. Мы с друзьями и детьми бодро вышагивали по этому длинному мосту и теперь уже не глазами французов, а собственными видели все: голубой залив Тихого океана, через который пере- кинут этот мост, переходящий в северные сабербии (suburbs) - пригороды Сан- Франциско; бегущие с предельной скоростью автомобили; немногочисленных прохожих, которых, очевидно также как и нас, привлекало здесь, скорее, жела- ние полюбоваться видом с моста, нежели нужда преодолеть его расстояние ввиду острой необходимости. Как раз тогда и пришла в голову мысль, что чудо-то воз- можно, оно вполне реально, стоит только человеку очень поверить в него.

18 глава 1 Атмосфера качества окружающей жизни 19

Вместе с тем мировосприятие нашего русского политического сознания по отношению к Америке не должно являться в виде его основного смысло- вого центра, как правильно говорят авторы упомянутого во «Вступлении» письма. В Америке, стране-гиганте, явлении новой культуры ХХI-го века, не нужно видеть зловещие козни, смотреть на нее сквозь призму чего-то сверхестественного, а постараться вникнуть в ее суть, историю (а она, поверь- те, у нее есть!), познакомиться с ней, как с вполне реальным новообразовани- ем, созданным руками и умом человека. «Гимном» технических достижений Америки называют и Бруклинский мост в Нью-Йорке. Наивысшего достиже- ния в мостостроительстве достигли многие штаты Америки. Мосты особен- но поражают своей протяженностью, высотой (нередко в 2 этажа), имеющих проезжую часть для автомобилей, перила и тротуары, а также большим ко- личеством опор, несущих балочно-подкосные конструкции. Красивейшими мостами, которые мне удалось повидать здесь, являются также Williamsburg и Manhattan Bridges в Нью-Йорке. Трудно забыть и гигантский по длине мост, соединяющий замечательное место отдыха под названием «Outherbanks» с главной частью его штата Северная Каролина. Когда едешь по нему в сумер- ки, особенно в дождь или туман, то не покидает ощущение того, что ты на са- мом деле устремляешься в небытие. Но мост «Золотые ворота» потому еще так красив и свеж, потому что покраска его производится каждый год с завидной регулярностью. Не успев закончить покрасочные работы прошлого года, ра- бочие тут же принимаются за новые и так много лет подряд, как в том старом и всем известном анекдоте про английский газон.

Многое можно сказать и о воздушной индустрии, которая по своей значи- мости занимает одно из важнейших мест в США. История ее бурного развития связана с именем Говарда Р. Хьюза ‒ самого богатого человека середины ХХ-го века, который еще в детстве увлекался техникой и в 14-летнем возрасте получил первые уроки самолетоведения. Свое увлечение он рассматривал как способ за- рабатывать деньги. Купив 78% акций небольшой компании TWA («Транс Уорлд Эйрлайнс»), он сумел превратить ее в первую в мире корпорацию по перевоз- ке пассажиров через Атлантику. В этом ему немало способствовали договора с компанией «Локхид» на постройку соответствующих для этих целей самоле- тов. Вообще-то «Локхид корп.»(Lockheed Martin Corp.) была военно-промыш- ленной компанией США, выпускающей авиакосмическую и электронную тех- нику, суда. По сумме полученных контрактов входила в первую пятерку среди подрядчиков Пентагона. Доля правительственных заказов в ее обороте состав- ляла около 85%. По итогам самого кульминационного года кризиса (2008) эта компания имела: 146.000 занятых, с чистой прибылью 3.2 млрд долл., оборо- том 43 млрд долл., активами 33 млрд долл. (Largest U.S. corporations Fortune Magazine, May, 4, 2009, p. F-3 and F-46). В настоящее время оборот компании составляет 45 млрд долл., активы - 35 млрд долл., чистая прибыль - 3 млрд. долл, число занятых - 140.000 (Там же. May, 3, 2010, p. F-3 and F-44). 1)

В 1966 году Хьюз продал свои акции за 500 млн долл. Но на этом его увле- чение авиацией не закончилось. Еще в середине 40-х годов он построил самый

большой военный самолет в мире для разведывательных целей с размахом кры- ла до 100 метров под названием «Гусь-щеголь», а впоследствии его компания

«Хьюз-Эйркрафт» стала выпускать первые американские управляемые ракеты

«воздух-воздух» и уже в середине 60-х ‒ первые искусственные спутники. Если кто смотрел американскую киноленту режиссера Скорсезе «Авиатор», с Леонар- до Ди Каприо в главной роли, то мог наблюдать на протяжении сравнительно небольшого односерийного фильма стремительную карьеру этого миллионера со странными привычками и склонностями к нетривиальным поступкам.

Что касается роста объема авиаперевозок в США, то он происходил и про- исходит сейчас за счет воздушных лайнеров, увеличивающих их вместимость и наращивающих, как интенсивности своего использования, так и скорости по- летов. Америку не могла удовлетворить вместимость самолетов в 100-150 че- ловек и к 1964-му году фирма Боинг представила супер-самолет с крейсерской скоростью более 3000 км/час. Однако полеты их на первых порах посчитали

1) Основным критерием рейтинга 500 крупнейших компаний США, опре- деляющим места американских компаний в этом списке, является их выручка по итогам предыдущего года. Чтобы попасть в этот список, годовая выручка (оборот) корпорации должен составлять не менее 4 млрд долл.

недопустимыми из-за мощного акустического удара, нарушающего, по мне- нию растущего экологического движения «зеленых», озоновый слой атмосфе- ры. Когда через 10 лет причиной нарушения озонового слоя признали солнеч- ную радиацию, был разработан более консервативный проект «Боинга»-747

– дозвукового самолета, оказавшимся и более жизненным, несмотря на весьма низкую, на первых порах, его окупаемость: только через 300-сотый самолет (Итоги, 2001, N 3). Поскольку «Боинги» не справлялись с объемами авиапере- возок, рост которых увеличивался с каждым годом, и к 2015-му году должен достичь 1,2 млрд. чел. (что в 2 раза больше, чем теперь: сейчас количество пере- возок в США составляет 600 млн чел., но будет увеличено в 2 раза), перед ин- дустрией была поставлена задача увеличения мощности их двигателей путем создания альянса (США, Англия, Германия, Франция, Италия и Россия) по про- изводству сверхзвуковых самолетов, но из-за большого расхода топлива, шума и других высоких эксплуатационных расходов этот проект не имел успеха. По- хоже, что «Боинги» останутся на десятилетия, сменив только на более мощные, чем «Боинг»-747, двигатели и оставив свои незаменимые широкофюзеляжные аэробусы серий: «Боинг»-757-767-777..и т.п. (Там же). Компания «Боинг» (The Boeing CO.) в настоящее время является ведущей в стране авиаракетно-кос- мической компанией США по производству гражданских реактивных транс- портных самолетов. Выпускает также около 60% ее оборота гражданскую авиа- технику, военные самолеты, вертолеты, ракеты, системы управления полетами и пр. (40%). Участвует в разработках межконтинентальных баллистических ра- кет «МХ» и «Минитмен», в космической программе «Шаттл». Одна из первых подрядчиков Пентагона по сумме полученных контрактов. Оборот ее составил более 60 млрд долл., чистая прибыль - 2.67 млрд долл., активы - 54 млрд долл. с числом занятых - 162200 чел. («Fortune», May, 4, 2009, F- 3 and F-46). По ре-

20 глава 1 Атмосфера качества окружающей жизни 21

зультатам 2009-го года оборот компании равнялся 68 млрд долл., чистая при- быль - 1,3 млрд долл., активы - 62 млрд. долл., число занятых - 157.100 человек (Там же. Маy, 3, 2010, F-3, F-43).

Красивые, чистые и яркие аэропорты - ворота больших городов Америки вдохновляют на встречу со страной. Особой красотой поражает сравнительно недавно построенный аэропорт в Чикаго: комфорт, размах, удобная связь во время передвижения между терминалами, наличие услуг самого различного рода в целом оставляют очень глубокое впечатление. Этот аэропорт перевозит 72,1 млн чел. в год. Самым загруженным же в мире признан аэропорт в шта- те Атланта - «Хартфилд» - 80, 2 млн пассажиров в год; на третьем месте - Лос- Анжелес (68,5 млн чел.). Что касается Нью-Йорка и Чикаго, то каждый из них в совокупности имеет по 3 аэропорта, принимая соответственно по 92 87,8 млн авиапассажиров (Итоги, 2001, N 3, с.5). Также как и в Чикаго, первое, что удив- ляет в столице штата Колорадо, - это денверский аэропорт, который отличается необычной архитектурой и невероятными размерами. Внешне он похож на ги- гантскую палатку, поставленную среди широкой равнины. В качестве крыши этого огромного здания служит сказочный белый тент, натянутый на многочис- ленные распорки и растяжки, наподобие шатра Шамаханской царицы, только вместо Золотого петушка, сидящего на спице, там установлены современные радары. Поезд, идущий под землей и напоминающий метро, развозит пассажи- ров от одного терминала к другому, но в Америке его часто называют «шаттл». Сам аэропорт Денвера является перевалочной базой для огромного количества внутриамериканских авиарейсов, поскольку денверский аэропорт расположен в географическом центре США (Б. Рубин. Записки путешественника. Русский базар, 23-29 июня, 2005).

Если говорить о Москве, то она в плане объемов перевозки пассажиров, сравняется, к примеру, с Чикаго разве лишь через 15 лет. Причем качество об- служивания даже таких крупных московских аэропортов, как «Шереметьево»

- 1, 2 или «Домодедово», не идет ни в какое сравнение с аэропортами круп- ных городов Америки. Отсутствие хороших кондиционеров, отнюдь не устра- няющих запахов человеческого пота и туалетов, толпы людей, всегда чем-то не удовлетворенных, особенно в начальные годы перестройки, уныло напоми- нают ненавязчивый советский сервис. Об отношении обслуживающего персо- нала к пассажирам даже и говорить не приходится, а продолжающиеся потери внутреннего содержимого багажа, если на чемодане или сумке нет замка, а то и прямое изъятие оного в отсутствие пассажира, являются неотъемлемой про- цедурой продвижения твоей поклажи по терминалам столичных аэропортов.

Почему-то в любом аэропорту Америки, в силу особой чистоты, считает- ся нормальным во время задержки рейса сидеть на ковровом покрытии полов и читать книгу или смотреть ТВ, потому что так удобно и комфортно, даже при наличии свободных кресел, особенно, если ты летишь с группой. Пора- жает и набор услуг, скидок, которыми ты можешь воспользоваться в случае какой-нибудь непредвиденной ситуации. Запомнился такой случай. На одном из рейсов Колумбус-Чикаго закончились свободные места. Компания «West-

America» предлагает пассажирам уступить одно место на ближайшем рейсе (свой билет стоимостью 65 долл.) взамен получения этим пассажиром серти- фиката в 300 долл., который может быть использован в течение года. Причем, на следующий аналогичный рейс (через час-полтора) билеты за те же самые 65 долл. уже были. Каково же было мое удивление, когда никто не отозвался на столь действенный, и в общем-то выгодный, призыв. И только тогда, ког- да буквально через 5 минут, ставка сертификата поднялась до 400 долл., одна старушка все-таки согласилась принять эти условия, переждав свой вылет все- го на час и получив дополнительную возможность совершить еще один полет в течение года с помощью сертификата.

Другой пример. При перелете из Москвы в Нью-Йорк через Париж мне не удалось по собственной вине во-время перейти в нужный терминал на пере- садку и потому пришлось провести в ожидании следующего рейса на Нью-Йорк в Парижском аэропорту порядка 4-х часов. Обратившись в местное отделение американской авиакомпании «Delta», услугами которой я пользовалась при этом перелете, мне тут же был предложен горячий бесплатный обед и возмож- ность отдохнуть в нужном для следующего рейса терминале. Можно приводить еще много курьезных случаев подобного типа, особенно, если они происходили до известных событий 11 сентября, когда, например, при перелете внутри стра- ны вообще не требовали у пассажира паспорта, кроме билета или какого-либо другого удостоверения личности (ID, например). В случае, если чемодан пре- вышал положенный для перевозки вес, никто из администрации не взыскивал с тебя дополнительной оплаты, а лишь приклеивалась к его ручке соответству- ющая бирка: «heavy»- тяжелый.

Да, Америка знавала хорошие времена. Однажды, в Нью-Йорке, случилось так, что мои вещи улетели раньше меня, поскольку я тоже опоздала на свой рейс из-за того, что провожавшая меня автомашина не могла во-время при- парковаться у соответствующего подъезда при входе в аэропорт. Багаж на мой рейс успели зарегистрировать, а вот с поиском нужных ворот (Gate), непосред- ственно для входа в самолет, я замешкалась и, естественно, опоздала на по- садку. Прилетела в Колумбус (шт. Огайо) из Нью-Йорка без багажа; он при- был по месту назначения другим, более ранним рейсом. Беспокоило то, что одна из сумок багажа была очень тяжелой из-за книг, которые предназнача- лись маленьким внукам в качестве подарков. Каково же было мое удивление, когда буквально на следующий день, перевязанная бичевкой и пострадавшая от чрезмерной тяжести поклажа, со всеми книгами была доставлена прямо на дом, а цена несчастной порванной сумки, названная нами совершенно про- извольно (70 долл.), полностью компенсирована.

Короче, за время по меньшей мере 12-ти длительных перелетов из России в Америку (считая полеты туда и обратно), атмосфера американских аэропортов (включая и внутренние рейсы) бсегда благоприятствовала мне на протяжении без малого 10-летнего периода разлуки с детьми, создавая позитивный настрой на каждый следующий полет, несмотря на все неприятные моменты, которые сопровождают обычно пассажира при авиаперевозках. Потому-то американ-

22 глава 1 Атмосфера качества окружающей жизни 23

цы и прибегают именно к этому виду передвижения, особенно в будние дни, связанные с кратковременными путешествиями или командировками. В аме- риканском аэропорту не увидишь перегруженных до предела тележек с грудой чемоданов. Американцы всегда «налегке» и это бросается в глаза. Обычным яв- лением в руках пассажира считается один небольшой кейс и чехол с костюмом. В остальном люди даже в зимние месяцы не нагружают себя ничем лишним. Воздушная и легкая атмосфера царит и правит американским авиамиром. И это особенно приятно, когда ты смотришь на все взглядом стороннего наблюдателя, приехавшего на чужбину, которая оказывается такой неожиданно гостеприим- ной и благоприятной.

Тем не менее, несмотря на многие достоинства авиаперевозок, американцы отдают птедпочтение при своем передвижении в основном автомобилям. Это сложилось исторически, с того момента, когда были построены отличные феде- ральные дороги, которые поначалу строились с помощью простой кирки и ло- паты. Сейчас - это сказочные, освещенные противотуманным светом автостра- ды; когда едешь по ним ночью или в сумерки, то кажется, что это электрическая подсветка, но на деле оказывается - специальная краска, являющаяся световоз- вращающей разметкой дороги. Вместе с тем, разделяющие желтые полосы до- рог ‒ уже не являются краской, ‒ они выложены специальным кирпичом. Все транспортные проблемы в США решают в основном путем строительства но- вых автодорог, реорганизации и модернизации старых. Хотя собственники ав- тотранспорта и облагаются определенными сборами, но эти суммы поступают в распоряжение окружных и городских органов только на ремонт и расширение сети дорог. По сравнению с Москвой плотность дорожной сети в Нью-Йорке, на- пример, в 3 раза больше. На финансирование дорожного строительства в США ежегодно тратится более 109 млрд. долларов. Согласно ежегодному обзору «The Reason Foundation», самые большие административные расходы на дорожное хозяйство (68 тыс. долл. на милю дороги) приходятся на штат Нью-Джерси, до- рога которого находится под контролем штата, но, тем не менее, имеет худшую дорожную систему в стране; затем по расходам идут шт. Массачусетс (61 тыс. долл.) и Калифорния (свыше 50 тыс. долл.).

Фривейный мир многолик и тоже имеет свою историю. Дуайт Эйзенхауэр, с юношеских лет мечтавший о постройке скоростных дорог, которые бы не были связаны обилием светофоров, став Президентом США и заручившись большин- ством голосов в Конгрессе, в 1953 году дал распоряжение о строительстве фривэев и хайвэев по всей Америке, длившееся около 20-ти лет. Самая длинная межштат- ная дорога, фривей И-90, составляет 3020,54 мили, соединяя Бостон с Сиэтлом. Самым же коротким фривеем считается маршрут от Аннаполиса до Балтимора (17,62 мили), - шт. Мэриленд. Всего в США более 80-ти межштатных фривеев, ко- торые в своем большинстве приходятся на штаты Нью-Йорк, Калифорния и Ил- линойс. По проряженности же их, в милях, - опережает всех штат Техас (3233), а потом Калифорния (2455). Фривей И-90 пересекает 17 штатов, - от Флориды (на Юге), - до шт. Мэйн (на Северо-Востоке). По меткому выражения писателя Дж. Стейнбека (Путешествие с Чарли в поисках Америки. М., Прогресс, 1965, 256 с.)

«вирус непоседливости» особенно присущ американцам. Их привлекает удобство и сравнительная дешевизна автомобильных путешествий. Дорожные указания ‒ подробнейшие даже в потоке легковых и грузовых машин, среди орущих сирен и мелькающих светофоров, ‒ и ты отыскиваешь нужное место. Получаешь ком- пьютерный «Direction» (указатель пути следования) и вперед, к месту назначе- ния. Круиз-контроль на разрешенные скорости страхует тебя от их превышения, которые, кстати, в разных штатах имеют свои соответствующие ограничения. Во Флориде, например, - 70 м/час, в Огайо - 65, Индиане - 60 и т.д. Правила скорост- ных превышений соблюдаются очень строго и нарушения более, чем в 10 миль караются штрафами в размере от 80 долл. и выше. В качестве примера можно привести такой случай из собственного опыта.

В один из официальных праздников Дня Благодарения мы с дочерью еха- ли на полевые испытания (попросту, охоту) с собакой породы «русская псовая борзая» из шт. Огайо в шт. Вайоминг. Дороги в разгар праздничных дней были уже свободными и мы, где-то на подступах к месту назначения, превысили положенную скорость в 70 м/час до 85-90 м/час. Через некоторое время нас остановила местная полицейская машина и полицейский, к своему удивле- нию, обнаружив красивую длинную собаку полового окраса на нашем заднем сидении, смягчил суровое наказание в размере штрафа в 80 долл., всего лишь на «Предупреждение». Правда официально он заявил. что дает нам такую по- блажку исключительно ввиду праздника, так чтимого в Америке, а не потому что две одержимые «амазонки» с бешеной скоростью несутся на охоту по бес- крайним прериям штата Небраска, напоминающего по своей форме вытяну- тый прямоугольник, причем совершенно безлюдный, поскольку все жители штата на тот момент уже сидели за своими праздничными столами с тради- ционной индейкой.

Взяток при выписке штрафа полицейские здесь не берут, в противном слу- чае вы можете оказаться в наручниках. Тем не менее, вас всегда могут подловить на превышении скорости в часы, когда это превышение наиболее вероятно. Например на границе с соседним штатом, в котором ограничение на макси- мальную скорость может быть ниже, или в часы активно движущегося потока машин при возвращении служащих из центра города (downtown) в свои при- городы (suburbs), когда каждому хочется успеть домой после рабочего дня по- раньше. Причем полицейские машины, также как и в России, могут искусно маскироваться где-нибудь под эстакадой или у подножья холма, причем по обе стороны автострады. Первое место среди нарушителей обычно занимают лег- ковые машины красного цвета. К ним полицейские особенно пристрастны. Но это уже статистика (!).

Самым неприятным моментом всей водительской «кухни», конечно же яв- ляются пробки (traffic), объехать которые невозможно, а развернуться на пол- пути тем более. Москвичам теперь это тоже хорошо знакомо. Два, а то и три часа потерянного времени в трафике вам гарантировано, если считать путь туда и обратно в часы пик. По данным Техасского транспортного института в 2005 году, например, водители в среднем потратили в ежедневных дорожных проб-

24 глава 1 Атмосфера качества окружающей жизни 25

ках 47 часов, что на 7 часов больше, чем 10 лет назад, а в Лос-Анжелесе, в сред- нем, граждане проводят в пробках 56 часов (ж. Огонек, 15 апреля 2002 г., с.23). Пробки обходятся стране в 78 млрд. долл. Это больше, чем она тратит на транс- портные перевозки, включая авиа, железную дорогу и морские (там же).

Характерно, что когда ты едешь по скоростной трассе в рабочие дни, в ма- шине сидит обычно один человек - это водитель. Еще в Советское время суще- ствовала легенда, что если всех граждан Америки посадить одновременно в их автомобили, то задние сиденья останутся свободными, что вполне подтверждало поговорку небезызвестного Остапа Бендера: «Машина - это не роскошь, а сред- ство передвижения». Менять личные автомобили раз в 4-5 лет сдесь считается нормой. Американские дилеры начали предлагать покупку автомашин в кредит уже в 1912 году под лозунгом: «Платите, когда уже едете», а к 1925 году 1/4 всех автомобилей продавалась по системе ежемесячных взносов (Дж. Сивулка. Мыло, секс и сигареты. История американской рекламы. «Питер», 2002, с. 231).

Отчасти это объяснимо. Машина покупается, как правило, в рассрочку на 5 лет. Когда выплаты заканчиваются, имеет смысл купить новую - меньше хлопот с ремонтом и обслуживанием, а те же деньги - кредит ежемесячно выплачи- вается. И тем не менее, когда в потоке машин ты видишь на трассе в каждом автомобиле только одного человека, напрашивается вопрос, а разумно ли это с экономической, экологической и т.п. точек зрения? По данным Бюро переписи населения, 88% американцев добираются до своих фирм и компаний на личных автомобилях, причем 77% едут в одиночку и только 10% - с кем-либо. В период финансового кризиса 2007 г., начавшегося с повышения цен на бензин, многие сотрудники учреждений, проживающих по соседству друг с другом, стали дого- вариваться о том, чтобы кооперировать свои расходы на бензин и ездить на ра- боту вместе, и это нашло широкий отклик у населения.

Согласно упоминавшемуся выше ежегодному обзору «The Reason Foundation», самое большое количество пробок приходится на города Калифор- нии (88% дорог), затем идут шт. Миннесота (78%) и Нью-Джерси (более 73%). Последний, как было сказано выше, имеет худшую дорожную систему в стране, но самые большие расходы на дорожное хозяйство. Следуя этой логике, штаты с минимальным количеством пробок (Монтана, Сев. и Юж. Дакота, Вайоминг) имеют и минимальные расходы на свое дорожное хозяйство, хотя условия пере- движения там вряд ли назовешь хорошими. Ломаные линии гор (шт. Монтана), берега р. Миссури, особенно у города Бисмарка в Сев. Дакоте, вполне заслу- живают стейнбековского названия «плохие земли», поскольку представляют собой сухую, колючую и полную опасностей пустыню с намеком дурных пред- знаменований. Какие уж тут пробки? «Свернув с шоссе не каждому захочется, робея и чувствуя себя здесь незванным гостем, добираться до стоянки между высокими, плоскими холмами по сланцевой глине, терзающей рессоры твоей машины» ‒ пишет автор (Дж. Стейнбек. Путешествие с Чарли в поисках Амери- ки. М., Прогресс, 1965, с.148).

Между тем проблемы пробок в больших городах Америки понемногу на- ходят свои решения. Так, в центре больших городов распространенным явле-

нием стало одностороннее движение. Правда, еще один известный американ- ский писатель Стивен Кинг так не считает. В своем бестселлере «Оно» (Изд-во ”АСТ Москва”, 2009, с. 190) он замечает: «Быстро приближалось тройное пере- сечение Канзас, Центральный Мэйн. Это был кошмар одностороннего движе- ния. Противоречивые надписи и стоп-сигналы должны были выдерживать- ся по времени, но в действительности не выдерживались. Результатом стала транспортная развязка, зачатая в аду». Тем не менее, когда ты хорошо знаешь свой город, в котором живешь, одностороннее движение очень эффективно, особенно в отношении скорости передвижения. Кроме того, проблемы пробок хорошо могут решаться путем постройки подземных гаражей, а также введения системы управления машинами извне. Свежие компьютерные сайты с картой дорожного управления окрашены в различные цвета (зеленые, желтые...). При зеленой окраске скорость движения может быть достаточно высокой и в этом случае вполне доступным может оказаться фривей, на который ты сможешь смело выехать. Вместе с тем существуют и бортовые компьютеры с дисплеем и электронным табло, где с помощью указателя легко можно определить через сколько минут ты можешь попасть на фривей, хотя на платных дорогах, кото- рые существуют наряду с обычными, эта услуга может обойтись тебе в несколь- ко долларов, которые автоматически спишут с твоей карточки, поскольку уста- новленный в твоей машине компьютер даст соответствующий сигнал поиска.

Повышение платы за стоянки машин, например в центре Чикаго, до 8 долл. в час, также служит существенным ограничителем. Лишний раз подумаешь, а не воспользоваться ли все-таки общественным транспортом - метро, автобусом, как в Чикаго, - трамваем, как в Бостоне или, на худой конец, - такси, как в Нью-Йорке. Бостон всегда считался одним из самых сложных для автовождения городов Аме- рики. Современный писатель Стивен Кинг, продолжая описывать действия сво- его героя в упомянутой выше книге, говорит следующее: «Он несется на машине, предугадывая большинство указующих надписей и заранее вливаясь в нужный ряд. Выбирает ряды автоматически, так же, как включает дальний свет для во- дителя грузовика, так же автоматически находит дорогу через лабиринт тропинок в Баррене. То, что он никогда в жизни не выезжал из центра Бостона, кажется не имеет теперь значения. Он выдает скорость, внушающую доверие полицей- ским - 50 миль в час и находит по радио спокойную музыку» (там же).

Американцы привыкли к комфорту, Потому-то во многих семьях, как пра- вило, живущих в пригородах, и состоящих из 4-5 человек, можно увидеть возле их домов вереницу из 4-5 автомашин и это не вызывает ни у кого удивления. Шестнадцатилетний подросток ездит в школу (High-School) на личном автомо- биле, имея там свою соответствующую номерную парковку. Следует отметить, что с каждым годом американцы затрачивают на поездки на работу и обратно домой все больше времени. По данным того же Бюро переписи населения 2,8 млн чел. затрачивают на дорогу свыше 90 минут. Например, отец моего зятя, Сэм, в бытность работы на Питсбургском сталелитейном заводе, ежедневно преодолевал расстояние от своего места жительства (г.Вашингтон, шт. Пенсиль- вания) до места службы в 150 миль (учитывая, конечно, и обратный путь).

26 глава 1 Атмосфера качества окружающей жизни 27

Хотя жители США считаются дисциплинированными и опытными в от- ношении управления своими автомобилями, с ростом авиаперевозок, есте- ственно, возрастает актуальность вопроса о безопасности дорожного движе- ния. Показатель смертности на американских дорогах стал расти и по данным Национальной администрации по безопасности дорожного движения, в 2005 году погибло 43,2 тыс. чел., что примерно, на 500 человек больше, чем год назад. Причинами смертности по прежнему являются езда в нетрезвом состоянии и превышение скорости, но в последние годы эти причины стали усугубляться увеличением числа аварий с мини-вэнами, пикапами, внедорожниками, мо- тоциклами, пешеходами и водителями больших трейлеров. Порой не спасают даже ремни безопасности, которыми американцы пользуются в обязательном порядке, даже на задних сидениях автомашин. Правда, по последним данным, стало снижаться число раненых в ДТП. Напугали американцев в 2009-2010 гг. неисправности в тормозной системе японского автомобиля «Тойота», кото- рый всегда пользовался повышенным спросом у населения, поскольку «сред- ний класс», как правило, предпочитает покупать именно японские машины, в силу их относительной дешевизны и комфорта. Так, в результате упомяну- той неисправности, на март 2010 года в дорожных авариях японской марки

«Тойота» погибло 53 человека. Несколько ранее у машин марки «Форд» были неприятности с массовой поломкой шин на шоссе, которые впоследствии были преодолены, а затраты покупателям серии неудачных экземпляров пол- ностью компенсированы.

Вопросы безопасности перевозок тесно связаны с системой компьютерного мониторинга дорожной сети, в основе которой лежат и управление преслову- тыми пробками, и отслеживание транспортного потока при непременной вы- даче на главный компьютер информации о количестве автомобилей, их типах и скорости. В США планируются на эти цели траты в 20 млрд. долл. Особен- ность управления заключена в том, что главный хозяин дорог, строитель и их эксплуататор, не представлены в одном лице. Правительство страны, которое платит за строительство федеральных дорог, не может оставлять за собой пра- во принимать решения в отношении, например, таких вопросов, как размеры штрафов. Федеральная и местная администрация не могут договориться о том, кто занимается мониторингом. Поэтому только 1/5 всех американских дорог оборудованы системой сбора дорожной информации. Например, чтобы управ- лять светофорами, нужны кабели связи, детекторы транспорта, поскольку они управляются процессорами комплекса автоматизации под так называемый транспортный поток, что повышает его пропускную способность на 15%; это дает возможность экономии на строительстве чуть ли не каждой 7-й мили но- вой дороги, которую можно было бы не строить. При высокой стоимости стро- ительства современной трассы это было бы очень существенно.

В случае оснащения всех светофоров системой организации движения, ос- нованной на указанной технике, оптимизирующей их работу под транспортный поток, она существенно повысит пропускную способность автомобилей. С этой целью и необходимо приводить в действие кабели связи и детекторы транспор-

та. Указанные выше трудности и противоречия в получении информации о за- груженности дорог, ее обработки и использовании в нужных целях влияния на потоки движения транспорта, а главное - его формирование, все чаще наво- дит на мысль от частичного отказа от частной собственности на машины, как вида транспорта, и взамен этому - введение системы проката, когда, примерно, за 300 долл. в месяц (что составляет среднюю месячную цену кредита за маши- ну), американец может пользоваться машиной весь уикэнд, вечер и утро каж- дого дня, а после начала рабочего дня машина может быть передана другому лицу. В эти расходы включается страховка, ремонт, плата за бензин, химчистка салона и т.п. услуги. Такая система (лизинг) уже практикуется в больших горо- дах, таких как Нью-Йорк и т.д. Ну и, наконец, уже не за горами следующий этап решения проблемы - это машина без водителя, вернее - с электронным водите- лем, которую проще регулировать извне, договариваясь с транспортной систе- мой города автоматически, по типу самолета - после взлета, или перед посадкой.

Все это отодвигает развитие и без того деградирующего в США такого вида перевозок, как железнодорожный транспорт. Начало их строительству по- ложила англо-американская компания, которая еще в 60-х годах XIX-го века построила знаменитую Трансатлантическую железную дорогу. С необычной быстротой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. За период 1870-1880 гг. В США было построено 117 тыс. км железных дорог, причем с помощью тех же кирок, тачек и лопат. Построенные еще в период начала машинной индустриализации, когда от заводов до мелких мастерских использовался так называемый «селлеровский стандарт», прошло уже больше века. Сам Уильям Селлерс, который изобрел свой универсальный

«селлеровский винт», и ввел систему единых правил стандартизации в произ- водстве, говорил когда-то, что в стране, где не было попытки установить еди- ную систему правил, где каждый производитель делает то, что считает лучшим для себя, не может быть порядка в масштабе всей страны (ключи не подходят к болтам, болты - к гайкам, а те и другие - к деталям, которые должны быть соединены). В то время, - примерно в середине XIX-го века, - машинострое- ние было для американской индустрии тем же, чем сейчас стали компьюте- ры и высокие технологии, которые являлись основным поставщиком новых технических разработок во всех областях жизни общества. В первую очередь стандарты проникли в Военно-морской флот (1868 г.), а второй отраслью, в которой эта стратегия получила свое развитие, стала железная дорога, когда

«селлеровский винт» активно использовался для производства новых локо- мотивив, а с объединением железных дорог в общенациональную систему при ремонте локомотивов во всей железнодорожной сети, во всех штатах его стан- дарт стал применяться уже в директивном порядке.

Такое положение вещей подкорректировало время. «Осколком рельсовой империи» называют в США Харольда Стирлинга Вандербильта (Вечерний Нью-Йорк, 22-28 июля 2005 г., с. 34). Дело в том, что с именем Вандербильтов был тесно связан американский железнодорожный бизнес. Первый из них - Командор Корнелиус Вандербильт создал железнодорожную империю, а его

28 глава 1 Атмосфера качества окружающей жизни 29

правнук Харольд Вандербильт, который умер лишь в 1970 году, был уже сви- детелем крушения «последнего оплота» ее - компании «New-York Central» (там же). Директор последней - Роберт Янг, - не представлявший себе управления этим сложнейшим делом без кого-нибудь из Вандербильтов, в результате ин- триг и манипуляций с акциями, не справившись с бизнесом, покончил с собой. И это произошло после того, когда в 1928 году на железной дороге был сделан роскошный пульмановский вагон специально для тогдашнего главы «New-York Central» Харольда Вандербильта. Еще его отец - Уильям Киссем Вандербильт, унаследовавший от упомянутого Командора 60 млн долл. для целей этого биз- неса, успешно возглавлял в разное время крупные железнодорожные компании, которые составляли основу, созданной Командором, железнодорожной импе- рии, но несмотря на его усилия, знаменитый семейный бизнес развалился в сле- дующем поколении.

И тем не менее, в крушении эры железнодорожного бизнеса нельзя винить только отдельную личность. Железные дороги не привились в США по целому ряду причин. Началось это еще после I-й мировой войны, во время которой они обанкротились и правительству пришлось взять их в свои руки. Желез- ные дороги нуждались в полной реорганизации. Об этом знаменитый Генри Форд говорил тогдашнему министру финансов, который просил его сформу- лировать предложения и составить расчеты; Генри это сделал, затратил на это время и деньги, а кончилось все ничем. Министр финансов был ставленником Уолл-Стрит, он служил банкам и, конечно, не мог служить обществу...»Частная собственность, зачастую, парализовала политику, поскольку крупные собствен- ники насаждают взяточничество, подкупая слуг общества, хотя сам Генри Форд так не считал. Ему, как раз, взяточничество представлялось самой сутью по- литической жизни, а также расточительность и безалаберность» (Энтони Син- клер. Автомобильный король. «Художественная литература», 1938., с. 84).

Сейчас в США есть несколько крупных компаний, которые наряду с желез- нодорожными, производят смешанные автомобильные и водные перевозки, включая транспортировку нефтепродуктов по трубопроводам. Там внедряются новые виды перевозок с прогрессивными системами управления, в том числе на базе спутников и компьютеризации своих железных дорог. Такая компания, как «Берлингтон Норзерн» (Burlington and Northern Santa Fe Inc., сокращенно

- BNSF) эксплуатирует крупнейшую по длине (свыше 50 тыс. км) железнодо- рожную систему в Сев. Америке, охватывающую почти 20 штатов страны и 2 провинции Канады. Кроме того, эта компания контролирует большую часть стальных магистралей к Западу от Миссисипи. Она имеет около 3 тыс. локомо- тивов (7% общего парка США). Объем продаж и услуг составляет 18 млрд. долл., активы - 36 млрд. долл, чистая прибыль - 2 млрд. долл., число занятых - 40992 чел. («Fortune», May, 4, 2009., F-9 and F-57). По итогам 2009 года оборот этой компании составил 14 млрд. долл, активы -38 млрд. долл., чистая прибыль - 1,7 млрд. долл., число занятых - 37.363 (Там же. May, 3, 2010, p. F-9 and F-47).

По последним данным инвестиционная компания Berkshire Hathaway, при- надлежащая миллиардеру Уоррену Баффету, договорилась о покупке оператора

американских железных дорог (BNSF) за 44 млрд. долл. Указанная компания купит 77,4% акций. Эта покупка является самой крупной с момента, когда ком- панию возглавил У. Баффет, который считает, что BNSF - «это ставка на эконо- мическое будущее США», поскольку сумма активов Berkshire Hathaway, которая владеет долями в Coca-Cola, American Express, Washington Post, Gillette, Walt Disney, -составляет около 150 млрд.долл. (Tам же).

Другая транспортная промышленная компания США «Юнион Пэсифик Корп.» (Union Pacific Corp.) является одной из высокотехнологичных желез- нодорожных компаний и также выполняет интегрированные перевозки с ис- пользованием вагонов на комбинированном рельсово-безрельсовом ходу. Дей- ствует в восточных, южных и центральных штатах. Парралельно занимается поиском, добычей и переработкой нефти, угля, природного газа, урановых руд. Объем продаж услуг и товаров составляет 18 млрд долл., активы - 40 млрд. долл., чистая прибыль - 2 млрд долл., число занятых - 48242 чел. («Fortune». May, 4, 2009, p. F- 9 and F- 57). По итогам 2009 года оборот составил 14 млрд долл., активы - 42 млрд долл., чистая прибыль - 1,9 млрд долл., число занятых -

43.531 чел. (Там же. Маy, 3, 2010, p. F-9 and F-45).

В тройку сильнейших железнодорожных компаний можно еще отнести

«Си-Эс-Экс Корп.» (CSX Corp.), которая на самом деле является первой среди железнодорожных компаний и 4-й среди транспортных монополий США в це- лом по объему продаж и услуг. Осуществляет железнодорожные (90% общих продаж), воздушные, водные, автомобильные и смешанные перевозки; транс- портировку грузов по трубопроводам, а также добычу энергетического сырья; действует и в индустрии отдыха и развлечений. Транспортные операции со- ставляют 80% ее общих продаж. Занимает ведущие позиции в стране по сме- шанным автомобильно-железнодорожным перевозкам. Ее железнодорожная сеть охватывает почти 20 штатов и у нее крупнейший в стране парк подвижного состава. Объем продаж услуг - 11 млрд долл., активы - 26 млрд долл., чистая прибыль - 1.4 млрд долл., число занятых - 34.363 чел. («Fortune». May, 4, 2009, p. F- and F-13 and F-57). По результатам работы корпорации в 2009 году оборот равнялся 9 млрд долл., активы - 27 млрд долл., чистая прибыль - 1,1 млрд долл, число занятых - 30.088. (Там же. May, 3, 2010, p. F-13 and F-43).

Несмотря на перечисленные здесь компании, так или иначе связанные с же- лезнодорожным транспортом, железнодорожная сеть, с ее тяжелыми и длин- ными товарными составами, не может выдерживать конкуренцию с более мо- бильной системой перевозки грузов по автомобильной трассе, как по времени, так и по способу их погрузки и разгрузки. Кроме того, США, как, пожалуй, ни одна страна мира, одной из первых вступила в эпоху бурного развития авто- мобилестроения, которое всегда считалось «мотором равития ее экономики» (М.Лемешев. «Советская Россия», 2 апреля, 2009 г.). Еще в 1908 году, в Детройте Генри Форд представил новую модель своего автомобиля для массового потре- бления «Форд-Лиззи» стоимостью всего 850 долл. - самую популярную машину первой черверти прошлого века. В 1929 году выпущено их было уже более 15 млн штук, которые принесли ему 60 млн долл. прибыли. Основные качества

30 глава 1 Атмосфера качества окружающей жизни 31

модели: дешевизна, выносливость и экономичность. Он всегда мечтал «сделать телегу, которая будет бежать впереди лошади»... и при этом добавлял, что «де- лает это не как игрушку, а ради настоящей пользы» (Энтони Синклер. Автомо- бильный король. «Художественная литература», 1938, с.3,9,14).

После II -й мировой войны выпуск новых автомобилей и строительство вы- сококлассных автострад достигли своего взлета. Начиная с середины 50-х го- дов строительство системы автомагистралей в США протяженностью 40 тыс. миль, попросту говоря, трансформировалось в послевоенный автомобильный бум. Этому способствовали в немалой степени и низкие цены на бензин. Галлон бензина стоил тогда 25 центов (Дж. Сивулка. Мыло, секс и сигареты. История американской рекламы. «Питер», 2002, с.303).

О реорганизации системы железнодорожного транспорта и его модерниза- ции стали постепенно забывать. Началась глобализация автомобилестроения, успеху которой во многом способствовал системный подход и многомерность принятия решений, порожденных такой важной проблемой, как транспортная сеть. Примером успешной интеграции в автомобильной отрасли, уже в более позднее время, стало приобретение «Фордом» машин шведской компании

«Вольво» (Итоги, 2001, N 13, с. 53-54). При этом «Вольво», продавая свои ма- шины, не становилась американской машиной. «Форд» вложил в ее покупку 6,5 млрд. долл., за что получил известный брэнд со всеми сопутствующими финансовыми выгодами. На «Вольво» было начато более 20-ти координиро- ванных производственных проектов, в результете чего и «Вольво» начали по- лучать от поставщиков «Форда» комплектующие для своих сборочных цехов, а рекламные агентства «Форда» стали активно продвигать марку «Вольво». Кооперация сэкономила много денег, которые пошли на строительство новых сборочных линий в Швеции и Бельгии, где должна была выпускаться самая дешевая шведская машина s 40/v 40, так как Голландия не справлялась с ра- стущим спросом. Совместные усилия инженеров «Мазды», «Вольво» и «Фор- да» спроектировали единую платформу для запуска новой модели «Вольво» в 2004 году. Международная кооперация снижает расходы и получает автомо- били по более низкой цене.

С целью снижения базовой стоимости машины за счет стабильного объема производства, путем сокращения производственных предприятий и поставщи- ков и увеличения выпуска эта тенденция ‒ создание более крупных автопроиз- водителей, ‒ получает свое развитие и в дальнейшем. По прогнозам, в ХХI-м веке их будет не более шести, и между ними должны быть поделены существу- ющие ныне брэнды. При этом работа одного автопроизводителя, может ком- пенсироваться за счет другого, например, в периоды кризисов, что произошло в США в 2008 году, когда «Форд» закрыл сразу 10 своих заводов. В 2008-м году эта компания «Форд-Мотор» (Ford Motor) имела активов - 218 млрд долл. с обо- ротом - 146 млрд долл., но потеряла чистой прибыли почти на 15 млрд долл., в связи с финансовым кризисом («Fortune», May, 4., F-1 and F-27). Сейчас эта компания имеет оборот - 118 млрд долл., активы - 195 млрд долл., чистую при- быль - 2,7 млрд долл., число занятых 198.000 чел. и занимает 8-ю строчку рей-

тинга среди крупнейших корпораций США. (Там же. May, 3, 2010, F-1 and F-44).

Что касается России, то подобная попытка кооперации по сборке «Опель» и «Шевроле» не увенчалась успехом из-за невозможности наладить производ- ство комплектующих и больших расходов на их доставку из-за границы. Оче- видно, что нужно идти по пути создания совместного предприятия «Автоваз»

- «Дженерал Моторз» («GM»), предложенного американцами, для чего в То- льятти построен цех для производства новой «Нивы» («Шевроле») под именем

«Chevy». За небольшую сумму (100 млн долл.) американцы получат готовую разработку недорогого (8 тыс. долл.) внедорожника с продажей в странах с не- большим количеством автомобилей на душу населения через диллерскую сеть

«GM». Последний когда-то называли «автомобилем для каждого кошелька и на любой случай» (Дж. Сивулка. Мыло, секс и сигареты. История американской рекламы. «Питер», 2002, с. 228). Начав свое производство с девяти моделей ма- шин («Pontiac», Chevrolet», «Buick» и т.д. - до «Cadillac»), к 1928 году она впер- вые потеснила по продажам «Форд», хотя сейчас, в период финансового спада 2007-го года, эта компания обанкротилась, потеряв 30,1 млрд долл. («Fortune», May, 4, 2009. p. F-27). Правительство США уже начало принимать меры по со- ставлению плана спасения ее. Как сообщило в своем выпуске от 2 июня 2008 г. Aгентство РБК, Президент США Б. Обама недавно выступил с речью, по- священной банкротству «GM». Он заявил, что администрацией Президента разработан план, который позволит автогиганту быстро возродиться и начать производство и продажу на американском рынке еще больше этих автомоби- лей, чем было раньше, поскольку государству будет принадлежать 60% акций компании. Это подтвердил в прямом эфире телеканала CNN и глава крупней- шего американского производителя Фриц Хендерсон, заявив: «Старого «GM», который вы знали, и который подвел вас, больше нет, но нынешний этап для

«GM» - это не конец, а начало нового, более успешного, периода жизни» (там же). К спасению «GM» подключилась и Канада. В соответствии с условиями сделки с ней, канадцы представят бывшему лидеру автопрома 9,5 млрд. долл. в качестве финансовой поддержки, а канадское правительство получит в об- новленной компании долю в 12%. В 2009 году компания «GM» впервые за вре- мя своего существования не попала в первую десятку списка, поскольку в 2009 году начала процедуру защиты от банкротства; она перешла на 15-е место в рейтинге крупнейших корпораций. Ее выручка (оборот) составила 104 млрд долл., что на 49 млрд долл. ниже, чем в 2008 году активы - 136 млрд долл., чис- ло занятых 217.000 чел., чистая прибыль по-прежнему отсутствует («Fortune». May, 3, 2010, F-1 and F-44).

То же касается компании «Крайслер». Объединение ее с итальянской фирмой

«Фиат» может существенно облегчить ее экономическое положение. Компании- автопроизводители США «Дженерал Моторс» («GM») и «Форд» для покрытия потерь своих расходов на приобретение акций на случай экономического спада всегда вкладывали по 13 млрд. долл. свободных финансовых средств в качестве аварийного запаса для целей перестройки своих фирм. Этот способ управления также должен помочь компаниям в преодолении возникших трудностей. Паде-

32 глава 1 Атмосфера качества окружающей жизни 33

ние капитализации другого объединенного концерна «Даймлер» - «Крайслер» в немецком городе Штудгарте было вызвано как раз уменьшением свободных финансовых средств, а также занижением отпускных цен, когда в выигрыше оказывался диллер, получая по 1 тыс. долл. с каждой продаваемой машины. По- этому, даже с повышением класса моделей, потребители не берут их из-за высо-