Полезное:
Как сделать разговор полезным и приятным
Как сделать объемную звезду своими руками
Как сделать то, что делать не хочется?
Как сделать погремушку
Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами
Как сделать идею коммерческой
Как сделать хорошую растяжку ног?
Как сделать наш разум здоровым?
Как сделать, чтобы люди обманывали меньше
Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили?
Как сделать лучше себе и другим людям
Как сделать свидание интересным?
Категории:
АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника
|
Работа сцепного механизмаПри сближении головок выступающие серьги скользят по поверхности конусных впадин встречных головок и, упираясь в боковые поверхности встречных замков, поворачивают одновременно каждая свой замок вокруг валика. Поворот происходит до тех пор, пока цапфы серег не войдут в вырезы замков встречных головок, что сопровождается характерным щелчком. После этого возвратные пружины возвратят замки в исходное положение и произойдет сцепление. Механическое расцепление осуществляют после выключения пневмопривода с помощью троса одной из головок. Трос, соединенный с отростком замка, заставляет его поворачиваться. При этом серьга поворачивающегося замка заставит повернуться замок второй головки. Когда цапфы серег выйдут из зацепления со встречными головками, можно разводить вагоны. Признаки правильного сцепления:
Рис. Работа сцепного механизма · между ударными плоскостями двух головок автосцепок должен быть средний зазор не более 5 мм. При расхождении осевой линии головок возможно изменение этого зазора, но не свыше 1 мм (с одной стороны 4 мм, а с другой 6 мм) · между тягой и рычагом блокировки должен быть острый угол - 60º. Если этот угол будет свыше 90º, то это означает, что цапфы серег не вошли в зацепление с захватами встречных замков и замки не развернулись обратно в исходное положение · короткое плечо рычага блокировки и сектор блокировки на наконечнике крана управления пневмоприводом ЭКК должны располагаться друг против друга. Это означает, что кран управления пневмоприводом в положении "Включено", и электрические пальцы (штепсельные разъемы) находятся в выдвинутом положении. При попытке расцепа (или сцепления) двух автосцепок, сегмент рычага упрется в сектор блокировки, не давая сцепить (или расцепить) автосцепки Расцепить или сцепить автосцепки можно только когда кран управления пневмоприводом находится в положении "Выключено". Рукоятка от расцепного тросика должна быть надежно закреплена на головке хомутом. В случае маневровых передвижений не закрепленная на головке рукоятка от расцепного тросика может зацепиться за выступающие части оборудования и, если электрическая частьдвух вагонов не соединялась, может произойти саморасцеп. Ударно-тяговый аппарат Рис. Ударно-тяговый аппарат. Ударно-тяговый аппарат служит амортизатором для смягчения ударов при сцеплении и упругого соединения вагонов, поглощает продольные ударные усилия, возникающие при неодновременном пуске или торможении вагонов в составе. Составные элементы ударно-тягового аппарата: · хомут · водило · две циллиндрические пружины и · две направляющие втулки для пружин и · корончатая гайка для крепления водила · шплинт · промежуточная шайба · направляющая втулка водила · стакан Хомут прямоугольной формы отлит из стали. Концевые части его выполнены в виде втулок с отверстиями, через которые проходит водило. С головкой автосцепки хомут соединяется стяжными полукольцами. На нижней стороне хомута на болтах установлен скользун из дубового бруса, прикрепленного к металлической планке. Скользун служит опорой автосцепки при ее перемещении по балансиру подвески. В хомут вставлены две циллиндрические пружины, находящиеся в сжатом состоянии. По концам пружин установлены направляющие втулки, а между ними - промежуточная шайба. Пружины навиты в разные стороны, благодаря чему компенсируется кручение их торцов при сжатии. Сквозь отверстия в хомуте и направляющих втулках проходит водило. На конец его надевается втулка, которая подводится корончатой гайкой до упора в переднюю направляющую втулку. Водило изготовлено из легированной стали и имеет циллиндрическую форму. Один конец водила имеет проушину с отверстием для установки валика серьги, другой - мелкую резьбу под корончатую гайку. При растяжении хомут своей хвостовой втулкой перемещает по водилу заднюю направляющую втулку, а при сжатии передняя втулка хомута перемещает переднюю направляющую назад. Таким образом, при сжатии и растяжении автосцепки пружины ударно-тягового аппарата работают только на сжатие. Ударно-тяговый аппарат рассчитан на усилие сжатия или растяжения до 10÷12 тонн. При тягово-ударной нагрузке свыше 10÷12 тонн пружины больше не сжимаются, так как обе направляющие втулки пружин своими торцами упрутся с двух сторон в промежуточную шайбу и усилие далее будет передаваться жестко. Суммарное сжатие двух пружин будет составлять порядка 56±6 мм. Хвостовая часть водила присоединена через серьгу к гнезду автосцепки на раме кузова. Через горизонтальный шарнир (валик с шайбой и шплинтом) серьга соединена с водилом, а через вертикальный шарнир (валик) - с гнездом автосцепки. Поверхности стальных валиков термообработаны. Перед установкой на вагон валики подвергают дефектоскопии. Тяговое усилие с головки автосцепки через стяжные полукольца передается на хомут ударно-тягового аппарата, а с хомута - на заднюю направляющую втулку, затем на пружины, гайку, водило, а с водила на валик серьги, серьгу, валик гнезда и гнездо автосцепки, раму кузова. При ударной нагрузке усилие с головки автосцепки передается на стяжные полукольца и хомут ударно-тягового аппарата, с него - на переднюю направляющую втулку и водило, с водила - на горизонтальный и вертикальный валики, гнездо автосцепки и на раму кузова.
|