Величина потребной скорости полёта, тяги и мощности двигателя для выполнения правильного виража. И зависимость этих величин от угла крена

Вывод формул.

По Яку.

Нужно

Во столько нужно изменять режим при крене.

До 30 можно ничего увеличивать.

Для отказавшего двигателя характеристики по высоте и по скорости могут быть не достаточными для разворота (т.к растёт скорость сваливания)

При крене 45 скорость 180

При крене 60 скорость 200

Перемена рулей – при углах больше 45 руль направления - как руль высоты отклонённый на пикирование.

Руль высоты взятый на себя до 45 он оказывается рулём направления отклонённым в сторону виража и при этом он уменьшает радиус затягивая в более крутую спираль.

Предельный угол крена 72 градуса у земли, с увеличением высоты он будет уменьшаться.

Центровка сменилась (винт 40 кг) центровка сместилась вперёд, скорости сваливания возросли

Чем больше Передняя центровка – больше пикирующий момент крыла – больше отклоняем руль высоты-больше сила на горизонтальном оперении направленная вниз и создающая момент на кабрирования. При более передней центровки скорость сваливания становится больше.

Последствия резкого увеличения мощности двигателя на взлёте

Мощность увеличиваем на взлёте увеличиваются все разворачивающие моменты которые могут оказаться непарируемые если к этим поментам добавится (худший вариант левый попутно боковой ветер).

4 билет 1 вопрос

Уравнение установившегося горизонтального пролёта в перегрузках.

Отношение Всех силы без веса к весу

Уравнение горизонтального полёта

Y=G

X=P

При снижении в этих формулах появятся синусы и косинусы.

Хотя на самом деле перегрузки пилотажные появятся при ускорении

Гидродинамического изменения крови – есть когда ускорение и торможение

При неправильном методе вывода, когда используем элероны (отдача элеронов против штопора) самолёт переходит в плоский штопор и выходит с задержкой до 4 витков.

Штопор будет крутым до 3-х витков.

2 витка (левый и правый)совершенно одинаковые, начиная с 3 витка будет неустановившимся(один будет тяготеть к крутому другой к плоскому). Поэтому до 3 витка штопор никогда не нужно даводить.

Штопор характеризуется повышением вертикальной перегрузки до 2. Угловой скорости вращения до 3/сек радиан (градусов 180) тангажом до 50-60 градусов, потеря высоты за виток 120-150 метров. При выполнении штопора.

(Дальше по тетрадке)

Билет 5

1вопрос

Назовите величину предельного крена.

Мы можем выполнять вираж с некоторым углом крена при этом скорость ПРАВИЛЬНОГО виража (высота крен постоянна)

Для того чтобы выполнить ПРАВИЛЬНЫЙ вираж до углов 20 по крену практически не нужно прибавлять скорость, тягу, мощность

Нельзя выполнять

Кривые Жуковского по мощности – потребная и распологаемая тяга

Избыток тяги и избыток мощности с увеличением крена уменьшается, и наконец мы можем дойти до такого положения когда избытка мощности нет и чтобы выполнить правильный вираж уже нечего выполнять, это и есть предельный угол крена

Предельный угол крена – максимальный угол крена при котором мы можем выполнить правильный вираж

У яка предельный угол крена - 72 градуса у земли.

Как меняется

С выпущенной механизацией

Избыток мощности и тяги уменьшается т.к увеличевается Сопротивление

5 2б

Чем опасен чрезмерный подъём носового колеса.

Отрыв самолёта происходит за счёт скорости.

Если у нас большая полоса, мы достигнем скорости отрыва самолёт оторвётся от полосы

Если мы имеем короткую полосу или хотим иметь меньшую скорость отрыва нам нужно увеличивать коэффициент подъёмной силы за счёт механизации или угла атаки.

Черезмерный подъём носового колеса опасен тем что мы можем совершить повтороное приземление потому что мы не набрали необходимой скорости при котором отрыв будет проходить нормальным образом

6б 1в

При выпуске щитка качество падает до 7,7 и дальность мы можем найти по L=H*7,7

Угол планировании становится больше

При достаточной величин полосы мы можем не использовать щиток, чтобы небыло кабрирующих моментов. НО! При перелёте мы должны выпустить щиток раньше! При недолёте щиток выпускать позже либо не выпускать вообще. Щиток это средство которое помогает дотянуть до полосы либо наоборот сократить дистанцию. Щиток помогает сократить дистанцию планирования.

2. Порядок действия при вводе самолёт в преднамеренный штопор

7б

Самолёт приобретает крен > правое скольжение > Правое скольжение – левый крен

B- крен. Шарик уходит вправо

Местная скорость обтекания и аэродинамическая нагрузка на правом крыле будет больше разряжение больше. А всё это на левом полукрыле меньше, и подъёмная сила будет меньше. Таким образом правое скольжение приведёт к левому крену

На шарик действует центробежная сила и сила тяжести. Он будет скатываться в ту сторону откуда крен.

Правый крен – правое скольжение – вперёд пойдёт левое крыло

Особенность боковой устойчивости заключается в том что при скольжения в противоположной стороне появится крен, он создаст ещё одно скольжение которое устранит первоначальное которое было вызвано к примеру боковым ветром

Управляем Рулём направления - Если выполняем всё быстро и не плавно возникает боковая сила приложена к центру руля направления - мы получим опрокидывающий момент на противоположный крен

Мы имеем крен, наша подъемная сила имеет боковую составляющую, которая приложена в фокусе, который находится за центром тяжести, которая создаёт разворачивающий момент, который при правом крене даёт правое скольжение. Правый крен – правое скольжение – вверх пойдёт левое крыло

- Правое скольжение