Полезное:
Как сделать разговор полезным и приятным
Как сделать объемную звезду своими руками
Как сделать то, что делать не хочется?
Как сделать погремушку
Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами
Как сделать идею коммерческой
Как сделать хорошую растяжку ног?
Как сделать наш разум здоровым?
Как сделать, чтобы люди обманывали меньше
Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили?
Как сделать лучше себе и другим людям
Как сделать свидание интересным?
Категории:
АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника
|
Обеспечение экологической безопасности моторного топлива, контроль его качества при испытаниях и реализации ⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 3 Борьба за долговечность, «всеядность», топливную экономичность и экологичность тепловых двигателей охватывает наиболее приоритетные направления изысканий не только инженеров и конструкторов, но и представителей академической науки. На протяжении многих десятилетий применение этиловой жидкости в качестве присадки к легким моторным топливам (бензинам) позволяло эффективно использовать низкооктановые фракции перегонки нефти, пока не было обнаружено и доказано ее высокотоксичное действие и несовместимость с каталитическими нейтрализаторами отработавших газов. Достаточно одной заправки этилированным бензином, чтобы вывести из строя активный слой дорогостоящего нейтрализатора и датчика свободного кислорода (λ-зонда), т.е. лишить автомобиль инструментов подавления СО, СnНm и NOx, а также стехиометрического дозирования топлива с последующими непредсказуемыми последствиями, вплоть до возгорания автомобиля. В конце 1970-х - начале 1980-х гг. параллельно с внедрением бифункциональных каталитических конвертеров и систем электронного дозирования топлива на смену этиловой жидкости стали приходить антидетонационные присадки в виде различных металлоорганических веществ, а затем кислородосодержащих соединений. Несмотря на то, что замена этиловой жидкости в ряде стран происходила очень болезненно, эта проблема была решена благодаря разъяснительной работе и гибкой налоговой политике. Первые широкомасштабные внедрения присадок второго поколения выявили, что они далеко не идеальны как в отношении экологии, так и влияния на двигатели. С начала 1990-х гг. они и вовсе перестали отвечать растущим требованиям к долговечности и экологической безопасности автомобильных двигателей. Сегодня практически выведены из употребления металлоорганические соединения ввиду их непосредственной опасности для здоровья и высокой окислительной способности, следствием чего является образование кислот, оказывающих негативное влияние на ресурсные показатели двигателей. Фактически запрещено применение в странах Европы и США марганцевых антидетонаторов - вредных веществ, отрицательно влияющих на работу двигателей и присутствующих в отработавших газах. Известно, что присадки, содержащие марганец и железо, являются зольными. Даже незначительная их передозировка может привести, например, к нарушению нормальной работы свечей зажигания. Изменение 1 к ГОСТ 51105 - 97 «Топлива для двигателей внутреннего сгорания. Неэтилированный бензин. Технические условия» не разрешает поставлять бензин с марганцевым антидетонатором в регионы, где запрещено применение этилированных бензинов. Высокотоксичными веществами признаны сегодня и некоторые представители класса ароматических аминов. Кроме того, известно, что они способствуют смолообразованию со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями для деталей цилиндропоршневой группы двигателей автомобилей. Все с большей осторожностью по этим же причинам начинают относиться к оксигенатным антидетонаторам. В этой связи уже давно в мире уделяется особое внимание внедрению технологий производства автомобильных бензинов с высокооктановыми компонентами (продукты алкилирования, изомеризации, глубокого каталитического крекинга). Наметился приоритетный интерес к деструктивным технологиям глубокого превращения (крекинга) нефтепродуктов, способствующего повышенному выходу высокооктановых изомерных углеводородных фракций. Доля продуктов, полученных с применением таких технологий, по отношению к общему объему первичной перегонки в странах Западной Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона к 2000г. достигла 21 %; в Южной Америке - 24%, а в странах Северной Америки приблизилась к 50 % и в 2005 г. должна увеличиться до 52 %, тогда как в России и странах СНГ она остается на значительно более низком уровне (около 9 %). По данным Национальной ассоциации нефтехимических и нефтеперерабатывающих фирм (NPRA) в США, потребуется 8 млрд долл. капвложений в НПЗ для повышения качества моторных топлив до уровня, соответствующего новым требованиям Американского агентства по охране окружающей среды (ЕРА). Во Франции, по данным Объединения промышленных предприятий в области нефти (UFIP), для удовлетворения новых требований к качеству нефтепродуктов к 2005 г. потребуется 1 млрд франков капвложений в каждый НПЗ Франции. В Западной Европе общий объем необходимых капвложений оценивается в 20 - 25 млрд долл. При этом в связи с нехваткой средств на переоборудование технологической оснастки в Европе ожидается закрытие 15 - 20 НПЗ. В России 1970-1980-х гг. (СССР) не уделялось должного внимания широкомасштабному внедрению систем термокаталитической нейтрализации отработавших газов, а следовательно, и технологий производства соответствующих моторных топлив на НПЗ. И в настоящее время в России нет производств каталитических конвертеров и систем впрыска с электронным управлением дозированием топлива, необходимых для внутреннего парка автотранспорта. В 1990-е гг. увеличилось отставание автомобилестроительной и нефтеперерабатывающей отраслей от уровня индустриальных мировых держав в результате болезненного реформирования экономики России. Потребителю практически невозможно было разобраться в потоке предлагаемых на рынке новых тог лив, нередко, по мнению специалистов, с сомнительными явно не соответствующими рекламным заявкам свойствами. Главными причинами столь негативных явлений на отечественном рынке реализации моторных топлив оказались объективная для «революционных» условий передела собственности недостаточная компетентность контролирующих служб, отсутствие и невостребованность современной экспериментально-аналитической инструментальной базы контроля качества нефтепродуктов и недостаточное государственное регулирование данной сферы деятельности. В настоящее время на отечественном рынке в соответствии с вышеупомянутым ГОСТ 51105 - 97 мы должны иметь бензины, строго соответствующие европейским, марок Нормаль-80, Регуляр-91, Премиум-95 и Супер-98, хотя и с некоторыми оговорками. Госстандартом России поручено заинтересованным организациям подготовить предложения о прекращении применения на территории Российской Федерации автомобильных бензинов марок А-76, АИ-91 и АИ-95 по ГОСТ 2084 - 77. Взят стратегический курс на коренную реконструкцию и модернизацию технологической оснастки отечественных НПЗ по аналогии с положительным зарубежным опытом. Таким образом, автотранспортный комплекс России осваивает действующий уровень международного нормирования вредных выбросов. В то же время ведущие индустриальные державы наряду с планами ужесточения существующих норм вводят ограничения на выбросы так называемых парниковых газов, основным из которых является диоксид углерода (СО2). Вступившая в силу в марте 1994г. Рамочная конвенция ООН об изменении климата (UNFCCC) и Киотский протокол 1997г. к ней установили обязательства для стран-участниц в отношении снижения выбросов СО2. В период с 2008 по 2012 г. развитые страны должны сократить выбросы парниковых газов, как минимум, на 5 %. В дополнение к этому каждая страна обязалась снизить выбросы на фиксированную, но разную для каждой из них величину (например, страны ЕС - на 8 %, Россия - на 0 %). До 2008 г. страны решают эту проблему на добровольных началах. Фактически это означает необходимость принятия следующих мер: снижение расхода топлива примерно на такую же величину; использование новых источников энергии; применение альтернативных источников энергии. Первая из перечисленных мер - уменьшение расхода топлива - автоматически приведет к эквивалентному снижению выбросов с ОГ автомобильных двигателей продуктов неполного сгорания топлива, а именно: сажи, углеводородов, оксида углерода, бензпирена, формальдегида. Управление экологически значимыми характеристиками топлив в России осуществляется на основе использования следующих инструментов государственной политики: установление в стандартах ограничений на экологически значимые показатели качества моторных топлив; сертификация моторных топлив; лицензирование деятельности нефтебаз и автозаправочных станций; контроль за соблюдением лицензионных требований владельцами нефтебаз и автозаправочных станций. Законодательной основой системы сертификации моторных топлив служит Закон Российской Федерации от 10.06.1993 № 5151-1 «О сертификации продукции и услуг». В развитие этого Закона Госстандарт России своим постановлением от 08.10.1998 № 78 утвердил Правила проведения сертификации нефтепродуктов. В соответствии с этими документами обязательной сертификации подлежат практически все нефтепродукты, выпускаемые только по ГОСТу. В целях преодоления сложившейся практики Госстандартом России было принято постановление от 18.01.2000 № 2, в соответствии с которым начиная с 01.07.2000 все бензины, выпускаемые по многочисленным ТУ, должны в обязательном порядке проходить сертификацию на соответствие ГОСТ Р 51313 - 99. Бензины необходимо проверять по таким показателям, как октановое число, содержание свинца и серы, давление насыщенных паров, фракционный состав, объемная доля бензола. Начиная с 01.01.2003 объемная доля бензола является браковочный показателем. Правовая база сертификации нефтепродуктов по экологическим характеристикам основывается также на ст. 15 Федерального закона от 04.05.1999 № 96-ФЗ «Об охране атмосферного; воздуха». В соответствии с этой статьей производство и использование топлива на территории Российской Федерации допускаются только при наличии сертификатов, подтверждающих соответствие топлива требованиям охраны атмосферного воздуха. Законодательной основой для лицензирования рынка нефтепродуктов является Федеральный закон от 25.09.1998 № 158-ФЗ«О лицензировании отдельных видов деятельности». Закон предусматривает государственное лицензирование деятельности предприятий и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих эксплуатацию автозаправочных станций, а также хранение нефти и продуктов ее переработки. В системе российской сертификации новых механических транспортных средств (ГОСТ Р 51313 - 99), работающих на жидких нефтяных топливах, установлены следующие требования: • для АТС категорий М1 N1: до 1999г. - не ниже требования • для АТС категорий М2, М3, N2, N3: до 1998г. - не ниже требований Правил № 49-01; до 1999г. - не ниже требования ЕВРО-1; после 1999г., на три года1 - не ниже требования ЕВРО-2. Общая ситуация, складывающаяся в Российской Федерации на рынке нефтепродуктов, может быть охарактеризована следующими цифрами: в 1999г. доля неэтилированных бензинов составила 90,4 % общего объема их производства; доля малосернистого дизельного топлива (содержание серы до 0,2 %) составила 86,5 % его общей выработки, в том числе с содержанием Дальнейшее снижение объемов производства этилированных бензинов сдерживается преимущественно экономическими причинами: недостатком средств у производителей и недостаточностью стимулов для модернизации производства. Необходимо отметить, что сохраняется довольно высокий импорт этилированных бензинов из соседних государств (Украина, Беларусь и др.), приводя- щий к увеличению доли этилированных бензинов в общем объеме продаж до 30... 35 %. Рост производства малосернистого дизельного топлива сдерживается необходимостью привлечения значительных инвестиций и отсутствием действенных экономических стимулов для производителей. Серьезным препятствием для внедрения автомобилей, оснащенных каталитическим нейтрализатором, является высокий риск «отравления» нейтрализатора в результате заправки этилированным бензином. Для снижения этого риска Госстандарт России обратился к правительству с предложением осуществить целый комплекс мер, направленных на удаление этилированного бензина с российского рынка. Одной из таких мер будет введение требования о том, чтобы каждая автозаправочная станция (АЗС) имела хотя бы одну колонку с неэтилированным бензином. Причем такое требование должно содержаться в лицензии, выдаваемой АЗС. По мнению Госстандарта России, необходимо увеличить таможенные тарифы на импортируемый этилированный бензин или вообще запретить его ввоз. Федеральной целевой программой «Топливо и энергия», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 06.03.1996 № 263, предусмотрено прекратить выработку этилированных бензинов в период до 2010 г.
______________ 1 Постановление Госстандарта России от 26.05.1999 № 184 «О принятии и
Контрольные вопросы
1. Для чего применяется система улавливания топливных испарений и какие конструктивные элементы входят в ее состав? 2. В чем состоит сущность дожигания и термокаталитической нейтрализации ОГ транспортных ДВС? 3. Как изменялись требования к моторным топливам на протяжении последних 50 лет? 4. Какими мерами достигается уменьшение выбросов с ОГ парниковых газов, в частности СО2? 5. Какими нормативными актами в России регулируются процессы производства и реализации моторных топлив? 6. Какова роль сертификации и лицензирования в вопросах повышения качества моторного топлива при его реализации в России?
Литература
Основная 1. Котиков Ю.Г. Транспортная энергетика: Учебное пособие/Ю.Г. Котиков, В.Н. Ложкин. - М.: ИЦ «Академия», 2006. - 272с. 2. Теплотехника: учебник для вузов/ В.Н. Луканин [и др.]; под ред. В.Н. Луканина. - 5 -е изд. – М.: Высшая школа, 2006. – 671с. 3. Теплотехника: учебник для вузов/ А.М. Архаров [и др.]; под общей ред.: А.М. Архарова, В.Н. Афанасьева. – М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2004. – 712с. 4. Хрусталев Б.М. Техническая термодинамика: учебник в 2ч/ Б.М. Хрусталев, А.П. Несенчук, В.Н. Романюк – Минск, Технопринт Ч. 1. -2004. – 487с. 5. Кудинов В.А. Техническая термодинамика: Учеб. пособие для вузов/ В.А. Кудинов. – 3 - е изд., - М.: Высшая школа, 2003. – 261с.
Дополнительная
1. Елагин М.Ю. Термодинамика открытых систем: Учеб. пособие/ М.Ю. Елагин. – Тула, ТулГУ, 2008. – 143с. 2. Брюханов О.Н. Основы гидравлики, теплотехники и аэродинамики/ О.Н. Брюханов, В.И. Коробко, А.Т. Мелик – Аракелян. – М.: ИНФРА-М, 2004. -253с. 3. Богословский В.Н. Строительная теплофизика (теплофизические основы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха): учебник для вузов/ В.И. Богословский. -3-е изд. – СПб.: Авок Северо-Запад, 2006. – 400с.
Рассмотрено на заседании Нормоконтролёр, кафедры, протокол № _______ отв. по стандартизации от _______________2009г. __________ А.П. Безгубов Заведующий кафедрой __________ Н.Н. Фролов
|