в прямом железнодорожном сообщении

Модель формирования транспортной логистической цепи

в прямом железнодорожном сообщении

Для того чтобы быть выбранным в качестве элемента логистической системы конкретный вид транспорта должен иметь возможность предложить клиенту наиболее подходящий вариант транспортировки груза, а для этого не только изучать сильные и слабые стороны конкурентов, но и стараться слабые стороны конкурентов сделать своими сильными при безусловном развитии и укреплении своих положительных аспектов деятельности. Это наименее затратный способ оказаться конкурентоспособным.

В общем виде обеспечение устойчивого конкурентного преимущества фирмы основано на следующих принципах:

– наличие ключевых факторов успеха;

– значимость преимуществ фирмы по сравнению с конкурентами;

– возможность поддерживать эти преимущества в течение длительного времени;

– активное формирование спроса на свой товар (услуги);

– возможность предложить клиенту максимально возможный по востребованности комплекс услуг с учетом его изменяющихся потребностей и требований рынка.

Если первые три критерия относятся к маркетинговой деятельности предприятия, то два последних наряду с маркетинговой имеют и логистическую направленность. Это связано с тем, что срединное положение транспорта в логистической системе «производитель – транспорт – потребитель» определяет его потенциальные возможности по изучению неудовлетворенных потребностей остальных элементов системы, и на их основе позволяет корректировать логистическую стратегию по отношению к покупателям услуг транспорта и конкурентам.

В то же время сложный механизм функционирования транспорта делает его самостоятельной микрологистической системой внутри макрологистической, сформированной субъектом рынка.

Для успешного функционирования конкретного вида транспорта в рыночной среде необходимо учитывать следующие положения:

– принятие в качестве основной и единственной концепции деятельности – управление сквозным материальным потоком, т. е. от зарождения его у грузоотправителя до погашения у грузополучателя;

– понимание того, что перевозчик является элементом (звеном) логистической системы более высокого уровня, несмотря на достаточную сложность организации перевозочного процесса внутри своего вида транспорта;

– не только иметь набор возможных вариантов транспортных цепочек продвижения грузопотока внутри системы, которые могут удовлетворить запросы клиентов, но и уметь их формировать (генерировать) в кратчайшие сроки, исходя из требований, предъявляемых к конкретной перевозке;

– на основе изучения критериев предпочтения конкретных грузовладельцев (грузоотправителей) предлагать им логистические технологии продвижения грузопотока, тем самым, инициируя формирование логистической цепи со своим участием.

Разработка методологического аппарата, позволяющего формировать транспортные цепи логистических систем экономических субъектов рынка в зависимости от вида перевозок и сложившейся ситуации, а также критериев предпочтения конкретных грузовладельцев, в этих условиях является одним из действенных инструментов повышения конкурентоспособности конкретного вида транспорта.

Методологической основой сквозного управления материальным потоком является системный подход, принцип реализации которого в концепции логистики поставлен на первое место [3]. Последовательность формирования логистической системы при системном подходе включает в себя несколько этапов.

Этап 1. Определение и формулирование цели функционирования системы.

Этап 2. На основании анализа цели функционирования системы и требований экономических субъектов рынка определение критериев (), которым должна удовлетворять система.

Этап 3. С учетом этих критериев формирование подсистем, включение которых возможно в формируемую систему.

Этап 4. Наиболее сложный этап синтеза системы: анализ различных вариантов и выбор подсистем, организация их в единую систему. При этом проверяется удовлетворение данной организации перевозочного процесса критериям предпочтения экономических субъектов рынка и возможностям данного вида транспорта.

Графически этапность формирования рассматриваемой системы при системном подходе может быть представлена в следующем виде (рис. 4.1).

1 этап 2 этап 3 этап 4 этап

Рис. 4.1. Этапность формирования логистической системы при системном подходе

Процесс формирования транспортной логистической цепи применительно к железнодорожному транспорту в общем виде состоит из следующих этапов [7]:

1) железная дорога получает заказ на перевозку, поэтому целью формирования транспортной составляющей является организация доставки груза от пункта отправления до пункта назначения. На этом этапе определяется вопрос об участии механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций (МЧ) в доставке груза от грузовладельца до станции отправления и момент завершения договора перевозки в пункте назначения;

2) от заказчика поступают требования, которым должна удовлетворять перевозка. Как правило, общими являются следующие критерии:

а) точность поставки

,

где – уставный срок доставки; – срок доставки, инициируемый отправителем;

б) стоимость доставки не должна превышать величины, определенной клиентом :

;

в) обеспечение сохранности груза

,

где – возможные затраты от несохранной перевозки.

3) формируются возможные подсистемы, обеспечивающие реализацию поставленной цели – доставки груза получателю.

На уровне станции отправления рассматриваются различные варианты по организации завоза груза, выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ, уборки вагонов с мест погрузки и постановки их в поезда для следования на станцию формирования. При этом разнообразие вариантов определяется большим числом факторов, к числу которых относятся:

а) при организации завоза груза – принадлежность автотранспорта: МЧ, отправителя или транспортно-экспедиторской компании; наличие календарного графика завоза грузов на станцию; режим работы отправителя и МЧ; вид отправки: повагонная, контейнерная или маршрутная;

б) при выполнении погрузочно-разгрузочных и складских работ – возможность организации прямого варианта перегрузки «автомобиль–вагон»; наличное число погрузочно-разгрузочных машин; наличие порожних вагонов на грузовых фронтах для погрузки отправляемого груза;

в) при уборке вагонов с мест погрузки и постановки их в поезда – степень согласованности графиков уборки вагонов с грузового двора и отправления на станцию формирования поездов.

В результате комбинаций различных факторов на всех этапах прохождения груза в первой подсистеме формируется n-e число вариантов, для каждого из которых определяется продолжительность нахождения груза в первой подсистеме и затраты на реализацию данного варианта работы , где – порядковый номер варианта ().

Вторая подсистема транспортной составляющей охватывает транспортировку груза от станции отправления до станции назначения. Существует несколько способов доставки, каждый из которых определяется видом отправки: повагонная, контейнерная или маршрутная, а также скоростью: грузовая, большая, пассажирская. После исключения заведомо нереализуемых для конкретной перевозки факторов формируются k-e число вариантов, для каждого из которых подсчитываются показатели при этом .

На завершающем этапе перевозки в пункте назначения также возможны различные способы организации работы с грузом на станции назначения и его доставки получателю. Они определяются следующими факторами:

а) организация погрузочно-разгрузочных работ: возможность организации прямого варианта перегрузки «вагон–автомобиль»; наличное число погрузочно-разгрузочных машин.

б) организация вывоза груза с грузового двора: централизованный вывоз, вывоз транспортом грузовладельца или транспортно-экспедитор­ской компании.

После рассмотрения различных способов организации работы на завершающем этапе перевозочного процесса формируется m-e число вариантов с подсчетом показателей при .

4) заключительный этап создания микрологистической системы предусматривает формирование методом анализа и синтеза возможных вариантов продвижения груза по всей транспортной цепочке, в результате чего появляется множество каналов распределения , из которых необходимо выбрать один, который и будет являться логистической цепью. Ее поиск осуществляется следующим образом:

а) все варианты проверяются на соответствие критериям, определенным отправителем, при этом

,

где – продолжительность нахождения груза в i-м канале распределения (); – число сформированных каналов распределения;

,

где – стоимость доставки продукции в i-м канале распределения ().

б) из оставшихся вариантов методом экспертных оценок выбирается наиболее надежный по степени обеспечения сохранности (), который и предлагается заказчику.

Укрупненный алгоритм выбора наилучшего варианта транспортной логистической цепи представлен на рис. 4.2.

Рис. 4.2. Укрупненный алгоритм выбора наилучшего варианта транспортной составляющей логистической цепи

Набор требований (критериев предпочтения), предъявляемых к перевозке, и их количество могут различаться в зависимости от многих факторов: рода и количества груза в отправке, расстояния перевозки и др. В любом случае их реализация способствует обеспечению долговременного коммерческого успеха транспортной организации на рынке.

Для того чтобы логистический подход превратился в корпоративную этику, необходимо включение в показатели работы транспорта таких показателей, которые характеризуют не только производственные, но и качественные стороны деятельности, напрямую связанные с уровнем обслуживания клиентуры, взаимодействия с другими видами транспорта, вклада в сокращение логистических издержек на уровне макрологистических систем.

При этом их количество должно быть невелико и ограничено набором показателей, наиболее полно характеризующих состояние и развитие транспорта. Кроме того должна обеспечиваться простота их расчета и сопоставимость. В связи с этим представляет интерес предлагаемая в [43] методика, в которой в соответствии с целями экономических реформ и миссией транспорта в экономике страны предлагается выделить 6 групп контрольных показателей, характеризующих:

– устойчивость работы транспорта;

– доступность и безопасность транспорта, качество услуг;

– эффективность использования производственных мощностей транспорта;

– снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки;

– развитие материально-технической базы отрасли;

– формирование единой, гармонично развитой транспортной системы.

При этом результативность работы транспорта должна оцениваться на народнохозяйственном (макроэкономическом) и отраслевом (мезоэкономическом) уровнях.

Дальнейшее совершенствование системы контрольных показателей, отражающих производственную и финансово-экономическую деятельность транспорта с учетом стандартов семейства ИСО 9000-2001, позволят повысить качество контроля и анализа его эффективности, а также уровень функционирования и развития транспортного комплекса страны.