Классификация автомобильных дорог

Автомобильные дороги классифицируются по двум принципам: экономическому и техническому.

В целях разграничения между собственниками автомобильных дорог полномочий в вопросах строительства, эксплуатации и развития сети автомобильных дорог, упорядочения использования средств, направляемых на их содержание, ремонт, реконструкцию, все автомобильные дороги по экономическому принципу классифицируются следующим образом:

1. Дороги общего пользования, которые находятся на балансе государственных организаций. К автомобильным дорогам общего пользования относятся:

федеральные дороги, являющиеся федеральной собственностью;

республиканские дороги;

дороги областного (краевого) значения;

дороги местного значения, находящиеся в муниципальной собственности;

городские дороги.

2. Ведомственные дороги, находящиеся на балансе предприятий и организаций. Они включают:

дороги промышленных предприятий, учреждений, организаций и подъезды к ним;

внутрихозяйственные дороги колхозов, акционерных обществ и других сельскохозяйственных предприятий, соединяющие центральные усадьбы с их отделениями, животноводческими комплексами, фермами, полевыми станами и т.д., а также дороги, соединяющие их с дорогами общего пользования;

служебные и патрульные дороги вдоль каналов, трубопроводов, подъезды к гидротехническим сооружениям и т.д.;

внутриплощадочные дороги, расположенные в пределах производственной зоны (животноводческих ферм, птицефабрик и т.д);

внутрипоселковые дороги, расположенные в пределах селитебной территории населенных пунктов.

3. Частные дороги, построенные за счет средств предпринимателей и владельцев фермерских хозяйств.

Дороги областного, районного значения, а также ведомственные (внутрихозяйственные) образуют сеть местных дорог. Посвоему протяжению они составляют до 95% всей дорожной сети.

Внутрихозяйственные дороги колхозов, акционерных обществ (включая подъездные пути к ним, используемые хозяйствами), по которым перевозят в основном сельскохозяйственные грузы, называют сельскохозяйственными дорогами.

По техническому признаку дороги общего пользования подразделяются на 5 технических категорий в зависимости от расчетной интенсивности движения и значимости дорог согласно СНиП 2.05.02-85 (табл.4).

Таблица 4. Классификация автомобильных дорог по значимости и расчетной интенсивности движения

П р и м е ч а н и я: 1. Расчетная интенсивность в транспортных единицах принимается в случаях, когда легковые автомобили будут составлять менее 30% общего транспортного потока. 2. Категория подъездных дорог к промышленным предприятиям назначается в соответствии с расчетной интенсивностью движения для дорог I-б - V категорий.

Коэффициенты приведения интенсивности движения транспортных средств к легковому автомобилю следует принимать по таблице 5.

Таблица 5. Коэффициенты приведения

При назначении категории дороги расчетную интенсивность движения определяют на 20-й год, считая с момента завершения разработки проекта автомобильной дороги. Каждая категория дороги имеет различные технические параметры (ширину земляного полотна, проезжей части, уклоны, минимальные радиусы кривых в плане и т.д.).

Основные параметры дорог общего пользования приведены в таблице 6.

Сельскохозяйственные дороги, соединяющие центральные усадьбы с бригадами, отделениями, животноводческими комплексами и фермами, полевыми станами, пунктами заготовок, хранения и переработки сельскохозяйственной продукции, с дорогами общего пользования и между собой, за исключением полевых вспомогательных и внутриплощадочных дорог, подразделяются на три категории (СНиП 2.05.11-83).

Таблица 6. Технические параметры автомобильных дорог

Общего пользования

П р и м е ч а н и е. В числителе - нормы для равнинной местности (основные), в знаменателе - для холмистой (горной) местности.

К I-с категории относят дороги, перевозки по которым составляют более 10 тыс. т грузов в месяц «пик», ко II-с категории – до 10 тыс. т; к III-с категории – полевые вспомогательные дороги.

Технические параметры сельскохозяйственных дорог приведены в таблице 7.

Таблица 7. Технические параметры сельскохозяйственных дорог (СНиП 2.05.11-83)

П р и м е ч а н и е. В числителе приведены основные нормы для равнинной местности; в знаменателе – для трудных участков, а в скобках – для горной местности.

В тех случаях, когда по условиям местности это технически возможно и экономически целесообразно, следует принимать продольные уклоны не более 4‰, расстояние видимости поверхности дороги – не менее 175 м, а встречного автомобиля – не менее 350 м.

4.3.4. Понятие об эпюре грузонапряженности

и принципах ее построения (с примером)

Эпюра грузонапряженности – это графическое изображение грузонапряженности на каждом экономическом перегоне в виде прямоугольников, высота которых в заданном масштабе равна грузонапряженности данного экономического перегона.

Эпюру грузонапряженности строят на основе схемы транспортных связей и грузонапряженности каждого отдельного грузообразующего пункта (рис. 2).

Рис. 2. Схема транспортных связей

Для построения эпюры масштаб выбирают таким образом, чтобы она уместилась на лист формата А4. Построение ведут от конечных пунктов к центральному нарастающим итогом.

Рассмотрим пример построения эпюры грузонапряженности для схемы транспортных связей, представленной на рис. 2.

На участке “Лобановка – сахарный завод” перевозится

32 000 т грузов. В масштабе 1 см – 10 000 т высота прямоугольника равна 3,2 см. На участке “Седовка – сахарный завод” перевозится 54 000 т. Высота прямоугольника на этом участке равна 5,4 см. На участке “Зорино – Колино” перевозится 16 000 т, следовательно, высота прямоугольника на этом экономическом перегоне будет равна 1,6 см. На участке “Колино – сахарный завод” транзитом перевозится 16 000 т из Зорино и еще 7000 т, которые перевозятся из грузообразующего пункта Колино. Итого на этом участке перевозится 23 000 т, поэтому высота прямоугольника здесь будет равна 2,3 см. Аналогично строится эпюра для участка дорог “Петино – Ванино – сахарный завод”.

На участке “Петино – Ванино” перевозится 18 500 т, следовательно, высота прямоугольника равна 1,85 см. На участке “Ванино – сахарный завод” перевозится транзитом 18 500 т из Петино и еще 3500 т грузов, которые образуются в Ванино, итого – 22 000 т. Высота прямоугольника на этом экономическом перегоне будет равна 2,2 см.

Построив эти прямоугольники, мы и получим эпюру грузонапряженности (рис. 3).

Эпюра грузонапряженности дает наглядное представление о грузонапряженности сети дорог на каждом экономическом перегоне. По эпюре можно установить категорию дороги и проверить соответствие проектной категории дороги фактической. Эпюра позволяет выявить порядок первоочередного строительства и реконструкции дорог.

4.3.5. Порядок установления категории дороги

(с примером)

Категория дороги общего пользования устанавливается по расчетной интенсивности движения автомобилей, которую рассчитывают на основе знания среднесуточной интенсивности движения.

Среднесуточную интенсивность движения устанавливают на основе данных о размерах грузонапряженности и структуре автомобильного парка, выявленных в результате проведения экономических изысканий по формуле 2

Рис. 3. Эпюра грузонапряженности

, (2)

где Q_р - расчетная грузонапряженность;

К - коэффициент, учитывающий наличие в составе движения легковых и грузовых автомобилей, не перевозящих грузов и пассажиров (1,15 - 1,25);

q - средневзвешенная грузоподъемность автомобиля, равная 5 т;

Д - число дней работы дороги в году, равное 300 сут;

b - коэффициент использования пробега (около 0,6);

g - коэффициент использования грузоподъемности (g = 0,8 - 0,9).

Среднегодовую суточную интенсивность движения автомобилей используют для экономических расчетов при сравнении вариантов.

Показателями экономической эффективности капитальных вложений при строительстве для обоснования различных вариантов или решений служат коэффициент сравнительной эффективности Е и срок окупаемости вкладываемых в строительство средств Т, которые определяют по формулам 3,4.

, (3)

, (4)

где Э₁ и Э₂ - годовые дорожно-транспортные расходы по вариантам;

К₁ и К₂ - капитальные вложения в сравниваемые варианты.

Коэффициент экономической эффективности, или срок окупаемости, сопоставляют с нормативными данными. Для транспортного строительства принимают Е_Н = 0,12 и Т = 8,33 г. Если Е>Е_Н и Т<T_H, то строительство дороги считается эффективным.

Можно сравнивать варианты по минимуму приведенных сопоставимых затрат

P_пр = E_H(K_g + K_a) + T_p ® min, (5)

где P_пр - приведенные сопоставимые затраты;

E_H - нормативный коэффициент экономической эффективности (Е_H - 0,12);

K_g, K_a – соответственно капитальные вложения в строительство дороги и подвижной состав;

Т_p - текущие затраты расчетного года.

Объем перевозок Q (грузонапряженность) по отдельным грузообразующим пунктам устанавливают по годовым отчетам сельскохозяйственных предприятий, заготовительных и торгово-снабженческих организаций. При этом необходимо учитывать объем перевозок, связанных с обслуживанием сельского населения, перевозки пассажиров, движение личных автомобилей, другие перевозки, не поддающиеся учету. Поэтому грузонапряженность рекомендуется увеличивать на 30%.

Q_р = 1,3 Q_ф, (6)

где Q_ф – грузонапряженность, взятая с эпюры для данного экономического перегона.

Для установления категории дороги, определения геометрических элементов дороги и назначения дорожной одежды используют показатель расчетной интенсивности движения.

Расчетная интенсивность движения связана со среднесуточной зависимостью

N_p = N_CC × K_обобщ., (7)

где K_обобщ. - обобщенный коэффициент, учитывающий среднюю грузоподъемность автомобилей, неравномерность движения по месяцам года и часам суток, протяженность экономических перегонов.

В качестве примера рассмотрим установление категории дороги на участке “Седовка – сахарный завод” (рис. 3), на котором фактическая грузонапряженность равна 54 000 т.

По формуле 6 находим расчетную грузонапряженность с учетом перевозки грузов населению в количестве 30%.

Q_p = 1,3Q_ф = 1,3 ∙ 54000 = 70200 т.

На следующем этапе определяем среднесуточную интенсивность движения по формуле 2, приняв значения:

К = 1,2; g_ср = 5 т.; Д = 300 дн.; β = 0,6; γ = 0,8.

N_cc = = 117 авт/сут.

По среднесуточной интенсивности движения устанавливаем расчетную интенсивность по формуле 7, приняв обобщенный коэффициент К_обобщ = 2.

N_p = К_{обобщ ∙} N_cc = 2 ∙ 117 = 234 авт/сут.

По расчетной интенсивности движения автомобилей согласно данных таблицы 4 устанавливаем, что проектируемая дорога относится к IV технической категории. Из таблицы 6 выписываем все технические параметры, характерные для данной категории (расчетную скорость; ширину обочин, проезжей части, земляного полотна; минимальный радиус кривой в плане и т.д.) и заносим их в таблицу 2 «Рабочей тетради».

К этому разделу необходимо представить чертежи «Эпюры грузонапряженности» на листе формата А4.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДОРОГИ В ПЛАНЕ.

ОФОРМЛЕНИЕ ПЛАНА ТРАССЫ

Содержание раздела

а) проложить на карте масштаба 1:10 000 два наиболее целесообразные варианта трассы дороги между заданными пунктами;

б) измерить углы поворота и назначить радиусы круговых кривых;

в) установить пикетажное положение вершин углов, конца трассы, начала и конца круговых кривых, азимутов, румбов и проверить правильность расчетов;

г) разбить пикетаж и кривые в плане;

д) сравнить варианты по эксплуатационно-техническим данным;

е) оформить план трассы.