Качественные показатели эксплуатационной работы

Качественные показатели характеризуют использование подвижного состава, к ним относятся:

1. Ходовая скорость – это средняя скорость движения поезда на данном отрезке железнодорожной линии без учета остановок и потерь времени на разгоны и замедления. Ходовая скорость определяется по формуле

где t_х – время хода.

2. Техническая скорость – это средняя скорость движения поезда по перегонам участка без учета времени остановок, но с учетом времени на разгоны и замедления:

3. Участковая скорость (коммерческая) – это средняя скорость движения поезда по участку с учетом времени остановок на промежуточных станциях и потерь времени на разгоны и замедления:

4. Маршрутная скорость – это средняя скорость движения поезда на данном железнодорожном направлении с учетом времени остановок на всех станциях и потерь времени на разгоны и замедления. Маршрутная скорость измеряется в км/сут и определяется по формуле

5. Скорость доставки груза – это средняя скорость перемещения груза от момента приема его железной дорогой до момента выдачи получателю:

где l_г – дальность провоза груза; t_г – общее время нахождения груза на транспорте.

6. Коэффициенты скорости:

а) Коэффициент участковой скорости

б) Коэффициент скорости доставки груза

7. Оборот вагона – это время цикла операций от начала одной погрузки до начала другой, или от начала одной выгрузки до начала другой. Это универсальный и один главных показателей качества работы железных дорог. Схема и формула для определения оборота вагона имеют следующий вид

где l_о – полный рейс вагона – это расстояние, которое вагон проходит за время оборота;

l_в – вагонное плечо или расстояние от одной технической станции до другой;

t_тех – время простоя вагона на одной технической станции;

к_м – коэффициент местной работы:

t_гр – простой вагона под одной грузовой операцией.

8. Рабочий парк вагонов (R)

R = θ · U.

9. Среднесуточный пробег вагона

где ∑ n·S_о – количество вагоно-километров пробега всех вагонов рабочего парка за сутки.

10. Статическая нагрузка – нагрузка на вагон или ось после выполнения грузовых операций, определяется по формуле

11. Динамическая нагрузка груженого вагона – это средняя нагрузка на груженый вагон или ось на всем пути следования вагона в груженом состоянии

12. Динамическая нагрузка вагона рабочего парка – это средняя нагрузка, приходящаяся на один вагон или ось всех вагонов рабочего парка за период их пробега, как в груженом, так и в порожнем состоянии

где α – коэффициент порожнего пробега.

13. Коэффициент порожнего пробега – это отношение числа вагоно-километров порожнего пробега к числу вагоно-километров груженого пробега или порожнего рейса к груженому рейсу

14. Производительность вагонов – это количество тонн на километр, которое приходится в сутки на один вагон рабочего парка, формула для определения производительности вагонов выглядит следующим образом

15. Среднесуточный пробег локомотива

где ∑МS – количество локомотиво-километров пробега всех локомотивов, обслуживающих поездную работу;

∑М – количество локомотивов, занятых на поездной работе.

16. Средний вес поезда брутто – определяется путем деления всех выполненных за данные сутки тонно-километров в брутто на локомотиво-километры

17. Производительность локомотива – это количество тонно-километров в брутто, которое приходится в сутки на один локомотив, определяется по формуле

W_л = Q · S_л,

где Q – вес поезда.

18. Себестоимость перевозок – это величина эксплуатационных расходов, приходящихся на 10 приведенных тонно-километров

е = Э_эксп/∑Рl,

где Э_эксп – сумма эксплуатационных расходов, включающих все ежегодные затраты по заработной плате, расходы на материалы, топливо, электроэнергию, текущие денежные расходы по среднему ремонту подвижного состава и амортизационные отчисления.

2.

3. Единая сетевая разметка (ЕСР) — принятое на отечественных железных дорог цифровое обозначение станций, открытых для выполнения грузовых операций, производящих перевалку грузов с железнодорожного на речной или морской транспорт и обратно, и пограничных станций. Обозначение составляют 5 цифр: первые две цифры определяют железнодорожный район, третья и четвёртая — порядковый номер станции в районе, а пятая является контрольной цифрой, отличной от нуля, и предназначена для проверки правильности передачи обозначения в вычислительную сеть. Для пограничных и портовых станций дополнительно выделены номера с учётом резерва, указывающие, куда следует груз — за границу или на перевалку. Четырёхзначное обозначение ЕСР используется для ручной обработки массовых документов и сообщений, пятизначное (с контрольной цифрой — для использования в АСУЖТ). Принципы расчёта контрольного числа в ЕСР аналогичны принятым при нумерации раздельных и пассажирских остановочных пунктов.

Билет 4.

1. Комплексная автоматизированная система управления на ж/д транспорте

2.Классификация и принцип работы сортировочной горки

3. Графики движения пригородных поездов.

1. На сети железных дорог действует комплексная автоматизирован­ная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). Цель и задачи системы — совершенствование управления эксплуа­тационной работой железных дорог, контроль, учет, планирование, регулирование и анализ деятельности предприятий железнодорож­ного транспорта.

АСУЖТ включает в себя комплекс специализированных функ­циональных систем, каждая из которых решает задачи оптимиза­ции управления определенной сферой производственной деятель­ности.

В структурном отношении АСУЖТ делится на три иерархичес­ких уровня. На высшем уровне решаются задачи управления в мас­штабе сети с уточнением плановых заданий по дорогам. К среднему уровню относятся вопросы планирования и управления работой в дорожном масштабе с определением заданий для отделений дорог. На низшем уровне решаются технологические задачи на линейных предприятиях — станциях, депо и т.п.

В соответствии с этим развивается и техническая база АСУЖТ — единая сеть информационно-вычислительных центров (ИВЦ). Для высшего уровня создан Главный вычислительный центр (ГИВЦ), на дорогах — дорожные вычислительные центры (ДИВЦ), для крупных железнодорожных узлов предусмотрены узловые вычислительные центры (УИВЦ).

В ГИВЦ на основе первичной информации, получаемой с дорог и промышленных предприятий, решаются задачи учета, анализа, тех­нического нормирования и оперативного планирования и управле­ния в масштабе сети. В ДИВЦ эти же задачи решаются для дорог и отделений, в их функции входит также увязка работы линейных под­разделений железнодорожного транспорта. Функциями узловых ИВЦ являются управление эксплуатационной работой сортировочных и узловых станций, обработка информации от линейных подразделе­ний, связанной с управлением технологическими процессами.

Информация о фактически выполненной работе поступает в ИВЦ со станций и отделений дорог. Одним из основных первичных ин­формационных документов является натурный лист поезда, кото­рый содержит информацию о вагонах и грузах. Перемещение поез­дов и локомотивов контролируется передачей в ИВЦ сообщений об их отправлении с начальных станций, проследовании стыковых и прибытии на конечные станции вслед за свершением соответствую­щих событий. О выполнении грузовых операций (погрузка, выгруз­ка и др.) станции передают сообщения по установленной форме в определенные периоды суток. Обработка информации по специаль­ным программам в ИВЦ дает возможность получить данные о вы­полнении плана погрузки и выгрузки, наличии поездов на участках и их назначении, передаче поездов и вагонов по стыковым пунктам дорог и отделений, расположении, состоянии и назначении вагонов, дислокации локомотивов и многое другое.

Вся информация передается в цифровом виде, поэтому предусмот­рено кодирование поездов, вагонов, локомотивов, грузов, станций, грузоотправителей и получателей, основанное на использовании десятичного цифрового кода.

2. В зависимости от перерабатывающей способности и числа путей в сортировочном парке сортировочные горки подразделяются на горки большой, средней и малой мощности.

Горки большой мощности в сортировочном парке имеют 30 и более путей, перерабатывающая способность составляет 5000 и более вагонов в сутки. Обычно эти горки проектируются с двумя путями надвига и двумя спускными путями. С учетом применения параллельного роспуска составов предусматриваются по три и более путей надвига и спуска.

На горках большой мощности устанавливаются три тормозные позиции. Две из них — на спускной части, одна — в сортировочном парке.

Тормозная позиция I — интервальная; II — интервально-прицельная, расположенная перед разделительными стрелками каждого пучка; III — прицельная, расположенная в начале каждого сортировочного пути и обеспечивающая подход отцепов к стоящим вагонам со скоростью не более 5 км/ч.

Горки средней мощности имеют 17—30 путей в сортировочном парке. Перерабатывающая способность их составляет 2000—5000 вагонов в сутки. Проектируются они с двумя путями надвига и одним-двумя спускными путями. Замедлители обычно устанавливаются на двух тормозных позициях на спускной части горки.

Горки малой мощности проектируются с одним путем надвига и одним спускным путем. В сортировочном парке — до 16 путей, перерабатывающая способность 250—2000 вагонов в сутки.

Сортировочные горки являются основными сооружениями по расформированию-формированию составов на сортировочных станциях. Принцип их работы заключается в надвиге состава до вершины горки скатывании отцепов по спускной части в сортировочный парк под действием их силы тяжести.

Надвиг состава из парка прибытия до вершины (горба) горки производится вагонами вперед с отпущенными и отключенными тормозами. Таким образом, надвигаемый состав тормозится только локомотивом. Поэтому для исключения остановок состава на надвижной части надо правильно выбрать моменты началанадвига и скоростей движения. Длина участка надвига от предельного столбика последнего стрелочного перевода предгорочной горловины до вершины горки, как правило, равна 150 м.

На надвижной части перед горбом горки производится расцепка вагонов. Ручная расцепка ограничивает перерабатывающую способность горки. Для исключения тяжелого, опасного и непроизводительного труда горочных составителей на сети железных дорог ведется разработка устройств механизированной и автоматизированной расцепки.

Надвиг состава производится по показаниям горочного светофора, оборудованного маршрутным указателем. Когда надвиг и роспуск осуществляются вагонами вперед и машинисту зачастую плохо виден горочный светофор, перед горочным светофором устанавливаются повторители, а локомотивы оборудуются автоматической локомотивной сигнализацией.

Роспуск состава начинается с момента отделения первого отцепа от состава и перемещения его за вершину горки. В зависимости от длины спускаемого отцепа, его ходовых качеств и расположения разделительной стрелки выбирается скорость роспуска состава. При длинных отцепах скорость роспуска несколько увеличивается для сокращения интервалов между скатывающимися отцепами. Отцепы с хорошими ходовыми качествами необходимо тормозить вагонными замедлителями на тормозных позициях. Отцепы с плохими ходовыми качествами тормозить не надо во избежание их остановки на спускной части.

Расположение разделительной стрелки ближе к вершине горки позволяет повысить скорость роспуска благодаря уменьшению возможности нагона при неблагоприятных сочетаниях ходовых качеств отцепов.

Скорость роспуска машинист горочного локомотива определяет по показаниям сфетофора

На спускной части горки каждый отцеп направляется на определенный путь сортировочного парка. Перевод стрелок осуществляется автоматически при условии их свободности в интервалах между скатывающимися отцепами.

По окончании расформирования состава горочный локомотив заезжает в парк прибытия за следующим составом.__

3. В пригородном движении применяются следующие типы графиков:

– параллельные, предусматривающие движение поездов в пределах участка с одинаковой скоростью и остановкой каждого поезда на всех остановочных пунктах;

– непараллельные, характеризующиеся движением поездов с различными скоростями – «тихоходов», имеющих остановки на всех станциях участка, и «скороходов», проходящих ближние зоны без остановки и останавливающихся только в пределах своей зоны;

– шахматные, предусматривающие чередование остановок следующих один за другим поездов в шахматном порядке.

Выбирая тип графика, необходимо знать характеристику каждого из них и примерные условия целесообразности их применения.

Основным преимуществом параллельных графиков является максимальное использование пропускной способности, наилучшее обеспечение межзонной связи пассажиров, наибольшая частота движения пригородных поездов для каждого остановочного пункта на участке.

К недостаткам параллельного графика следует отнести: ухудшение условий проезда пассажиров дальних зон, значительное снижение участковой скорости и неравномерную населенность пригородных поездов.

Параллельный график применяется на участках с небольшими размерами пригородного движения, а на остальных линиях – в периоды неинтенсивного движения поездов.

При непараллельном графике возрастает участковая скорость, сокращается время на проезд пассажиров дальних зон, обеспечивается равномерная населенность поездов.

К числу недостатков непараллельного графика относится увеличение времени ожидания пригородных поездов пассажирами ближних зон, ухудшение использования пропускной способности и нарушение межзонной связи.

Шахматный график является разновидностью параллельного графика, и, с точки зрения величины скорости и использования пропускной способности, он занимает среднее положение между параллельным и непараллельным графиками движения. Непараллельный график целесообразно применять в часы «пик» на участках со значительными размерами движения пригородных поездов.

Указанные типы графиков отличаются друг от друга и эксплуатационными расходами, которые также учитываются при выборе их типа. Например, при зонном непараллельном графике увеличивается среднее время безостановочного пробега поезда, уменьшается до минимума число остановок, что сокращает капиталовложение в подвижной состав, затраты на содержание бригад, ремонт пути и подвижного состава.

За счет сокращения числа остановок значительно возрастает участковая скорость, что позволяет сократить время проезда пассажиров и ускорить оборот составов. Поэтому при выборе типа графика следует в максимальной степени учитывать как интересы транспорта, так и интересы пассажиров, стремясь, с одной стороны, к сокращению эксплуатационных расходов и улучшению использования технических средств, а с другой – к созданию комфортабельных условий проезда пригородных пассажиров, сокращению затрат времени на проезд и в ожидании поездов.

Разрабатывая график движения пригородных поездов, необходимо обеспечить:

выполнение плана перевозок пригородных пассажиров;

нормальные условия проезда пригородных пассажиров с учетом концентрации их в часы «пик» при минимальной затрате времени в пути следования и в ожидании в пунктах посадки;

рациональное распределение необходимого количества пригородных поездов по периодам суток, дням недели, при котором в максимальной степени учитываются интересы пассажиров и наиболее эффективное использование подвижного состава, пропускных способностей;

согласование расписания движения пригородных, дальних и местных поездов с целью улучшения обслуживания пассажиров и сокращения времени в ожидании ими поездов;

удобную внутризонную связь пригородных пассажиров с учетом характера и конфигурации пригородных пассажиропотоков.

Нанесение пригородных поездов на график рекомендуется начинать по головной станции с утренних часов «пик», строго придерживаясь распределения поездов по периодам суток и выбранного типа графика.

При зонном непараллельном графике с точки зрения наилучшего использования пропускной способности является такое расположение поездов в периоде, при котором сначала отправляются «скороходы» более дальних зон, а затем «тихоходы». При наличии нескольких «тихоходов» первой зоны их целесообразно пропускать друг за другом. Одновременно с прокладкой поездов на графике необходимо увязывать оборот составов по конечным зонным станциям с учетом их возвращения на головную станцию, согласно почасовому распределению поездопотоков.

На участках примыкания в графике должны быть проложены согласованные поезда для того, чтобы пассажиры совершили пересадку с минимальной затратой времени.

БИЛЕТ 5

1.Автоматизированная система управление сортировочной станции

2. Организация вагонопотоков

3. Принципы управления работой пассажирских станций

1. Автоматизированная система управления сортировочными станциями - АСУСС – планирует работу станции с исполь­зованием прогнозирования подхода поездов и сбора информации о положении на станции; обработка данных натурных листов на прибывающие поезда с целью автоматизации ряда операций в технических конторах станций и создания информационного массива для учета процесса накопления и формирования поездов. Эффективность работы АСУСС повышается при внедрении АСУ роспуска составов и локальных информационно-управляющих комплексов парков сортировочной станции. На грузовых станциях, контейнерных пунктах, в перегрузочных районах, предпортовых и предпаромных станциях используются автоматизированные системы, выполняющие грузовые и коммерческие операции.
Информационно-справочная система АСУ СС включает в себя: расчет и выдачу информации о состоянии путей парков станции, сведений о вагонах на путях станции, данных о грузах, требующих охраны, о наличии и подходе вагонов с местным грузом и т. д.

Рабочие места оперативного персонала станции должны оборудоваться видеотерминальными устройствами (мониторами, мнемосхемами, табло и т. д.), с помощью которых ведется диалоговое взаимодействие с АСУ. Так же на них должно быть предусмотрено (при необходимости) наличие печатающих устройств для получение бумажных копий документов.

Большинство крупных сортировочных станций сети железных дорог оснащается в настоящее время АСУ СС с установкой комплекса средств автоматизации непосредственно на станции. Состав комплекса технических средств и функциональный состав АСУ СС при этом напрямую зависят от масштабов станции и видов технологических операций, выполняемых на ней.

АСУ СС позволяет выполнять в автоматизированном режиме текущее планирование работы станции, представляет оперативным руководителям станции в удобном виде данные, необходимые для принятия оперативных и обоснованных решений по управлению технологическими процессами на станции и формирования управляющих воздействий