АСУ СС обеспечивает ведение архива вагонно-отправочной модели станции и решение задач станционной отчетности на его основе.

Система предназначена для непрерывной круглосуточной работы.

АСУ СС представляет собой вычислительную сеть, объединяющую каналами связи локальную вычислительную сеть поста горочной автоматической централизации (ГАЦ), вычислительные узлы архивации и станционной отчетности, «местной» работы, учета осмотра и ремонта вагонов, а также дополнительные терминалы (автоматизированные рабочие места), предназначенные для одностороннего либо двухстороннего обмена информацией с сервером базы данных АСУ СС.

2. Организация вагонопотоков с узла. Она должна обеспечивать: сокращение времени нахождения вагонов в узле и соблюдение сроков доставки грузов;

правильное распределение сортировочной работы между станциями узла в соответствии с их техническим оснащением и перерабатывающей способностью;

наименьшую себестоимость перевозок.

Грузовые поезда, обращающиеся в узле, по составу выполняемых технических операций, условиям формирования и продвижения, обслуживанию локомотивами подразделяются на транзитные, к которым относятся поезда, имеющие на станциях узла смену локомотивов или локомотивных бригад; отправительские и порожние маршруты, следующие без переработки через сортировочные станции непосредственно под выгрузку или погрузку на грузовые станции, а также отправительские, ступенчатые, технологические, кольцевые и порожние маршруты, сформированные на грузовых станциях узла; передаточные своего формирования, обращающиеся между сортировочной и грузовыми или между сортировочными станциями и обслуживаемые специальным парком передаточных локомотивов; вывозные, следующие с сортировочных или вспомогательных станций узла на ближайшие промежуточные станции примыкающих участков со значительной местной работой.

Транзитные грузовые поезда следует обрабатывать в узле не более одного раза. Пропуск их через узел осуществляют по кратчайшим направлениям или по обходным линиям.

Транзитные поезда со сменой локомотивов целесообразно обрабатывать на выходной технической станции, имеющей соответствующие технические устройства, и доставлять их на эти станции магистральными локомотивами. В некоторых узлах операции обработки транзитных поездов перенесены на предшествующие участковые и предгрузовые станции.

Груженые вагоны, поступающие в узел отправительскими маршрутами, пропускают непосредственно на соответствующие грузовые станции. Немаршрутизированный вагонопоток грузовых и порожних вагонов поступает на сортировочную станцию, которая формирует передаточные поезда, направляемые на грузовые станции. Возможно также отправление порожняка под погрузку на ближайшие участки сборными, вывозными поездами или диспетчерскими локомотивами.

Основой организации местных вагонопотоков, зарождающихся в узле, является максимальный охват их маршрутизацией с мест погрузки. Ту часть плановой погрузки, которая не может быть охвачена прямыми отправительскими маршрутами, на основе календарного планирования объединяют по возможности в ступенчатые маршруты в один пункт выгрузки или распыления.

Ступенчатые маршруты, организуемые в узлах, могут быть объединены на грузовой станции из вагонов, погружаемых на нескольких примыкающих к ней подъездных путях или погруженных на подъездных путях как этой, так и других станций несколькими грузоотправителями.

Порожние вагоны, освобожденные из-под выгрузки, объединяют в порожние маршруты на грузовых станциях выгрузки массового однотипного подвижного состава или передаточными поездами направляют на сортировочные станции для формирования порожних поездов.

Вагоны, не включенные в маршруты с мест погрузки, собирают на грузовых станциях и в передаточных поездах направляют на ту или иную сортировочную станцию в зависимости от действующего плана формирования и распределения сортировочной работы в узле.

Сортировочную работу следует максимально концентрировать на наиболее оснащенных сортировочных станциях узла, сокращая до минимума повторную сортировку вагонов. Станцию формирования сквозных поездов на магистральные линии устанавливают исходя из объема перерабатываемых вагонопотоков соответствующих назначений.

Порядок организации вагонопотоков в поезда регламентируется узловым планом формирования. Внутриузловой план формирования устанавливает, какие станции узла и из вагонов каких назначений формируют передаточные поезда, как организуются отправительские и порожние маршруты, где объединяются ступенчатые маршруты.

Для сокращения пробега вагонов в узле применяют специализацию грузовых станций по примыкающим направления м. В этом случае на каждой станции осуществляется погрузка и выгрузка вагонов с определенных направлений, примыкающих к узлу. Такая специализация требует оснащения каждой грузовой станции разнообразными средствами механизации, которые зачастую используются недостаточно эффективно. Увеличивается и пробег автотранспорта по городу.

Специализация грузовых станций по районам тяготения предусматривает прикрепление предприятий к ближайшим грузовым станциям. Это позволяет сократить до минимума пробег автотранспорта по городу, что очень важно для соблюдения требований экологии.

Тяжеловесные грузы и контейнеры грузят в вагоны, как правило, на станциях, специализированных для их погрузки, где сосредоточены соответствующие погрузочно-разгрузочные устройства. Специализация грузовых станций для приема мелких отправок позволяет сократить срок их накопления и быстрее укомплектовывать прямые вагоны.

3.Общее руководство работой пассажирской станции осуществляет начальник станции (ЛС) через своих заместителей и руководителей смен — маневрового диспетчера (ДСЦ), дежурного по стации (ДСП) и дежурных по паркам (ДСПП). Заместитель начальника станции по оперативной работе обеспечивает выполнение технологического процесса технического цеха, разрабатывает сменные производственные задания, расставляет работников по сменам, оформляет необходимую техническую документацию, отвечает за содержание стрелочного и сигнального хозяйства.

Заместитель начальника станции по коммерческой работе руководит работой багажного отделения. Управление комплексной подготовкой пассажирских составов в рейсы осуществляют начальники вагонного депо и вагонного участка.

Оперативное руководство работой смены в техническом цехе осуществляет маневровый диспетчер на основании суточного плана-графика работы станции оперативного задания, нарядов цеха формирования и нарядов вагонного депо.

В обязанности маневрового диспетчера входят:

􀂃 руководство расстановкой составов в парках и передачей вагонов к месту при-

писки и в ремонт;

􀂃 координация работы всех маневровых локомотивов на территории станции;

􀂃 обеспечение подготовки, подачи и прицепки к составам служебных вагонов;

􀂃 оперативная корректировка сменного задания и составление плана занятия составами перронных путей, путей технического парка и РЭД в случае нарушения графика прибытия и отправления поездов;

􀂃 контроль пропуска составов через вагономоечную машину;

􀂃 контроль подачи и уборки багажных и почтовых вагонов к местам погрузки и

выгрузки и т.д.

Дежурный по станции обеспечивает беспрепятственный и безопасный прием и отправление поездов, производство маневровой работы в местах пересечения маршрутов их следования, своевременную подачу составов на перронные пути и уборку их в технический парк, информирует диктора вокзала и других причастных работников о подаче состава под посадку и отправление поездов.

Оперативное планирование работы станции осуществляется на основании суточного плана-графика, являющегося технологическим документом, в котором увязана работа пассажирской станции, технических парков, ремонтно-экипировочного депо и т.д.

При срыве поездов с графика движения работа по суточному плану-графику нарушается. В данной ситуации задачей работников станции является введение поездов в график и максимальное сокращение времени нахождения составов на станции при непременном условии высокого качества подготовки составов в рейс. Для этого требуется составление оперативных планов.__

БИЛЕТ 6

1. Структура управления перевозками

2. Элементы графика движения поездов

3. Показатели пригородных перевозок.

1. Научно-техническим советом ОАО «РЖД» рассмотрены технология местной работы и вертикально интегрированная структура управления перевозками.

Принятая структура управления перевозками сохраняет принцип единоначалия. На каждом уровне управления (сетевом, дорожном и отделенческом) по горизонтали распределяется техническая и оперативная работа, нацеленная на общий конечный результат. Техническая часть готовит оптимальные нормативно-технологические документы управления перевозками, а оперативная – их исполняет. Такая вертикально-интегрированная структура логично вписывается в схему взаимодействия с вертикалью системы фирменного транспортного обслуживания. К настоящему времени разработаны проекты основных документов, регламентирующих совместную работу Департамента управления перевозками и центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» на всех уровнях управления, в том числе и дорожном, на котором внедряются центры управления местной работой (ЦУМР). Соответственно предполагается разработка и документов, регламентирующих взаимодействие со смежными департаментами, службами и отделами, участвующими в реализации перевозочного процесса. Таким образом, возможно создание стройной системы организации планирования и перевозок, где дорожный центр фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО) выступает как центр продаж, работающий по принципу «одного окна», служба вагонного хозяйства – как центр подготовки вагонов по заказам ДЦФТО, при этом пункты подготовки специализированы под номенклатуру перевозимых грузов (с привязкой каждого пункта подготовки вагонов к определенному району, а в ряде случаев – к определенному грузоотправителю), отделение дороги становится центром финансовой и хозяйственной ответственности, а ЦУМР – структурой, непосредственно организующей исполнение заказа на перевозку, грузовая служба дороги обеспечивает взаимодействие с клиентом на местах, а служба перевозок объединяет и управляет всем комплексом перевозочного процесса (рис. 3).

Рис. 3. Вертикально-интегрированная структура

Основным инструментом для всей вертикали управления должны стать информационные технологии управления местной работой. Создаваемая система ЭТРАН обеспечит в скором времени полную базу данных заявок на перевозки с указанием конкретных дат погрузки. В рамках системы СИРИУС планируется внедрение комплекса задач по управлению погрузочными ресурсами, основной целью которого является полное и наиболее эффективное обеспечение вагонами принятых заявок на погрузку.

В настоящее время уже на стадии внедрения находится автоматизированная система управления местной работой (АСУ МР), которая позволит оптимизировать местную работу, обеспечить сокращение приведенных затрат на ее исполнение. Данная система также позволит обеспечить единую технологию управления местной работой для дороги, отделений, станций.

На данный момент уже близко к завершению техническое оснащение ЦУМРов, им поставлена практически вся необходимая вычислительная техника и подведены необходимые коммуникации. Укомплектованы кадрами ЦУМРы будут без увеличения общего штата работников за счет перераспределения имеющихся на дороге специалистов (в первую очередь хозяйств перевозок и грузового).

2. К основным элементам, необходимым для составления графика, относятся:

· перегонные времена хода поездов различных категорий в четном и нечетном направлениях, определяемые тяговыми расчетами и опытными поездками;

· нормы времени стоянок поездов на станциях для выполнения технологических операций;

· нормы времени стоянок поездов на станциях оборота, экипировки и профилактических осмотров;

· станционные и межпоездные интервалы.

Станционными интервалами называют минимальные промежутки времени, необходимого для выполнения операций по приему, отправлению или безостановочному проследованию поездов через раздельные пункты. Станционные интервалы определяются для каждого раздельного пункта в сторону каждого прилегающего к нему перегона.

На однопутных участках основными станционными интервалами являются неодновременного прибытия поездов, скрещения, попутного следования (при полуавтоблокировке).

Для графиков движения поездов на двухпутных участках, оборудованных автоблокировкой, определяют межпоездной интервал при следовании поездов в пакете, а также станционные интервалы попутного прибытия и попутного отправления поездов, следующих с разными скоростями (например, грузовой и пассажирский).

Кроме этого, определяются станционные интервалы неодновременного отправления и попутного прибытия, неодновременного прибытия и попутного отправления, попутного прибытия, попутного отправления поездов.

Станционный интервал неодновременного прибытия t_нп – минимальный промежуток времени от момента прибытия на станцию однопутного участка поезда одного направления до момента прибытия (проследования через неё) поезда встречного направления.

Станционный интервал скрещения t_с – минимальный промежуток времени между прибытием на станцию или пропуском через неё одного поезда и отправлением на тот же перегон другого поезда встречного направления.

Станционный интервал попутного следования t_пс – минимальный промежуток времени между прибытием на станцию одного поезда и отправлением с предыдущей станции в попутном направлении другого поезда. Этот интервал определяется затратами времени на контроль прибытия или проследования поезда в полном составе через станцию, связь между раздельными пунктами и открытие выходного сигнала второму поезду с предыдущей станции. Схема интервала попутного следования приведена на рис. 18.8.

Рис. 18.8. Интервалы попутного следования при полуавтоблокировке: а – интервал попутного следования при безостановочном пропуске поездов; б – интервал попутного следования при остановке обоих поездов на раздельном пункте поездов

Межпоездные интервалы в пакете при автоблокировке (рис. 18.9) определяются в соответствии с размещением проходных светофоров. Как правило, при трехзначной автоблокировке, эти интервалы рассчитываются из условий разграничения попутно следующих поездов тремя блок-участками (второй поезд следует на зеленый огонь светофора без снижения скорости) (рис. 18.10).

Рис. 18.10. Нормальная схема разграничения поездов в пакете при автоблокировке: L_бл – длина блок-участка, м; L_п – длина поезда, м; З – зеленый, Ж – желтый; К – красный

Межпоездной интервал при автоблокировке находится по формуле

, (18.1)

Станционный интервал попутного прибытия поездов при автоблокировке – время от момента прибытия (проследования) на станцию одного поезда до момента прибытия на эту же станцию другого поезда попутного направления (18.11, а). Станционный интервал попутного отправления поездов при автоблокировке – время от момента отправления (проследования) со станции одного поезда до момента отправления с этой же станции другого поезда попутного направления (рис. 18.11, б).

Рис. 18.11. Станционные интервалы попутного прибытия (а),

попутного отправления (б) поездов

Станционные интервалы неодновременного прибытия и попутного отправления поездов , неодновременного отправления и попутного прибытия поездов определяются в тех случаях, когда ПТЭ запрещается осуществлять эти операции одновременно по условиям профиля подходов к станции и при отсутствии изоляции маршрутов отправляемого и принимаемого поездов (рис. 18.12).

Рис. 18.12. Станционные интервалы неодновременного прибытия и попутного отправления поездов (а), неодновременного отправления и попутного прибытия поездов (б)

3. Число пригородных поездов определяется в зависимости от величины суточного

пассажиропотока, отправляемого с головной станции в одном направлении, вмести-

мости поезда, коэффициента использования вместимости вагона.

Общее число N приг пригородных поездов определяется делением пассажиро-

потока на населенность поезда:

N приг =, (4.16)

где А приг — суточный пригородный пассажиропоток; áприг — коэффициент использования

вместимости вагона; а приг — средняя вместимость поезда.

Населенность составов поездов ближних зон может быть увеличена с учетом

проезда пассажиров на короткие расстояния до 30 км, стоя в проходах между си-

дениями (коэффициент перенаселенности имеет значение 1,1—1,3).

Композиция пригородных поездов выбирается исходя из типа подвижного со-

става, нужной частоты движения поездов, пропускной способности участков,

длины станционных путей и платформ.

Ввиду неравномерности пассажиропотоков самым сложным вопросом перед

составлением графика движения поездов является распределение поездов по вре-

мени суток.

Пассажиропотоки по часам суток в рабочие и выходные дни устанавливаются

по результатам обследования их на станциях и остановочных пунктах, изучения

заявок предприятий, учебных заведений, опроса населения и т. д. Система

АСКОП с использованием турникетов позволяет вести точный счет пассажиров

по прибытию с подразделением на категории.

По результатам обследования определяются доли пассажиропотоков по часам

суток по зонам и всему участку в целом.

Число поездов для каждого часа определяется умножением общего числа по-

ездов по зоне на установленную долю. Таким образом рассчитывается предвари-

тельное число поездов, которое может оказаться дробным. Окончательное число

поездов на каждый час определяется с учетом возможности обслуживания одним

поездом двух или даже трех зон, но с обязательной выдержкой частоты движения.

Пример. Для заданного суточного пассажиропотока с учетом месячной неравномер-

ности (рис. 4.6) при населенности поезда 1056 чел. определить необходимое число поездов

по зонам и часам суток. Процент отправления и прибытия пассажиров по часам указан в

табл. 4.6.

Решение.

Определяем число поездов для каждой зоны:

III зона N 3 = = 15 пар;

II зона N 2 = = 25 пар;

I зона с учетом коэффициента перенаселенности 1,2

N 1 = = 70 пар;

N 1 = 70 – (N 2 + N 3) = 70 – (25 + 15) = 30 пар.

Затем для каждого часа и каждой зоны определяем число поездов и заносим в таблицу:

для часов 5—6 I зона 30 · 0,025 = 0,8;

II зона 25 · 0,025 = 0,6;

III зона 15 · 0,025 = 0,4;

A приг · áприг

a приг

---------------------------

-----------

42150 – 1580

---------------------------------

1056 · 1,2

------------------------

и т. д. по каждому часу по отправлению и прибытию.

Ввиду того, что результаты получаются дробными, надо установить окончательное

число поездов, допуская возможность обслуживания поездом двух и более зон.

Если задается частота движения пригородных поездов по зонам, то часть поездов с

ближних зон необходимо пропустить на дальние.

В окончательном виде для часов 5—6 на I зону получается один поезд, на II и III зоны

0,6 + 0,4 = 1 поезд, который будет обслуживать обе зоны.

И так следует рассматривать результаты расчетов по каждому часу.

С целью сокращения числа «ниток» пригородных поездов на участках практи-

куется увеличение числа вагонов в составе, сообразуясь с длиной пассажирских

платформ.

БИЛЕТ 7

1. Документы, регламентирующие деятельность ж/д транспорта

2. Процесс накопления вагонов

3. График оборота пригородных составов

1. Нормативно-правовая база деятельности железнодорожного транспорта Российской Федерации, а также правоотношения железных дорог с грузовладельцами регламентируются следующими документами:

􀂃 Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»;

􀂃 Основными направлениями развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года;

􀂃 Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утверж-

денной Постановлением Правительства Российской Федерации № 384 от 18

мая 2001 г.;

􀂃 Федеральным законом «Устав __________железнодорожного транспорта Российской Федерации».

Федеральный закон «О железнодорожном транспорте Российской Федерации» определяет экономические, правовые и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта, его роль и место в экономике и социальной сфере страны. Он регламентирует отношения железнодорожного транспорта с органами государственной власти, другими видами транспорта, юридическими лицами и гражданами, являющимися собственниками объектов железнодорожного транспорта, а также с пассажирами, отправителями и получателями грузов, грузо-

багажа и багажа.

«Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года» являются документом, определяющим важнейшие задачи отрасли по обеспечению транспортных потребностей государства в условиях развития реформ, улучшению его взаимодействиясо всеми субъектами рынка, техническому прогрессу, а также росту благосостояния железнодорожников.Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации регулирует отношения между железными дорогами и грузоотправителями, грузополучателями,пассажирами, другими физическими и юридическими лицами при пользованииуслугами транспорта и определяет их права, обязанности и ответственность.

В связи с проводимой структурной реформой по разделению функций управления (отделению государственных функций от производственных) готовится Положение об основах государственного регулирования на Федеральном железнодорожном транспорте.

Трудовые отношения на железнодорожном транспорте, в частности, отношения между работодателями и работниками, регулируются Трудовым кодексом Российской Федерации, а также отраслевым тарифным соглашением и коллективными договорами на железных дорогах и отделениях.

Внешнеэкономическая деятельность железнодорожного транспорта в соответствии с Федеральным законом «О железнодорожном транспорте Российской Федерации» определяется договорами, а внутриэкономическая — правилами.

Такими документами, регламентирующими перевозочный процесс, являются:

􀂃 Сборник правил перевозки грузов на железнодорожном транспорте;

􀂃 Правила перевозки опасных грузов по железным дорогам;

􀂃 Технические условия погрузки и крепления грузов.

Безопасность работы железнодорожной сети регламентируется Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе и Инструкцией по сигнализации.

Основой текущей работы всех подразделений транспорта является план перевозок, по данным которого составляется план формирования поездов, распределяющий сортировочную работу между станциями.

Для обеспечения выполнения плана перевозок осуществляется техническое нормирование, предусматривающее распределение вагонного и локомотивного парков между дорогами и отделениями в соответствии с их потребностями, наилучшее использование подвижного состава и пропускной способности линий.

Документом, объединяющим деятельность всех подразделений железнодорожного транспорта, обеспечивающим слаженность в их работе, является график движения поездов.

На основе графика и плана формирования поездов разрабатываются технологические процессы, обеспечивающие четкое взаимодействие парков и районов

станций.

Текущая техническая работа подразделений сети железных дорог осуществляется при обязательном выполнении приказов и инструктивных указаний МПС России.__

2. Проследить процесс накопления вагонов можно по вагонопотоку от момента поступления на станцию первой группы (или погрузки) определенного назначения до момента поступления последней, замыкающей группы. Время накопления можно определить и по поступлению вагонов на путь сортировочного парка от момента поступления первой группы до поступления последней.

При разработке плана формирования поездов ставится задача не только увеличить дальность пробега поездов без переработки, но и всемерно сократить простой вагонов в ожидании накопления на полный состав.

Основными факторами, активно влияющими на процесс накопления, являются:

􀂃 число формируемых назначений и мощность вагонных струй;

􀂃 число вагонов в составе поезда;

􀂃 величина групп вагонов в прибывающих поездах и групп собственной погрузки;

􀂃 согласованность подвода поездов к станции;

􀂃 наличие вагонов, остающихся на пути сортировочного парка после окончания формирования.

Вагоно-часы накопления составов определяются для каждой опорной станции, включенной в расчет плана формирования, и для каждого формируемого назначения.

3. Режим работы подвижного состава, место и время его отстоя и экипировки, смены бригад, потребное их количество определяются графиком оборота, разработка которого ведется одновременно с составлением графика движения пригородных поездов.

Количество составов, необходимое для обслуживания потребных размеров движения пригородных поездов, определяли скоростью их движения по участку, временем их простоя на головной и зонных станциях и наиболее рациональной увязкой их в пунктах оборота. При разработке графика оборота нормы времени на выполнение отдельных его элементов разрабатываются для каждой станции и оформляются в виде технологических графиков. Разрабатывая график оборота, необходимо стремиться к тому, чтобы минимальным числом составов обслужить заданные размеры пригородного движения.

При построении графика оборота допускается незначительная передвижка ниток пригородных поездов с учетом сохранения расчетных размеров движения по периодам суток в соответствии с заданием.

Как правило, максимально потребное число составов на участке определяется утренними часами «пик», если на нем не наблюдаются массовые перевозки пассажиров в выходные дни на отдых.

Если в узле имеется сквозная станция, к которой примыкает несколько пригородных участков с однородной тягой, то для улучшения обслуживания пассажиров применяется маятниковое движение пригородных поездов. В этом случае пригородные поезда пропускаются с одной примыкающей линии на другую с минимальной стоянкой на головной станции. Тем самым обеспечиваются условия лучшего использования подвижного состава, а также отпадает необходимость путевого развития на головных станциях.

БИЛЕТ 8

1. Управление, структура и показатели эксплуатационной работы ж/д

2.Групповые поезда

3. Классификация графиков движения поездов

1.