Побудова тонно-кілометрової діаграми

При прямуванні поїздів на великі відстані їх масу не можна змінювати для кожного перегону або дільниці, оскільки це вимагало б частого переформування складів, при якому ускладнилась би робота станції і уповільнилась доставка вантажів.

Залізничні дільниці зазвичай обслуговуються одним типом локомотива. Але кожен перегін має різний профіль шляху і, отже, даний тип локомотива при повному використанні його потужності може везти на кожному перегоні склад різної ваги. Однак зміна ваги складу на кожному перегоні для всіх поїздів практично неможлива і може бути здійснена лише для складених поїздів. Інші ж категорії поїздів (дільничні і маршрутні) мають єдину вагову норму по всій дільниці, що розглядається. Вона встановлюється по найважчому перегону дільниці, але може бути підвищена шляхом використання тих або інших спеціальних заходів. Цьому і сприяє попередньо побудована тонно-кілометрова діаграма (QS-діаграма).

QS-діаграму будують окремо для кожної дільниці, а потім їх зіставляють разом по всьому розглянутому напрямку.

Перед побудовою тонно-кілометрової діаграми необхідно ще раз проаналізувати заданий профіль дільниці з метою встановлення розрахункового підйому для кожного перегону.

За встановленими розрахунковими підйомами згідно з формулою (6), розраховується найбільша вага складу для кожного перегону, яку може везти локомотив заданої серії.

Для побудови тонно-кілометрової діаграми на міліметровому папері по

горизонтальній лінії відкладаються в масштабі довжини перегонів і розмежовуються вертикальними лініями. Під кожним із перегонів в одній лінійці записується довжина перегону, а в другій – величина розрахункового підйому. Потім розраховану вагу складу для кожного перегону відкладають в масштабі по вертикалі і в межах кожного перегону проводять горизонтальну лінію на висоті, рівній в масштабі цій вазі складу. Побудована таким чином QS-діаграма складається із ряду прямокутників; площа кожного із них являє собою перевізну роботу в тонно-кілометрах, виконану локомотивом на даному перегоні.

Для ділянки К-Е керівним приймаю ухил крутизною 3,31‰.

Приймаємо 7350 т.

ВИСНОВО

Дана робота була виконана згідно вимог та правил, які ставились перед виконанням цього проекту.

Вихідні дані були приведені на початку роботи.

Після виконання даного проекту були закріпленні теоретичні знання та способи розрахунку задач, формул. Були дотримані всі стандарти, які були поставлені перед виконанням цього проекту.

На основі проведених розрахунків я можу зробити висновок, що по заданому профілю довжиною 41,850 км тепловоз 2ТЕ116 може провести состав масою 6000 тонн.

При цій масі поїзд надійно подолає найважчий підйом профілю довжиною 7000 метрів і крутизною 7‰, рушання поїзду з місця і розгін поїзда забезпечені на всіх роздільних пунктах ділянки. Було визначено максимальну допустиму швидкость руху на найбільш крутому спуску, що складає = 74 км/год. Технічна швидкість руху поїзду по ділянці складає 24,2 км/год, час ходу по перегонам 52 хв, для графіка приймаю 53 хв. Перегріву не буде, тому що максимальна температура складає 64,37 °C, при допустимій 120°C.