Главная Случайная страница


Полезное:

Как сделать разговор полезным и приятным Как сделать объемную звезду своими руками Как сделать то, что делать не хочется? Как сделать погремушку Как сделать неотразимый комплимент Как противостоять манипуляциям мужчин? Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами Как сделать идею коммерческой Как сделать хорошую растяжку ног? Как сделать наш разум здоровым? Как сделать, чтобы люди обманывали меньше Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили? Как сделать лучше себе и другим людям Как сделать свидание интересным?

Категории:

АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника







Готовность к опасности





Как уже отмечалось в первой главе, постоянное присутствие угрозы для жизни, обусловливаемой повышенным фактором риска погибнуть в результате несчастного случая, аварии или катастрофы, может вызывать различные психические реакции - от состояния тревожности до развития неврозов и психоза.

По нашим наблюдениям, у подводников, летчиков и космонавтов вследствие сознания угрозы для жизни присутствует постоянная готовность к действиям, которая, однако, не всегда ими осознается. Такая готовность, сопровождаемая соответствующей психической напряженностью в адекватной форме, является закономерной реакцией на опасность. "Чувство опасности не должно исчезать,- считает В. И. Севастьянов,- оно включает психологические, в том числе эмоциональные, механизмы, активизирующие деятельность человека, обостряющие его мышление в случае аварии" 290. С позиций физиологии высшей нервной деятельности это состояние готовности к действию, которое может иметь ту или иную степень, А. А. Ухтомский квалифицировал как "оперативный покой". Готовность к действию определяется той "психологической установкой", которую имеет человек в данный момент. Высокая степень готовности к действию является необходимым условием надежности человека - важнейшего звена в системе "человек - машина" - при управлении самолетом, космическим кораблем или подводной лодкой.

"Самый страшный враг летчика - неожиданность", - замечает летчик-испытатель М. Л. Галлай. Неожиданность в форме отказов, аварий и других непредвиденных обстоятельств постоянно подстерегает подводников, летчиков и космонавтов. Так, во время полета к Луне космического корабля "Аполлон-10" на селеноцентрической орбите основной блок корабля и лунный спускаемый аппарат разделились. И вдруг спускаемый аппарат начал вращаться вдоль продольной оси. У астронавтов возникла иллюзия, что они стремительно падают на Луну. Сернан от неожиданности растерялся. Только находчивость и мужество Стаффорда помогли избежать катастрофы. Он быстро включил ручное управление и стабилизировал спускаемый аппарат. Эта реакция была обеспечена высокой степенью готовности к действию.

Одним из условий переадаптации человека к обстановке, связанной с угрозой для жизни, является способность поддерживать высокую степень готовности к моментальному действию при возникновении различных неожиданностей. Как будет показано, неспособность находиться в постоянной готовности к экстренным действиям имеет следствием неадекватные реакции, которые нередко приводят к авариям и катастрофам.

Условием переадаптации к угрозе для жизни является также уверенность человека в надежности технических систем, средств спасения и в своих действиях при аварийных ситуациях. Ранее уже приводилось высказывание Г. Т. Берегового о значении профессиональной подготовленности для возникновения чувства уверенности в условиях повышенного риска. На важное значение знания техники, отработки навыков действий во время особых случаев полета указывали многие космонавты. Отвечая на вопрос, как сказывается на психологическом состоянии космонавтов, на их работоспособности опасность полета, В. И. Севастьянов заявил: "Мы знаем об опасностях, о них не следует забывать в полете, но нужно иметь средства для предупреждения и отражения этих опасностей, нужно сохранять уверенность в эффективности этих средств и уверенность в себе" 291.

Специальный психологический анализ форм поведения летчиков в аварийных ситуациях с благополучным исходом показал, что они не рассматривали аварийную ситуацию как нечто непоправимое, а относились к ней как к преодолимой случайности.

Готовность к опасности и адекватность поведения в условиях аварии состоят не только в том, что летчик хладнокровно встречает опасность, но и в том, что у него вырабатывается способность к оперативным, "сокращенным" приемам опознания характера отказа в "машине" и мгновенному извлечению из памяти нужной информации для принятия решения.

Авария - это чрезвычайное происшествие, которое характеризуется внезапностью. Авария требует от человека исключительно быстрой перестройки психической деятельности на фоне возникшего эмоционального напряжения. Она предъявляет самые высокие требования к эмоционально-волевым качествам личности, к основным нервным процессам. Характерно самонаблюдение Н. Теницкого, у которого во время перехвата воздушной цели в сложных метеорологических условиях произошло самовыключение двигателей. Приводим магнитофонную запись его рассказа: "Включаю форсаж. Внимание по-прежнему на цели. Быстрый взгляд на табло силовых установок: система форсажа сработала нормально. Снова слышу резкий хлопок и мгновенно ощущаю энергичное торможение самолета: тянет вперед от спинки сиденья. Машинально снимаю секторы управления двигателями с положения "форсаж". Уже, кажется, сознаю, что двигатели остановились, но все равно пытаюсь дать газ и не выпускаю из поля зрения цель. Через какое-то время до сознания доходит: "Поставь двигатели на стоп". Перевожу взгляд на приборы, оцениваю обстановку. Мелькает мысль: "Двигатели не запускаются... Надо катапультироваться". Перебарываю неприятное чувство. Начинаю действовать по инструкции. Двигатели запускаются"292. Как видим, перед нами одна из таких ситуаций, когда летчик переключается в короткий промежуток времени с одного вида деятельности (перехват воздушной цели) на другой (выяснение причин отказа двигателей). В этом самонаблюдении также прослеживается, как оценка аварийной ситуации сопровождается естественно возникшей тревогой, которая подавляется интеллектуально-волевым усилием летчика.

Что касается космонавтов, то у них на ответственных участках полета проводится телеметрическая запись ряда физиологических функций. Телеметрия позволила зарегистрировать вегетативные реакции у космонавтов во время аварий на космических кораблях. Рассмотрим более подробно некоторые из этих случаев.

Во время полета корабля "Восход-2" на 16-м витке при возвращении на Землю произошел отказ автоматики. П. И. Беляев определил причину отказа, которая заключалась в непрохождении команд, оценил обстановку и принял решение произвести ручной спуск. Затем он запросил разрешение у Центра управления полетом на проведение посадки по ручному циклу.

В момент отказа автоматики и диагностики аварии у командира корабля П. И. Беляева наблюдалось резкое повышение частоты пульса - 115, в то время как частота пульса у А. А. Леонова была в пределах 68-72 ударов в минуту. В 10 часов командиру было дано разрешение на посадку корабля но ручному циклу. Пульс у Беляева стал резко снижаться и к 10 часам 8 минутам достиг 80 ударов в минуту. Снижение эмоииональной напряженности, видимо, можно объяснить снятием информационной неопределенности.

В момент ручной ориентации частота пульса у командира вновь повысилась и достигла 100 ударов в минуту. Следует сказать, что П. И. Беляеву первому из советских космонавтов пришлось сажать корабль в ручном режиме. Эта операция весьма ответственна. Включение тормозной двигательной установки при неправильно сориентированном корабле может перевести его на более высокую орбиту, с которой невозможно своевременно вернуться на Землю.

После ориентации корабля частота сердечных сокращений упала, но затем вновь резко возросла и достигла максимума (129 ударов) в момент включения тормозной двигательной установки. И это не случайно. Во-первых, очень важно правильно рассчитать включение тормозного двигателя. При запаздывании корабль мог бы приводниться в Северном Ледовитом океане, при раннем включении - за пределами родины. Во-вторых, у космонавтов не было полной уверенности в том, что пройдет команда на включение двигателя. При непрохождении команды корабль остался бы на орбите. С включением тормозной двигательной установки у командира наступило эмоциональное "разрешение", и пульс начал резко снижаться. Причем это происходило в тот момент, когда стали нарастать перегрузки. Если пульс у Беляева начал снижаться, то у А. А. Леонова в связи с нарастанием перегрузок он стал увеличиваться.

Не менее показательны в этом плане наблюдения за астронавтами при аварии на корабле "Аполлон- 13". У командира корабля Дж. Ловелла относительный прирост частоты пульса в момент аварии был значительно сильнее выражен, чем у пилота лунной кабины Ф. Хейса и пилота основного блока Дж. Суиджерта.

Как показывают имеющиеся данные, у многих летчиков и космонавтов в условиях аварии активизируются психические процессы, а эмоции носят стенический характер, что мы считаем еще одним условием переадаптации к ситуациям, в которых на человека воздействует угроза для жизни.

Б. М. Теплов считал, что есть люди, для которых опасность является жизненной потребностью, которые стремятся к ней и в борьбе с ней находят величайшую радость и смысл жизни. "Если бы опасность неизбежно вызывала отрицательную и мучительную эмоцию страха,- писал он,- то боевая обстановка, связанная с величайшей опасностью, не могла бы содержать чего-то влекущего к себе, притягательного, дающего "упоение" и "неизъяснимые наслаждения" 293. Стенические эмоции как ответ на опасность невозможно объяснить с позиций бихевиоризма и других направлений психологии, не учитывающих социальную сущность человека. При анализе биографий и мемуаров летчиков-испытателей и космонавтов четко прослеживается, с одной стороны, что для многих из них в детстве и юности идеалом были известные летчики. Ограничимся двумя примерами из автобиографий. В. А. Шаталов: "Я восторгался нашими славными авиаторами, но больше всех - Валерием Павловичем Чкаловым"294. Г. С. Шонин: "...моими маяками были и Валерий Чкалов, который нравился мне за неистовство в полетах, и воздушный романтик и философ Сент-Экзюпери, одинаково любивший и небо, и землю, и людей, живущих на ней..."295 С другой стороны, в этих автобиографиях и мемуарах отмечается тяга к играм, а затем и к спорту, в которых явно присутствует элемент преодоления страха (прыжки с высоты в воду, в сугроб, парашютный спорт, планеризм и др.).

Анализ мемуаров также показывает, что такие качества, как высокая степень готовности к действию во время полета, уверенность в материальной части и в своих действиях, активизация мышления во время аварий, обусловливаются целеустремленностью, увлеченностью, любовью к своей профессии, вызывающей переживания наслаждения, радости. Эти качества приобрели устойчивый характер во время профессиональной подготовки на тренажерах, парашютных прыжков, полетов на реактивных самолетах и при других стрессовых воздействиях.

В состав экипажей космических кораблей входят не только лица, имеющие большой профессиональный опыт, но инженеры и научные работники, которые во время полета выполняют конкретные задачи. Не от всех членов экипажей подводных лодок зависит их безопасность. Вот почему члены экипажей летательных аппаратов, кораблей и экспедиций должны быть уверены, что их командир не допустит ни малейшей ошибки, не растеряется в сложных обстоятельствах. Уверенность в правильности действий командира, его авторитет избавляют людей в условиях угрозы для жизни от мучительных размышлений: "А правильно ли принято решение, не допущена ли ошибка, которая повлечет за собой роковые последствия?"

Психологическую сущность авторитета руководителя в экспедиционных условиях можно понять из диалога Р. Амундсена на одном из приемов после возвращения с Южного полюса. Когда его спросили: "Какие вы, капитан, предусматривали наказания за невыполнение приказа во время похода к полюсу?", Амундсен ответил: "Я не знаю этих слов, не представляю, что они значат. Я подбирал себе таких людей, что мне никогда не приходилось об этом задумываться... Каждое мое пожелание было для них приказом". Тогда ему задали второй вопрос: "А если бы вы кому-нибудь из них приказали прыгнуть в пропасть?" - "Он наверняка бы рассмеялся, приняв это за глупую шутку",- ответил Амундсен. А через некоторое время добавил: "А впрочем, может быть, и прыгнул бы. Он посчитал бы, что так нужно. Эти люди безгранично доверяли мне" 296. Врач X. Свердруп, который провел на судне "Мод" под командованием Р. Амундсена три года в условиях Арктики, писал: "Мы всем
сердцем любили своего руководителя, охотно ему подчинялись и прилагали все усилия, чтобы никогда и ничем не огорчить нашего капитана... и были готовы идти за ним хоть в самый ад... Все (члены экипажа.- В. Л.), как один, подчеркивали, что с ним они чувствовали себя в безопасности" 297

Автор этой книги участвовал в испытаниях ряда новых проектов подводных лодок. Психологическое состояние своей защищенности, чувство, что с членами экипажа ничего не случится, подводники испытывали только тогда, когда кораблем командовал командир, пользующийся доверием и непререкаемым авторитетом. Наши наблюдения показывают, что при твердой уверенности в правильности действий командира все усилия членов экипажа направлены на творческое выполнение отданных им распоряжений, сомнения в правильности этих распоряжений практически отсутствуют.

Подтверждением сказанного могут служить наблюдения за поведением космонавтов и астронавтов во время аварии. Как уже отмечалось, у членов космических кораблей по сравнению с командирами эмоциональная напряженность, судя по вегетативным реакциям, менее выражена. Не исключая индивидуальных особенностей, мы склонны объяснить этот феномен большей ответственностью командиров за исход аварии и более спокойным реагированием остальных членов экипажа, уверенных в действиях своих командиров. После полета А. А. Леонов рассказывал: "Я знал, что Павлу Ивановичу не раз приходилось выходить из сложных аварийных ситуаций, когда он летал на истребителе на Дальнем Востоке и воевал. Поэтому я не волновался". Одной из причин назначения командирами космических кораблей людей, бывших в прошлом летчиками-истребителями или испытателями, является то, что они, сталкиваясь в своей предшествующей работе


с различными аварийными ситуациями, проявляли мужество и находчивость. Таким образом, если условием психической переадаптации для командиров кораблей служит уверенность в материальной части и в своих действиях, то для остальных членов экипажа - уверенность в материальной части и действиях командира во время непредвиденных обстоятельств.

Как уже говорилось, большинство летчиков, космонавтов и подводников в условиях угрозы для жизни действуют уверенно, в соответствии со складывающейся обстановкой, испытывая при этом стенические эмоции. В таком поведении проявляются личные моральные качества личности, ее установки, мобилизующие человека на адекватное отражение постоянно меняющихся условий и реализацию принятых решений. Однако роль морально-психологического фактора и профессиональной подготовки при работе человека в стрессовых ситуациях не следует переоценивать. Необходимо четко представлять себе, что нагрузка, которая ложится на психику личности при угрозе для жизни,- это нагрузка на функциональные нервные образования, а они у каждого человека имеют свой диапазон реактивности и предел работоспособности. При выходе за эти рамки может наступить этап неустойчивой психической деятельности.

Аффективные реакции

С полной определенностью можно утверждать, что не каждый человек в условиях угрозы для жизни способен работать устойчиво и продуктивно. По данным Американской психологической ассоциации, во время второй мировой войны только 25% личного состава подразделений активно и адекватно действовало на передовой во время боя. О потере работоспособности у операторов в условиях угрозы для жизни Р. Нордланд писал: "В момент большого нервного напряжения, находясь под угрозой нападения, способность оператора рассуждать нарушалась. В результате возникла масса крупных ошибок, которые конструктор не мог ни предусмотреть, ни объяснить" 298. Р. Р. Гринкер и Г. Р. Спигел среди пилотов, участвовавших в воздушных боях, выделили две группы по индивидуальной сопротивляемости угрозе для жизни. В первую группу вошли пилоты, у которых даже незначительные стрессовые воздействия вызывали нарушения психических функций. У второй группы такие нарушения возникали лишь при длительном действии чрезвычайно сильных стрессовых факторов.

Как показывают наблюдения и исследования, в условиях угрозы для жизни эмоциональная неустойчивость может развиться и у тех лиц, у которых в предшествующей деятельности не отмечалась психическая напряженность. Состояние психической неустойчивости, граничащее с неврозом, возникает в результате астенизации нервной системы, вызываемой нарушением режима труда и отдыха, различными потрясениями, травмирующими психику, и т. д. Особенно отчетливо психическая неустойчивость в условиях угрозы для жизни выявляется в аварийной обстановке. Четко выделяются две формы таких реакций: состояние ажитации и кратковременный ступор.

При ажитированном состоянии в ответ на раздражители, сигнализирующие об опасности для жизни, на первый план выступает беспокойство, тревога. Возбуждение выражается главным образом в суетливости, в возможности осуществлять только простые автоматизированные акты под влиянием попавших в поле зрения случайных раздражителей. Мыслительные процессы при этом замедленны. Способность понимания сложных отношений между явлениями, требующая суждений и умозаключений, нарушается. У человека возникает чувство пустоты в голове, отмечается отсутствие мыслей. Появляются вегетативные нарушения в виде бледности, учащенного сердцебиения, поверхностного дыхания, потливости, дрожания рук и др. Состояние ажитации в условиях аварийной ситуации среди летчиков, дежурных щитов управления и операторов других "острых" профессий расценивается как растерянность.

При моделировании аварийной ситуации во время полета отказ вводится инструктором из задней кабины. Возникновение "аварийной ситуации" сразу же рождает у летчика вопрос: "Что случилось?" В этот момент наблюдалось учащение пульса до 160 ударов в минуту, по характеру психической реакции на аварийную обстановку можно выделить группу летчиков, испытывающих растерянность в данной ситуации. И хотя реакции на отказ у каждого из них различны, их объединяет то, что они с трудом анализируют наличную информацию, совершают ошибочные действия 299 .

В ряде случаев ошибочные действия усугубляют аварийную обстановку. Так, при внезапном отказе в горизонтальном полете одного двигателя летчик, вместо того чтобы выключить отказавший двигатель, выключил другой, работающий, в результате чего оба двигателя самолета оказались выключенными. Другой летчик при возникновении пожара на левой плоскости самолета, вместо того чтобы сбить пламя глубоким виражом или скольжением вправо с одновременным применением противопожарных средств, выполнил вираж влево, т. е, в сторону возникшего пожара, и пламя охватило весь фюзеляж300.

В состоянии ажитации нарушается восприятие времени. Примером может служить наблюдение Б. С. Алякринского. Во время полета по маршруту загорелся самолет. В составе экипажа кроме пилота находились еще два человека. Исход создавшейся ситуации: летчик катапультировался, остальные члены экипажа погибли, хотя в их распоряжении также были катапультные установки. При расследовании катастрофы выяснилось, что пилот (командир корабля) перед катапультированием подал команду оставить самолет, однако, по его словам, не получил ответа, хотя ждал несколько минут. Фактически же промежуток времени между командой и катапультированием составлял лишь несколько секунд. Остальные члены экипажа за этот промежуток времени не смогли подготовиться к катапультированию, так как для этого на их самолете требовалось провести несколько рабочих операций. Переоценка длительности временного интервала здесь совершенно очевидна. Доли секунды субъективно были восприняты как минуты, что и привело к гибели двух членов экипажа.

Таким образом, для состояния ажитации в условиях аварии наиболее типична неадекватность восприятия окружающей действительности, в частности нарушение оценки временных интервалов, что вызывает затруднение понимания ситуации в целом. Нарушаются также процесс выбора действий, логичность и последовательность мышления: в результате создаются условия для "высвобождения" стереотипных, автоматизированных действий, не соответствующих сложившейся ситуации.

Кратковременный ступор в условиях угрозы для жизни характеризуется внезапным оцепенением, застыванием на месте в той позе, в которой человек находился в момент получения известия об аварии, стихийном бедствии и т. д.; при этом сохраняется интеллектуальная деятельность. Приведем самонаблюдение летчика, у которого во время полета произошло самовыключение обоих двигателей:

"Остановка двигателей сопровождалась сильным хлопком. Этот звук вызвал ощущение, что самолет вот-вот взорвется. Я весь сжался, ноги одеревенели. Вынужденная посадка в данном районе полетов была невозможна, и я решил катапультироваться. Но меня охватило оцепенение, так что я не мог перенести ноги на катапультное сиденье. Когда рассеялась пыль от возникшей отрицательной перегрузки, я увидел, что снижаюсь без крена под углом 45-50°. За это время я потерял 1500 м. Придя в себя на высоте 8000 м, я произвел запуск двигателей и благополучно произвел посадку на свой аэродром". Другой летчик, выполняя полет на высоте 8000 м, услышал резкий хлопок. Этот звук ассоциировался у него со взрывом. Оценка ситуации как взрыва привела его в состояние кратковременного ступора: некоторое время он не мог управлять самолетом из-за наступившего оцепенения. За это время самолет потерял 3000 м высоты. Осознав, что звук вызван отказом двигателя (помпаж), летчик пришел в нормальное состояние и начал действовать в соответствии с ситуацией (наблюдения В. А. Пономаренко, Н. Д. Заваловой).

Согласно Л. С. Выготскому, к возникновению аффекта (ажитации или ступора) предрасполагает остроконфликтная ситуация, в которой человек для спасения своей жизни должен действовать, но в то же время он не знает, как действовать. Л. С. Выготский приводит пример с двумя путниками, один из которых, зная об опасности на дороге, заранее готовится, вооружается. Он может волноваться в пути, но при встрече с опасной ситуацией у него не возникает состояние аффекта, так как он готов к адекватному реагированию. Совершенно иначе ведет себя второй путник, не знающий об опасности. При нападении у него может возникнуть состояние аффекта, так как он не готов адекватно действовать в этой ситуации. Как видим, одной из причин развития аффекта является неподготовленность к действиям в непредвиденных ситуациях.

Другой причиной возникновения аффекта выступает неожиданность, которая чаще всего вызывает аффективные реакции при отсутствии готовности к действию, о чем уже говорилось.

П. К. Анохиным была выдвинута концепция об "опережающем отражении". Он показал, что уже перед началом выполнения действия формируется аппарат, названный им "акцептором действия". В процессе психической деятельности этот аппарат принимает обратную афферентацию, информацию о ходе выполнения действия, и составляет ее с целью данного действия. В зависимости от результата этого сопоставления может начаться формирование нового, более точного действия.

Когда в результате афферентного синтеза намерения к действию уже сформированы и начинают реализовываться, появление неожиданных, непредвиденных раздражителей наносит "удар" по системе предвидения, который даже у людей с достаточно высокой подготовленностью может вызвать аффективное состояние. Здесь важно, на каком моменте реализации плана действия произошел "сбой". Приведем пример.

8 декабря 1972 г. "Боинг-707" с пассажирами на борту потерпел катастрофу. Очевидцы свидетельствовали, что самолет шел на посадку, но примерно за 2 км от взлетно-посадочной полосы его моторы неожиданно взревели. Самолет задрал нос и примерно с высоты 150 м упал на жилые дома в районе аэропорта и взорвался. Расследование показало, что, идя на посадку, летчик ввел в действие интерцепторы - металлические пластины, выдвигаемые из крыльев самолета поперек воздушного потока для уменьшения скорости. Но взлетно-посадочная полоса неожиданно оказалась занятой. Руководитель полетов в резкой форме дал приказ пойти на второй круг. Летчик, не ожидая такого распоряжения, растерялся, вывел двигатели на полную мощность, но забыл убрать интерцепторы. Это и явилось причиной катастрофы.

О значении нанесения "удара" в акцептор действия в неожиданный момент свидетельствует самонаблюдение автора: "Океанская подводная лодка после длительного похода всплыла на поверхность и возвращалась на свою базу. Казалось, что все напряжение, связанное с длительным походом, осталось позади. На ходовой мостик подышать свежим воздухом по очереди поднимались офицеры и матросы. Дошла очередь и до меня. Когда я поднялся, был тихий вечер. И в этой тишине, как гром среди ясного неба, раздался крик сигнальщика: "Мина по носу!" "Право на борт!" - скомандовал вахтенный офицер. Дальше я ничего не помню. Помню только, что как завороженный стоял на мостике и смотрел на проплывающую рядом с бортом мину. Очнулся в тот момент, когда кто-то из товарищей положил мне на плечо руку". После удалось выяснить, что примерно аналогичное состояние испытали все, кто вышел на мостик просто отдохнуть. Командир корабля, вахтенный офицер и сигнальщик такого состояния не испытывали.

Подтверждение того, что для возникновения подобных психических состояний существенное значение имеет неожиданный "удар" в акцептор действия, могут служить модельные эксперименты Ф. Д. Горбова. На различных этапах работы с черно-красной таблицей он воздействовал на испытуемого "речевой помехой". Эксперименты показали, что на ранних этапах формирования ответа словесный образ может выступать как подсказка, поддержка. Но когда ответ уже сформировался, введение словесного образа-помехи производит неожиданно сильное сбивающее действие, как бы затормаживая деятельность. В этот момент у испытуемого наблюдается "путаница мыслей", неясность сознания, персеверация 301 и эмоциональное напряжение.

Наличие конфликтной ситуации является обязательным, но недостаточным условием для возникновения ажитации или кратковременного ступора. Одна и та же ситуация при равной неподготовленности людей или неожиданности для них у одного человека вызывает аффект, у другого - не нарушает психической деятельности. Вопрос о том, какие факторы предрасполагают к аффектам, еще недостаточно изучен, однако некоторые из этих факторов выявлены определенно и достоверно. К их числу в первую очередь следует отнести комплекс врожденных свойств нервной системы (тип высшей нервной деятельности). В статье "Экспериментальная патология высшей нервной деятельности" И. П. Павлов прямо указывал, что легкость получения в экспериментах болезненного состояния высшей нервной системы находится в прямой зависимости от типа нервной системы. "Что же касается слабого типа, - писал он, - то здесь очень легко всеми нашими способами сделать животных ненормальными" 302. К. М. Гуревич и В. Ф. Матвеев пришли к выводу, что ошибочные воздействия или бездействие операторов энергосистем как результат аффекта в аварийных ситуациях связаны с индивидуальными особенностями нервной системы. Лица, не обладающие достаточной силой процесса возбуждения, и лица с преобладанием тормозного процесса над процессом возбуждения, вероятнее всего, окажутся несостоятельными в ответственных и сложных ситуациях303.

Как показывают наблюдения и исследования, переутомление, нарушение ритма сна и бодрствования, астенизация способствуют возникновению
аффекта. Таким образом, устойчивые индивидуально-психологические особенности личности (тип высшей нервной системы) и временные функциональные психофизиологические состояния (астенизация и др.) способствуют развитию аффективных реакций в условиях аварийной ситуации. При неблагоприятных обстоятельствах кратковременные аффективные реакции могут приводить к глубоким психическим нарушениям, что означает переход в новое качество - болезнь.

Глава XI








Date: 2016-05-24; view: 633; Нарушение авторских прав

mydocx.ru - 2015-2017 year. (0.008 sec.) - Пожаловаться на публикацию