З історії української залізниці

Вступ будь-якої країни в індустріальну добу неможливий без належного розвитку комунікацій. У ХІХ і на початку ХХ століття найважливішими комунікаціями, які робили територію політико-паровоза.економічною цілісністю, були залізниці.

Перша українська залізниця була прокладена від Львова до Перемишля, Кракова і Відня 1861 року.

У жовтні у Львові завершилося будівництво вокзалу, і 4 листопада туди прибув перший потяг з Відня. Відтоді зі Львова можна було поїздом без пересадки дістатися узбережжя Адріатичного моря.

Натомість на українських землях у складі Російської імперії перша залізниця була споруджена від Одеси до Балти.

4 травня 1863 року державним коштом почалося будівництво лінії Одеса–Балта довжиною 213 км, а у січні 1865 року на ній відкрився рух поїздів.

Оголошення про віднкриття Києво-Балтської залізниці

Залізниця використовувалася головним чином для перевезення до Одеси вирощеного на Поділлі збіжжя. Через 2 місяця барон Унгерн-Штеренберґ домігся концесії на продовження цієї лінії до Єлисаветграда (нині – Кіровоград)

24 травня 1866 року у Кадетському гаю у Києві розпочалося спорудження залізниці Київ – Балта.

Упродовж двох років на спорудженні залізниці працювало 30 тисяч осіб, у тому числі солдати, селяни і навіть арештанти.

О шістнадцятій годині 23 серпня 1868 року на щойно споруджений вокзал на березі Либіді у Києві прибув перший потяг з Балти.

У Російській імперії практикувалися вельми специфічні методи спорудження залізниць. Як щойно зауважив Віталій Пономарьов, на будівництві Києво-Балтської залізниці працювали солдати, селяни та арештанти. Будівництво залізниці. Так от, селян не нерідко не вербували на роботу, як належало б, а просто зганяли силою з навколишніх сил, попри офіційне скасування кріпацтва. А три піхотних дивізії проходили на побудові залізниці свій, так би мовити, “бойовий” вишкіл. Проте залізниці все ж будувалися.

На Галичині, яка була провінцією з провінцій у складі вже не першорядної та той час за європейськими мірками імперії Габсбургів, перша залізниця була побудована на кілька років раніше, ніж на українських землях Російській імперії, яка претендувала на роль світової потуги.

Та й станом на 1914 рік густина залізничної мережі в імперії Габсбургів на українських землях цієї імперії була вдвічі вищою, аніж на українських землях імперії Романових.

У той час, коли у Британії і взагалі у Європі залізниці споруджувалися, виходячи з економічних потреб, то перша в Російській імперії залізниця між Петербургом і Царським Селом була розважальною. Таким собі атракціоном для царського двору і вищого дворянства.

Знаковим для підросійської України став Київський вокзал.

Київський вокзал було збудовано в стилі неоготики 1868-1870 роках за проектом архітектора Вишневського. Передбачено було ресторації, зали очікування для пасажирів першого і другого класів. Передбачені були стоянки для диліжансів та візників. Він мав телефон і, як тільки з’явилося електричне освітлення, мав електричне освітлення.

Дорога до першого Київського вокзалу (сучасна Комінтерна)

Одночасно з вокзалом були збудовані і головні залізничні майстерні. Треба сказати, що в Києві були перші в Російській імперії і довгий час єдині залізничні майстерні, де ремонтувалися потяги, паротяги і вагони.

У зв’язку з цим було сформоване і професійне місце житла, яке називалося “Слободка” або “Залізнична колонія”. Саме в цій “Залізничній колонії” був згодом відкритий перший професійний середній учбовий заклад – це Технічна залізнична школа.

В цій залізничній школі, яка потім була реорганізована в Училище з підготовки обслуги залізниці, вчилися деякі дуже цікаві люди, які потім не стали залізничниками, наприклад, Анатоль Петрицький, народний художник СРСР, і так далі.

Інших можна згадувати. Того ж Вертинського, частина дитинства якого там проходила, в цій “Слобідці”.

Повернемося до вокзалу. Сам вокзал простояв в стилі неоготики до 1907 року. Залізниця дуже швидко і дуже активно розвивалася. З часом стало зрозуміло, що вокзал надто замалий.

У 1907 році прийняли рішення про знесення тієї будівлі, а в 1908 році її знесли. До 1932 року у Києві не було вокзалу. Вірніше, був, але був дерев’яний. Був деревний неохайний будиночок тимчасовий. 24 роки він стояв.

Тепер на місці цього неохайного дерев’яного будиночка стоїть ошатна велика споруда в стилі українського необароко, збудована за проектом архітектора Дяченка, який поповнив собою той нескінченний мартиролог жертв радянського режиму, який боровся, як відомо, не лишень з людьми, а й з архітектурними стилями. А українське бароко, а за ним і необароко, яке намагалися інтенсивно розвивати в Україні з початку 20 століття низка провідних постатей нашої культури, починаючи від Кричевського, безумовно потрапляли таки до стилів націоналістичних.

Майже всі залізниці на українських землях у складі Австро-Угорської імперії належали державі, натомість у підросійській Україні 30% ліній перебували у приватній власності.

Російський уряд ґарантував інвесторам прибуток 5 з половиною відсотків незалежно від рентабельності ліній і навіть вдався до приватизації низки державних залізниць.

Зокрема, залізниця Одеса – Балта влітку 1870 року була продана Російському товариству пароплавства і торгівлі і згодом увійшла до складу акціонерного товариства «Південно-Західні залізниці».

Вензель Південно-Західної залізниці.

1883 року, коли чумаки ще возили волами цукор та збіжжя з Умані до Одеси, прибуток акціонерів Південно-Західної залізниці становив майже 8 мільйонів рублів.

На початку 1870-х років залізниці вже з’єднували Галичину з Волинню, Буковиною та Закарпаттям, а невдовзі лінії Київ – Ковель – Граєво та Ромни – Лібава дали змогу вивозити українське збіжжя до балтійських портів.

У травні 1869 року був відкритий рух потягів на першій на сході України Курсько-Харківсько-Азовській залізниці.

1875 року була прокладена лінія з Харкова до Севастополя, а через три роки завершилося будівництво Донецької кам’яновугільної залізниці.

Нарешті, 18 травня 1884 року Катерининська залізниця з’єднала Донецький, Придніпровський та Криворізький промислові райони.

Під час промислового піднесення у будівництво українських залізниць стали вкладати кошти і виробники цукру.

Приміром, Товариство взаємного страхування цукрових заводів фінансувало 5 проектів прокладання залізниць з розрахунку 17 тисяч рублів за версту.

Часто приватні виробники зерна та цукру навіть використовували свої зв’язки з представниками влади для прокладання через свої маєтки відгалужень державних залізниць.

Напередодні Першої світової війни загальна довжина залізничних шляхів на території сучасної України вже становила близько шістнадцяти тисяч кілометрів.

Залізниці з‘єднали в останній третині ХІХ століття підросійську та підавстрійську Україну у цілісність, бодай на рівні комунікацій.

Так, 1869 року лінія Львів-Броди досягла російського кордону, ще чотири роки довелося чекати, аж поки не збудували залізницю до прикордонного Радивилова з російської сторони.

28 вересня 1873 року Галичина з‘єдналася з Волинню, поки що тільки залізницею. Але ще два роки перед тим Підволочиськ був сполучений з Волочиськом, і це була перша колія, що поєднала Галичину зі Східною Україною.

З''явилась пряма артерія всеєвропейського значення Одеса-Львів-Краків-Гамбург. По ній перевозилось подільське збіжжя і худоба, чесько-моравське вугілля, продукти промислового виробництва Австрії і Німеччини.

А на Закарпатті залізниця Ужгород-Чоп стала до ладу 1872 року.