Продуктовые атрибуты и логистический цикл товара

На рис. 8 представлена классификация продукции в концепции логистики. Как видно из схемы (рис.8) материальные пото­ки, являющиеся объектами управления внутрифирменного логистического менеджмента, чрезвычайно многообразны. Для решения задач внутрипроизводственной, внешней и интегрированной микрологистики большое значение имеют виды и атрибуты МР и ГП.

Основные проблемы, связанные с видами и атрибутами ГП, возникают у логистического менеджмента при формировании дистрибутивных сетей, организации продаж и послепродажного сер­виса. Стратегические решения в дистрибьюции для логистики, как и для маркетинга, будут зависеть от таких аспектов, как массовый, крупносерийный, мелкосерийный или единичный характер произ­водства, время использования ГП у потребителей (длительное, кратковременное) и т.д.

С точки зрения традиционной классификации ГП, выпускаемой фирмой-производителем, ее можно разделить на две большие группы: средства производства и предметы потребления. Средства производства, в свою очередь, делятся на средства труда и предметы труда, используемые промышленными потребителями. Маркетинговые и логистические подходы к построению каналов дистрибьюции для этих категорий ГП различны, как и для предметов потребления, что будет подробно рассмотрено.

Особое внимание логистический менеджмент должен уделять производимым фирмой товарам широкого потребления, которые можно разделить на товары повседневного, предва­рительного, особого и пассивного спроса.

Товары повседневного спроса покупатели обычно покупают без особых раздумий и, как правило, не тратя много времени на сравнение их между собой. Примерами таких товаров являются продукты питания, табак, средства гигиены и т.п., обычно широ­ко представленные во многих торговых точках. Затраты на дистрибьюцию таких товаров достаточно велики и могут составлять до одной трети общих логистических издержек фирмы.

Эти товары можно дополнительно подразделить на основные товары постоянного спроса, товары импульсной покупки и для экстренных случаев. Основные товары население (домашние хозяй­ства — House Holders) покупает обычно регулярно или с достаточ­но высокой периодичностью, что связано с их привычками, часто стимулируемыми рекламой.

Товары импульсной покупки приобретаются, как правило, без предварительного планирования и поисков, зачастую случайно. Примерами такого рода может служить покупка сопутствующих промтоварных мелочей в продовольственном супермаркете.

Товары для экстренных случаев покупаются, если возникает особая необходимость, вызванная, например, погодными услови­ями (зонтики и резиновые сапоги во время участившихся дождей).

Для вышеперечисленных товаров логистический менеджмент обычно создает сложные, разветвленные дистрибутивные сети с большим количеством торговых точек у ритейлеров, чтобы поддер­живать высокий уровень обслуживания покупателей.

Товары предварительного выбора («магазинные» товары) отли­чаются тем, что покупатель готов их искать и выбирать, сравнивая конкурентные взаимозаменяемые товары (сабститьюты) между собой по внешнему виду, дизайну, цене, качеству и т.п. Примерами таких товаров могут быть автомобили, мебель, одежда, бытовая, аудио- и видеотехника и т.д. Для этих товаров количество торговых точек значительно меньше, чем для товаров повседневного спроса, дистрибутивные каналы также более простые, что приводит к уменьшению логистических издержек.

К товарам особого спроса относится продукция с уникальными характеристиками или товары престижной торговой марки, ради приобретения которых покупатель готов затратить дополнительные усилия, время и деньги. Примерами таких товаров являются пре­стижные марки автомобилей, электробытовой техники, одежды, обуви и т.п.

Товары пассивного спроса отличаются тем, что покупатель или ничего о них не знает, или знает, но не торопится покупать. Обычно — это новинки, недостаточно апробированные на практике, не сопровождающиеся широкомасштабной рекламой. Эти товары, как правило, требуют значительных маркетинговых усилий по организации продаж (например, использование торговыми агентами приемов личных продаж).

Организация дистрибьюции и продаж продукции промышлен­ного потребления (для предприятий, организаций и физических лиц, производящих другие продукты и услуги) принципиально отличается от товаров широкого потребления. В данном случае обычно фирма ищет покупателей и так строит логистические каналы в дистрибьюции этих товаров, чтобы они отвечали политике закупок (снабжения) потребителей.

Таким образом, рассмотренная нами классификация продукции играет важную роль для принятия определенных логистических решений и формирования микро-ЛС. Помимо различных видов МР, ГП, образующих фирменные материальные потоки, большое значение в логистике имеют продуктовые атрибуты, относящиеся к определенной товарной единице.

Отдельные продуктовые атрибуты (ассортимент, упаковка) были рассмотрены выше при анализе взаимодействия логистического менеджмента и маркетинга. Обычно логистика ограничена в своих возможностях повлиять на продуктовые атрибуты, если они уже сформированы маркетингом и операционным менеджментом. Поэтому принципиальным вопросом является дизайн продукта с учетом дополнительных логистических требований.

Среди основных продуктовых атрибутов, влияющих на логистические издержки и процесс принятия логистических решений в производстве и сбыте, необходимо указать на цену, торговые ассортимент и номенклатуру, габаритные размеры упаковки, вес, восприимчивость к првреждению.Часто логистические издержки анализируют по параметру плотности, определяемой отношением веса ГП в торговой упаковке к объему упаковки. В основном плотность товара влияет на транспортные затраты и издержки на хранение ГП в складской сети. Товары, имеющие высокую плотность, требуют, как правило, меньших затрат на транспортировку и хранение, так как обеспечивают лучшее использование грузоподъемности (грузовместимости) транспортных средств и возможностей складских площадей (графики а) рис.9). Тарифы за услуги по транспортировке и грузопереработке обратно пропорциональны плотности ГП, поэтому многие фирмы повышают компактность (плотность) ГП в период транспортировки и хранения (например, мебельные фабрики доставляют мебель в магазины в разобранном виде).

Еще одной продуктовой характеристикой, влияющей на логистические издержки, является отношение «цена — вес» («цена — масса»). Продукция с низким уровнем отношения цены, к весу, та­кая, например, как сырьевые полуфабрикаты, будет иметь сравнительно небольшие затраты на хранение, но высокие транспортные расходы в процентах от цены продаж. Это объясняется тем, что главным фактором, влияющим на издержки хранения, является цена товара. В то же время транспортные издержки зависят в основном от веса перевозимого груза и будут тем больше, чем меньше отношение цены к весу (см. графики б) рис. 9). Поэтому для фирм, выпускающих продукцию с высоким значением этого отношения (дорогая видео- и аудиотехника, ювелирные изделия, музыкальные инструменты и т.п.) логистический менеджмент заключается в минимизации запасов ГП в дистрибутивной сети, а для фирм, продукция которых имеет низкое соотношение «цена — вес», — в работе по льготным транспортным тарифам.

рис. 9

Большое значение для логистического менеджмента имеет свойство взаимозаменяемости продуктов. Фирмы тратят огромные средства на рекламу товаров-сабститьютов даже с незначительными изменениями, чтобы сформировать у потенциальных покупателей ощущение неповторимости своего товара.

В большинстве случаев логистический менеджер не может по­влиять на свойство взаимозаменяемости. Однако он может обеспе­чить такой сервис и уровень доступности товара в дистрибьюции, что покупатель не будет думать о выборе товара-заменителя.

Влияние заменяемости может быть представлено в виде возможной потери объема продаж фирмой-производителем или дистрибьютором. Более высокая заменяемость обычно означает для покупателя возможность более широкого выбора среди товаров-сабститьютов и возможность потери фирмой части объема продаж. Логистические решения зависят от улучшения транспортного сервиса или среднего уровня поддерживаемых запасов (графики в), г) рис. 9).

Графики 9 в) показывают, что улучшение транспортного сервиса может вызвать уменьшение потерь продаж для товара-заменителя. Для заданного уровня запасов фирма может увеличить скорость или надежность доставки, что делает продукт более доступ­ным для потребителя. Конечно, в этом случае необходимо сопоста­вить достигаемую выгоду от уменьшения потерь в продажах с рос­том транспортных издержек.

Графики 9 г) показывают, как меняются потери от нереали­зованных продаж в зависимости от среднего уровня запасов в дистрибьюции при постоянных транспортных расходах. В обоих случаях логистический менеджер должен выбирать наилучшие решения с точки зрения максимизации прибыли фирмы.

Еще один продуктовый атрибут, влияющий на логистические издержки, связан с рисками в процессе физического распределе­ния. Эти риски проявляются в таких свойствах продукта, как способность к порче (для продовольственных товаров), повреждению в процессах транспортировки, грузопереработки, взрыво- и пожароопасность и т.п. Риски требуют дополнительных затрат для обеспечения сохранности груза при транспортировке, грузопереработке, хранении. Например, скоропортящиеся грузы должны перевозиться и храниться в специальных рефрижераторах. С возрастанием рисков увеличиваются и логистические издержки на транспорти­ровку, хранение и поддержание запасов (рис. 9,графики д).

Как видно из графиков б), в), г), общие логистические издерж­ки имеют минимум, что позволяет логистическому менеджменту ставить и решать задачи оптимизации соответствующих продукто­вых атрибутов по критерию минимума логистических затрат.

Логистический и маркетинговый менеджмент в сильной степе­ни зависят от так называемого жизненного цикла товара, в кото­ром выделяют определенные характерные этапы, зависящие от объе­ма его продаж на рынке и прибыли фирмы. Типичная форма жиз­ненного цикла товара показана на рис.10.

На рис. 10 выделено пять этапов жизненного цикла товара. Этап разработки нового товара обычно занимает достаточно продолжи­тельное время и связан с затратами и инвестициями фирмы на научно-исследовательские, конструкторские и другие разработки.

Этап инсталляции (выведения) товара на рынок — это период медленного роста объема продаж из-за его новизны для потребите­лей и достаточно больших затрат на рекламу и продвижение товара. Поэтому на данном этапе прибыли, как правило, нет. Логистичес­кие решения в сбыте на этом этапе обычно связаны с селективным распределением и поддержкой осторожной маркетинговой поли­тики продаж.

Этап роста, если товар принят покупателями, характеризуется быстрым ростом объема и, соответственно, прибыли фирмы. На этом этапе возникают достаточно серьезные трудности для логис­тического менеджмента, связанные с достоверным прогнозом спроса. Отсутствие или запаздывание информации о продажах может при­вести к неправильным решениям в физическом распределении в плане формирования дистрибутивных каналов, дислокации запасов и управления их объемами, транспортировки и т.п. Необходим тщательный логистический контроль за сбытом и быстрая реакция логистического менеджмента на расширение рынка, так как пери­од роста обычно кратковременный.

На этапе зрелости объем продаж и прибыль достигают своего максимума, но темпы их роста замедляются. Это связано с тем, что товар на рынке приобрел признание большинством потенциаль­ных покупателей. В конце этого этапа обычно заметно падение объема продаж и прибыли, что объясняется влиянием товаров-сабститьютов конкурентов и большими затратами фирмы на поддержание спроса и защиту от конкурентов. Решения логистического менедж­мента в дистрибьюции стабилизированы и характеризуются интенсивным распределением. Важным является тщательный контроль за логистическими издержками.

Этап упадка характерен резким падением объема продаж и уменьшением прибыли. Это обычно связано с насыщением рынка, технологическими инновациями и усилением воздействия на рынок конкурентов. Для поддержки спроса логистический менеджмент должен корректировать в сторону уменьшения число торговых то­чек, уменьшать запасы товара, осуществлять их передислокацию на склады более высокого (оптового) уровня хранения.

Сводка основных маркетинговых, производственных и логистических решений в зависимости от этапов жизненного цикла товара приведена в таблице 3:

Таблица 3

Основные решения маркетингового, операционного и логистического менеджмента, связанные с жизненным циклом товара

Жизненный цикл товара стратегически определяет структуру так называемого логистического цикла.

Логистический цикл (Logistical cycle) — это интегрированная по времени совокупность циклов, связанных с комплексными логис­тическими активностями.

Логистический цикл может быть отнесен, к базисным активнос­тям (снабжению, производству, сбыту) или ключевым и поддерживающим комплексным активностям. Если логистический цикл рассматривается от момента заказа потребителем товара до момен­та его получения (покупки), то он называется полным логистическим циклом.

Обычно в структуре логистического цикла выделяют следующие основные составляющие-циклы (для интегрированного логис­тического подхода):

· цикл заказа;

· цикл создания (поддержания) запасов;

· цикл обработки заказов потребителей;

· цикл организации закупок и размещения заказов;

· цикл доставки (МР, ГП, сервиса);

· операционный (производственный) цикл;

· цикл сбора заказов потребителей и подготовки документа­ции;

· цикл анализа и подготовки отчетов.

Жизненный цикл товара оказывает большое влияние на логистический цикл и стимулирует принятие логистическим менеджментом правильных решений. Это проиллюстрировано, например, графиками (рис. 11). Из графиков видно, что если управление запасами не скоординировано с жизненным циклом товара, то на этапе упадка может сложиться ситуация, когда денежные средства, иммобилизованные в запасах товара (инерционное создание запаса) могут быть потеряны.

Логистическая концепция «just-in-time»

Наиболее широко распространенной в мире микрологистической концепцией является концепция «just-in-time» — JIT («точно в срок»). Первоначальным лозунгом концепции ЛТ было потенциальное исключение запасов материалов, компонентов и полуфабрикатов в производственном процессе сборки автомобилей и их основных агрегатов. Исходной постановкой было то, что, если производственное расписание задано (абстрагируясь пока от спроса или заказов), то можно так организовать движение материальных потоков, что все материалы, компоненты и полуфабрикаты будут поступать в нужном количестве, в нужное место (на сборочной линии — конвейере) и точно к назначенному сроку для производства или сборки ГП. При такой постановке страховые запасы, иммобилизирующие денежные средства фирмы, оказывались не нужны.

С логистических позиций ЛТ — это довольно простая бинарная логика управления запасами без какого-либо ограничения к требованию минимума запасов, в которой потоки МР тщательно синхронизированы с потребностью в них, задаваемой производственным расписанием выпуска ГП. Подобная синхронизация есть не что иное как координация двух базисных логистических активностей: снабжения и производственного менеджмента. В дальнейшем идеология ЛТ была успешно продвинута в дистрибьюцию, системы сбыта ГП, а в настоящее время и в макрологистические системы. Учитывая широкую экспансию ЛТ подхода в различные сферы современного бизнеса, можно дать следующее его определение:

«ЛТ — это современная концепция построения ЛС в производстве (операционном менеджменте), снабжении и дистрибьюции, основанная на синхронизации процессов доставки МР, НП, ГП в необходимых количествах к тому времени, когда ЗЛС в них нуждаются, с целью минимизации затрат, связанных с запасами».

Концепция ЛТ тесно связана с логистическим циклом и его составляющими. В идеальном случае МР, НП или ГП должны быть доставлены в определенную точку логистической цепи (канала) именно в тот момент, когда в них есть потребность (не раньше, не позже), что исключает излишние запасы как в производстве, так и в дистрибьюции. Многие современные ЛС, основанные на ЛТ подходе, ориентированы на короткие составляющие логистических циклов, что требует быстрой реакции ЗЛС на изменение спроса и, соответственно, производственной программы.

Логистическая концепция ЛТ характеризуется следующими основными чертами:

· минимальными (нулевыми) запасами МР, НП, ГП;

· короткими производственными (логистическими) циклами;

· небольшими объемами производства ГП и пополнения запасов (поставок);

· взаимоотношениями по закупкам МР с небольшим количеством надежных поставщиков и перевозчиков;

· эффективной информационной поддержкой;

· высоким качеством ГП и логистического сервиса.

Работу ЛТ ориентированной ЛС можно представить как двухбункерную систему управления запасами. Один бункер в этой системе используется для удовлетворения спроса в производстве или сбыте, соответственно, на МР или ГП, в то время как второй пополняется по мере расходования первого. Фирма Тоёта Моторс добилась выдающихся результатов, применяя концепцию ЛТ, которая позволила ей в 1960-х годах сократить ведущее время основного логистического цикла поставки новых автомобилей до одного месяца, тогда как ведущие американские автомобилестроительные фирмы имели цикл от 6 до 9 месяцев.

Производство ГП небольшими партиями за относительно короткие производственные циклы стимулирует связанные с ними циклы снабжения МР от поставщиков. Теоретически идеальным размером заказа для базовой ЛТ системы является одна единица, однако это, как правило, не реализуется из-за проблем затрат на сбыт и обработку заказов.

ЛС, использующие ЛТ идеологию, являются тянущими системами, в которых размещение заказов на пополнение запасав МР или ГП происходит только тогда, когда количество их в определенных ЗЛС достигает критического уровня. При этом запасы «вытягиваются» по каналам физического распределения от поставщиков МР или логистических посредников в системе дистрибьюции. В ЛТ концепции существенную роль играет спрос, определяющий дальнейшее движение сырья, материалов, компонентов, полуфабрикатов и ГП.

Короткие составляющие логистических циклов в системах, применяющих ЛТ подход, способствуют концентрации основных поставщиков МР вблизи главной фирмы, осуществляющей процесс производства или сборки ГП. Фирма старается выбрать небольшое количество поставщиков, отличающихся высокой степенью надежности поставок, так как любой сбой в поставках может нарушить производственное расписание. О том, насколько важна надежность поставщиков говорит тот факт, что американские и европейские производители смогли внедрить концепцию ЛТ только через 10— 15 лет после японцев в основном из-за низкой надежности поставок. В концепции ЛТ поставщики становятся по существу партнерами производителей ГП в их бизнесе.

В практической реализации концепции ЛТ ключевую роль играет качество. Японские автомобилестроительные фирмы, первоначально внедряя концепцию ЛТ и микрологистическую систему KANBAN в производство, принципиально изменили подход к контролю и управлению качеством на всех стадиях производственного процесса и последующего сервиса. В конечном итоге это вылилось философию TQM — тотального управления качеством, которая ставила качество на первое место во всех стратегических и тактических целях фирмы. Концепция ЛТ способствует контролю и поддержанию уровня качества в разрезе всех составляющих логистического микса.

Современные ЛТ технологии и ЛС стали более интегрированными и комбинируются из различных вариантов логистических производственных концепций и дистрибутивных систем, таких как системы, минимизирующие запасы в логистических каналах, ЛС быстрого переключения, выравнивания уровней запасов, групповые технологии, превентивное гибкое производство, современные ЛС тотального статистического контроля и управления циклами качества продукции и т.п. Поэтому в настоящее время принято называть такие технологии ЛТ II подходом.

Основной целью логистической концепции ЛТ II является максимальная интеграция всех логистических активностей фирмы для минимизации уровней запасов в интегрированной ЛС, обеспечение высокой надежности и уровня качества производства и сервиса для максимального удовлетворения потребителей. Системы, основанные на идеологии ЛТ II, используют гибкие производственные технологии выпуска небольших объемов ГП группового ассортимента на базе раннего предсказания покупательского спроса.