Организация местных вагонопотоков

Назначение участковых, сборных и вывозных поездов. Вагонопотоки, ос­тавшиеся не охваченными маршрутами и сквозными поездами, в пределах опорного линейного района и прилегающих участков организуются в участ­ковые, сборные, вывозные и передаточные поезда. Такие вагонопотоки на­зываются местными.

Основными задачами при организации местных вагонопотоков являются:

■ ускорение развоза и сборки местного груза;

■ производительное использование вагонов и локомотивов;

■ соблюдение установленных норм непрерывной продолжительности рабо­
ты локомотивных и поездных бригад;

■ обеспечение полной согласованности в работе станций, прилегающих

участков и подъездных путей.

Важным моментом в организации местной работы является решение воп­роса - выделять ли участковые вагонопотоки в самостоятельные назначения или же включить их в сборные поезда.

Расчеты и практика показывают, что выделение участковых поездов при малом вагонопотоке зачастую приводит к значительному увеличению време­ни на накопление на станции формирования, хотя продвижение его по уча­стку ускоряется.

Как правило, вагонопоток менее чем на один поезд для включения в са­мостоятельное назначение оказывается невыгодным. Поэтому он подлежит включению в сборные поезда. При этом общая затрата вагоно-часов на на­копление сокращается за счет ликвидации одного назначения.

Для приближенных расчетов выделения участкового вагонопотока в са­мостоятельное назначение при раздельном следовании сборных поездов по участку проверяется по условию:

("уч ^{+ Л}сб) ^- >н + "уч ^- Ссб - ^Гуч) >СШ + П_сб ■ ^,

где п^ — участковый вагонопоток, ваг; л_сб — вагонопоток назначением на промежуточ­ные станции участка, ваг; 1'_н — средний простой под накоплением вагонопотока, вклю­чаемого в сборные поезда при одновременном формировании участковых поездов, ч; /|| - средний простой под накоплением вагонопотока, включаемого в сборные поезда при отсутствии участковых поездов, ч; /_с6, /^ - время хода по участку соответственно сборного и участкового поездов, ч; ст - вагоно-часы накопления участковых поездов.

Левая часть неравенства представляет собой затрату вагоно-часов при от­сутствии участковых поездов, а правая - при назначении их.

На участках с большими объемами грузовой работы, когда в обращении в одном направлении два или более поездов, назначаются зонные сборные поез­да, при которых участковая скорость увеличивается за счет ликвидации стоя­нок на ряде промежуточных станций. Но при этом время на накопление соста­вов на станциях формирования увеличивается и возрастают простои вагонов на промежуточных станциях, которые зонный поезд проходит без работы.

Разновидностью сборных поездов являются сборные поезда с работой на ограниченном числе станций в сочетании с маневровыми локомотивами.

При малых объемах местной работы в обращение назначаются сборные уд­линенные поезда с работой на двух смежных участках.

Могут быть назначены в обращение участково-сборные поезда.

Более точно целесообразность включения местных вагонопотоков в поез­да устанавливается на основании технико-экономических расчетов и постро­ения планов-графиков местной работы. Тогда можно будет определить не только затраты вагоно-часов, но и потребность в поездных, маневровых ло­комотивах, в поездных и локомотивных бригадах, а также условия их труда и отдыха.

Выделение групповых поездов. В организации местной работы особую сферу применения имеют групповые поезда, когда в одном составе объеди-

няются вагонопотоки ближнего и дальнего назначений. Вагоны в каждой группе подбираются по назначениям, а в пути следования на технических стан­циях производится перецепка групп, т.е. частичная переработка. Это позво­ляет иметь значительную экономию вагоно-часов от проследования поездов и сокращения затрат вагоно-часов на накопление на станциях формирования. К категории групповых поездов относятся и поезда с переломом массы. В этом случае станции формирования готовят две группы:

■ ядро, следующее до станции назначения, расформирования или перелома
массы;

■ прицепная группа из вагонов на станции участка.
Различаются три категории групповых поездов:

■ без постоянной насси тр\/пп и постоянного расписания. Т акие поезда мо-

гут назначаться в обращение при равенстве или возрастании ватонопото-ка. Отправление таких поездов производится по готовности по свободной «нитке» графика;

■ с постоянной массой групп, но без постоянного расписания. Назначают­
ся поезда при убывании вагонопотока. На станции формирования в пер­
вую очередь готовится постоянное фиксированное «ядро», а прицепная
группа дополняет его до полного состава. Отправляется поезд по готов­
ности по свободной «нитке» графика;

■ с постоянной массой групп и постоянным расписанием отправления. Эти
поезда целесообразно назначать на пересекающихся направлениях. На
узловой станции маневры по расформированию и формированию заме­
няются перецепкой групп. При этом необходим согласованный подвод
поездов с пересекающихся направлений. Массы групп должны быть стро­
го стабильными.

Число вариантов плана формирования групповых поездов зависит от чис­ла станций перецепки групп на направлении. Если на направлении одна станция перецепки, то возможны 3 варианта. При числе станций, равном двум, — уже 35 вариантов.

Важным условием организации продвижения групповых поездов являет­ся исключение ситуации, когда прицепная группа разбивает маршрутное «ядро». По мере прохождения поезда по направлению оно увеличивается и на конечную станцию поезд приходит в составе вагонов маршрутного назна­чения.

Непременным условием назначения групповых поездов является наличие на попутных станциях перецепки групп вагонов взамен отцепляемых.

Целесообразность образования групповых поездов определяется техни­
ко-экономическими расчетами на основе сравнения затрат вагоно-часов на
станциях формирования и обмена групп и локомотиво-часов при назначении
групповых или одногруппных поездов. Варианты в конечном итоге оценива­
ются в денежном выражении., ■> •

Если формирование группового поезда дает экономию и его назначение соответствует техническому развитию станций, то такой поезд включают в оптимальный вариант.

Организация порожних вагонопотоков. Ускоренные грузовые поезда. В райо­нах массовой выгрузки и на технических станциях образуются порожние ва-гонопотоки. Они могут быть организованы как в одногруппные поезда, со­стоящие из однородных типов вагонов (крытых, полувагонов, цистерн и т.д.)» так и в групповые из вагонов нескольких родов, но строго подобранных в группы по родам, а также смешанные из разнородных вагонов без подборки и в комбинированные из груженых и порожних вагонов.

План формирования порожних поездов рассчитывается по тем же форму­лам, но с учетом дополнительных обстоятельств:

• экономия вагоно-часов от формирования порожних маршрутов опреде­ляется не только от проследования без переработки на попутных станци­ях, но и на конечной станции при подаче их под маршрутную погрузку;

■ определяется экономия в пути следования от увеличения скорости дви­
жения. Допустимая скорость для порожних поездов выше, чем для груже­
ных (100 км/ч против 90 км/ч);

■ порожние поезда, как правило, пропускаются по специализированным
«ниткам» графика, позволяющим реализовать более высокую скорость.
Кроме того, ввиду меньшей массы порожний поезд можно пропускать по
участку по диспетчерскому расписанию с учетом дифференцированных
времен хода.

Наиболее целесообразно формирование одногруппных поездов. При не­больших размерах порожнего вагонопотока организуются комбинированные поезда, когда порожние отправляются с гружеными вагонами.

Целесообразность формирования таких поездов устанавливается сравне­нием затрат вагоно-часов при объединении груженых и порожних вагонов и при раздельном формировании.

Порожние вагоны, принадлежащие предприятиям, организациям и фи­зическим лицам и имеющие восьмизначную нумерацию на цифру «5», сле­дующие по перевозочным документам, включаются в грузовые поезда в соот­ветствии с планом формирования в пределах установленного для них региона курсирования.

Указанные вагоны и специальные цистерны нельзя ставить в маршруты, следующие по регулировочным заданиям.

Формирование ускоренных грузовых поездов связано с перевозкой скоро­портящихся грузов. Вагоны с такими грузами могут включаться в грузовые скорые поезда и скорые молочные для перевозки молока, а обратно — для возвращения молочной тары.

При выборе направления следования вагонопотоков по параллельным ходам следует иметь в виду срочность доставки грузов, потому что стоимость одной тонны скоропортящегося груза в 8—10 раз выше стоимости обычного груза. Поэтому при организации вагонопотоков выполняются технико-эко­номические расчеты с целью сокращения простоя вагонов под накоплением на станции формирования, времени в пути следования и простоя на станции выгрузки.

• ДО-24 - о допущенных нарушениях плана.

Такой учет ведется в отделениях и управлениях железных дорог.

В целях повышения ответственности за выполнение плана формирования поездов на сети установлена материальная ответственность за каждый поезд, отправленный с нарушением, и за вагон, направленный кружностью.

Контроль осуществляют:

■ на станциях - начальник станции; <

■ в отделениях- начальник отдела перевозок; <><

■ на дорогах - начальник службы перевозок.
Нарушениями плана формирования являются:

■ для сквозных поездов - включение хотя бы одного вагона, не соответ­
ствующего назначению поезда, установленному планом формирования
поездов;

• для поездов, поступающих в разборку, - постановка вагонов обратного
направления, если это не предусмотрено планом формирования с целью
сокращения переработок на попутных станциях;

■ неправильное формирование маршрутов с мест погрузки по назначениям;

■ включение в груженые маршруты порожних вагонов, если это не предус­
мотрено планом формирования;

■ пропуск станцией поездов, подлежащих расформированию;

■ постановка в поезд вагонов без перевозочных документов.

В соответствии с Инструкцией МПС ЦЧУ/563 от 23.06.98 на железных дорогах учитывается и анализируется выполнение плана формирования по­ездов по полновесности и полносоставности грузовых поездов.

Единицами учета при этом являются следующие: грузовой поезд, его ус­ловная длина в вагонах и масса брутто в тоннах.

На станциях формирования учет и анализ ведется на основании журналов движения поездов и локомотивов, данных натурных листов формы ДУ-1 и телеграмм-натурных листов (ТГНЛ); в отделениях, а при безотделенческой системе - в управлениях железных дорог - на основании Приложений к графику исполненного движения.

Поезда, имеющие в своем составе не менее 50 % груженых вагонов, счи­таются гружеными, а поезда, в которых более 50 % порожних вагонов, - по­рожними.

Сдвоенный (соединенный) поезд учитывается как один поезд с установ­ленной для него массой.

Полновесным является поезд, фактическая масса которого не меньше нор­мы, установленной графиком движения для поездов данной категории.

Тяжеловесным считается поезд, масса которого на 100 т превышает уста­новленную графиком норму.

Полносоставным называется поезд, фактическая длина которого в услов­ных единицах не меньше унифицированной длины, установленной графи­ком движения для поездов данной категории.

Длинносоставным считается поезд, длина которого превышает не менее чем на один условный вагон норму, установленную графиком движения.

При определении неполновесности поездов допускается отклонение от установленных норм в меньшую сторону на 90 т брутто для поездов из 4-осных вагонов и на 170 т брутто для поездов из 8-осных вагонов.

Средний вес условного вагона определяется в каждом отдельном случае делением веса (массы) поезда брутто на количество условных вагонов в со­ставе.

При учете порожних поездов показывается число полносоставных, длин-носоставных и неполносоставных поездов. В определении неполносостав-ности допускается отклонение от установленной нормы в меньшую сторону на один условный вагон. Такие поезда считаются полносоставными.

В месячном отчете отражается суммарное число недоотправленных по­рожних вагонов в неполносоставных поездах по форме ДО-42. Кроме того, определяется процент неполносоставных поездов делением количества не­полносоставных поездов на количество отправленных порожних вагонов и умножением на 100.

Точно так же определяется и процент неполновесности поездов - отно­шением числа неполновесных поездов к числу отправленных груженых поез­дов, умноженным на 100.

4. ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРОПОТОКОВ

4.1. Общие положения

Железные дороги России являются основой решения важнейших соци­ально-экономических и политических задач государства, одной из самых мощных транспортных подсистем мира, удовлетворяющей спрос производ­ства и потребностей населения в перевозках. На начало XXI века железнодо­рожный транспорт продолжает оставаться наиболее доступным видом пасса­жирских сообщений.

Вследствие улучшения социально-экономической обстановки в стране, стабильности тарифов на железнодорожные перевозки, существенного раз­рыва в уровнях тарифов на авиационном и железнодорожном транспорте объемы пассажирских перевозок за последние годы возросли и продолжают увеличиваться.

Стремительный рост объемов перевозок, резкое старение основных произ­водственных фондов, особенно вагонов и локомотивов пассажирских серий, неэффективное, в ряде случаев, использование имеющегося подвижного со­става, недостаточное применение терминальной техники, каналов связи и т.д. привели к критической ситуации в организации пассажирских перевозок.

Жизнь вызвала необходимость в разработке новой стратегии развития же­лезнодорожного транспорта и новой системы управления его деятельностью.

Принципиальное решение о необходимости структурных реформ в пасса­жирском комплексе было принято еще в 1996 году на Всероссийском съезде железнодорожников с постановкой целевой задачи, заключающейся в обеспе­чении качественного удовлетворения платежеспособного спроса населения в перевозках при безусловном соблюдении безопасности движения, сохраннос­ти перевозимого багажа и грузобагажа с минимальными издержками на желез­нодорожном транспорте.

Правительством Российской Федерации определены цели, задачи и этап-ность структурной перестройки.

Реформирование структуры направлено на переход от территориаль­но-производственного к отраслевому управлению на основе создания обо­собленных пассажирских предприятий для достижения единой технической и технологической политики в руководстве, организации централизованного финансово-экономического управления, включая взаимодействие с реги­ональными бюджетами.

В 1999 году завершился первый этап структурной реформы, в результате которой в составе железных дорог созданы дирекции по обслуживанию пасса­жиров в дальнем следовании и пригородном сообщении.

Подготовлены предложения по системе показателей для оценки эффек­тивности работы дирекций. Достигнуты некоторые положительные результа­ты их работы. На ряде дорог улучшены организация пригородных перевозок, работа билетных кассиров и контрольно-ревизионного аппарата, повышена конкурентоспособность железнодорожного транспорта за счет введения в об­ращение скоростных электропоездов в пригородном сообщении, разделено финансовое управление пассажирскими перевозками, внесены изменения в Федеральный закон «О налоге на добавленную стоимость», разработано По­ложение о Фонде финансовой поддержки пассажирских перевозок МПС России. Средства этого Фонда служат целевым источником покрытия убыт­ков дирекций от пассажирских перевозок.

На втором этапе реформирования осуществляется оптимальное разделе­ние основных фондов между дорогой и компанией (дирекцией).

Основные средства инфраструктуры находятся на балансе дорог, а на ба­лансе дирекций — имущество вокзального хозяйства и моторвагонные депо с парком электропоездов.

Создание дирекций направлено на эффективное объединение всех рыча­гов управления (технология, оперативное управление, техническая политика, экономика, маркетинг и финансы).

Вокзальное хозяйство в составе пассажирского комплекса представляет собой доходообразующую часть, а моторвагонное депо — расходную. Объ­единение их может способствовать сбалансированности финансов.

Для решения назревших проблем в организации и управлении пассажир­скими перевозками на ряде дорог разработаны и согласованы с Департаментом пассажирских перевозок МПС России Программы развития дорог на перспек­тиву, где предусмотрены пути повышения конкурентоспособности пасса­жирских перевозок по железным дорогам, сокращения эксплуатационных расхо­дов за счет совершенствования макротехнологических процессов, повышения доходности работы пассажирского комплекса и капитального строительства.

Намечена отраслевая программа развития скоростного и высокоскоро­стного движения (250—350 км/ч) до 2015 года.

4.2. Мощность и распределение пассажиропотоков на железнодорожных направлениях

При нормировании и организации пассажирского движения на железно­дорожном транспорте необходимо обеспечить:

■ полное и своевременное удовлетворение потребностей населения в пере­
возках;

■ сокращение времени нахождения пассажиров в пути следования;

■ минимально возможное число пересадок пассажиров;

■ прибытие пассажирских поездов на конечные пункты в утренние часы, а
отправление - в вечерние;

■ эффективное использование технической вооруженности линий, в том
числе подвижного состава.

Размеры движения устанавливаются в зависимости от мощности и харак­тера пассажиропотоков по направлениям, норм масс пассажирских поездов, их категорий, композиции составов и вместимости пассажирских вагонов.

На размеры движения оказывает влияние также административно-хозяй­ственная характеристика станций, расположенных на пути следования пасса­жирских поездов.

Мощность, величины спадов и зарождений пассажиропотоков на желез­нодорожной линии характеризуется диаграммой пассажиропотоков, позво­ляющей при наличии технической базы установить участки обращения пас­сажирских поездов.

Перед построением диаграммы выбирается маршрут следования пасса­жиропотоков.

В расчет берется наибольшая величина пассажиропотока в четном или нечетном направлениях. В соответствии с Нормативами для составления гра­фика движения пассажирских поездов (Указания МПС России № Е-3049У 19.12.2000) размеры движения ^поездов, определяются по максимальной гус­тоте пассажиропотока между станциями формирования и оборота пассажир­ских поездов:

365 • сх„'

(4.1)

где Л_год - головой пассажиропоток, пас; / - коэффициент месячной или сезонной неравномерности движения пассажиропотока; и_ср — средняя вместимость пассажир­ского поезда, пас.

Средняя вместимость а пассажирского поезда определяется: