Минимальная продолжительность стоянки пассажирского поезда при погрузке-выгрузке багажа и почты

* Нормативы по почтовым отправкам более 20 мест на вагон приведены при орга­низации работы одновременно через двери.

** Нормы времени на погрузку и выгрузку багажа и почты рассчитаны для брига­ды из трех грузчиков.

8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000

Рис. 4.2. Диаграмма пассажиропотоков дальнего и местного сообщений

По диаграмме пассажиропотоков (рис. 4.2) определяем густоту движения по каждому участку, а также величины спада или зарождения пассажиропото­ков для установления пунктов обращения пассажирских поездов.

Густота движения пассажиров за сутки составит на участках:

А- Б 5350 пас;

Б-В 7955 пас;

В-Г 7965 пас;

Г-Д 7110 пас.

Пример выбора схем составов и определения размеров движения. Из диаграммы (рис. 4.2) видно, что 2890 пассажиров со станции А едут на значи­тельное расстояние (1320 км) до станции Д. Целесообразно этот пассажиропоток ос­воить скорыми поездами, следующими с меньшим числом остановок. Следовательно, со станции А

до станции Д следует назначить:

■ 1 скорый из 16 вагонов обшей вместимостью состава (см. табл. 4.2) 388 чел.;

■ 1 скорый из 16 вагонов обшей вместимостью 420 чел.;

■ 2 скорых из 19 вагонов обшей вместимостью по 816 чел.;

■ 1 скорый из 19 вагонов обшей вместимостью 458 чел.

до станции Г

2 скорых по 16 вагонов обшей вместимостью по 420 чел.;

до станции В

1 пассажирский из 17 вагонов (2 с общими местами, 12 плацкартных и 3 купейных) обшей вместимостью 918 чел. Оставшиеся пассажиры могут быть отправлены скорым поездом, следующим от станции А до станции Д;

до станции Б

1 пассажирский из 11 вагонов (7 с об­
щими местами, 3 купейных) общей вмес­
тимостью 711 мест.

Со станции Б

до станции Д

2 скорых по 19 вагонов (с заменой 1 ку­
пейного на 1 плацкартный) с общей вмес­
тимостью 1650 чел.;

до станции Г

1 пассажирский — 18 вагонов, 946 мест;

до станции В

1 пассажирский — 11 вагонов, 711 мест. Оставшиеся пассажиры могут быть отправле­ны с поездами, следующими до станций Д и Г.

Со станции В

до станции Д

1 пассажирский — 17 вагонов, 918 мест. Оставшиеся пассажиры могут быть от­правлены со скорым поездом, следующим со станции Б до станции Д;

до станции Г

1 пассажирский — 11 вагонов, 711 мест. Оставшиеся пассажиры могут быть от­правлены со скорым поездом, следующим от станции б до станции Д.

Со станции Г до станции Д ■ 1 пассажирский — 11 вагонов, 711 мест; " 1 пассажирский — 18 вагонов, 946 мест.

При выборе схем составов поездов при­менен принцип унификации композиций с целью наиболее эффективного использова­ния подвижного состава на различных уча­стках обращения.

По результатам расчетов строится диа­грамма поездопотоков (рис. 4.3).

Сравнивая заданные пассажиропотоки и вместимость составов поездов по участ­кам направления, делаем вывод, что назначенными в обращение скорыми и пасса­жирскими поездами запланированный пассажиропоток может быть освоен при ми­нимальном числе свободных мест в составе.

4.9. Технические нормы пассажирского движения

При планировании и анализе пассажирского движения пользуются сис­темой показателей, установленных на железнодорожном транспорте.

К числу таких показателей относится объем работы, характеризующийся числом отправленных пассажиров и выполненным пассажи рооборотом, про­бегом поездов и вагонов.

Пассажирооборот на отделении, дороге и сети определяется в пассажи-ро-километрах:

Иа1=а₁!₁ + а₂!₂ +... + а„1_п, (4.8)

где а_х, а-,, а_п — пассажиропотоки на участках в обоих направлениях; 1_Х, Л, /„ — длины участков.

Пробеги поездов, поездо-км, характеризуют работу локомотивов и вагонов и вычисляются по формуле:

(4.9)

где

_п - размеры движения на участках в обоих направлениях.

Пробеги вагонов, вагоно-км, составляют:

2 Жт =

Ы₂1₂т₂

М_п1„т_п,

(4.10)

где т_х, т->, т_п — число вагонов в составе поездов.

Среднюю дальность поездки пассажира можно определить делением пас-сажирооборота на число отправленных пассажиров.

Густота пассажирского движения определяется делением пассажирообо-рота на длину участка. Она показывает среднее число пассажиров, проезжаю­щих участок за сутки, месяц или год (рис. 4.1). Густоту движения можно оп­ределить и числом пассажирских поездов, обращающихся на участке.

Для планирования и анализа использования пассажирского подвижного состава служат такие показатели, как оборот состава, среднесуточный пробег, средняя населенность вагона, средний вес и состав поезда, ходовая, техниче­ская и маршрутная скорости движения. Для характеристики использования локомотивов определяется среднесуточный пробег локомотивов.

Оборотом вагонов или состава называется время, затрачиваемое на выпол­нение цикла операций с момента отправления состава в рейс со станции при­писки до отправления его с той же станции в следующий рейс.

Графически его можно предста­вить на рис. 4.4.

Величина оборота /_сост, ч, пассажир­ского состава определяется по формуле

'сост ⁼ ''-Чб⁺'"⁺'осн> (4.11)

где (', I" — время в пути при следовании от станции приписки до станции оборота и обратно;?_об, /_осн — время нахождения со­става на станции оборота и приписки.

Оборот состава, в_с, выраженный в сутках, представляет собой потребное число составов для обслуживания пары поездов.

В данном случае в соответствии с рис. 4.4 при ежесуточном обращении поезда требуется 5 составов.

<^4л2>

где К_м - маршрутная скорость движения, км/ч.

Для сокращения потребного числа составов организуется групповое об­служивание поездов разных направлений составами одинаковой компози­ции, повышается маршрутная скорость, сокращаются стоянки в пунктах формирования и оборота.

■ Важным показателем использования рабочего парка является среднесу­точный пробег 5_пас, км/сут, вагона пассажирского парка в целом, представляю­щий собой среднее расстояние, проходимое вагоном за сутки:

и5_п

"пар

(4.13)

где 2 и5_пас - пробег всех пассажирских вагонов, ваг.-км; л_пас — рабочий парк пасса­жирских вагонов, ваг.-сут.

Среднесуточный пробег вагонов в составах можно определить по формуле

пас п '

средняя населенность вагона определяется делением пассажиро-километров на вагоно-километры:

_в()=_^_. ₍4.15)

Определение ходовой, технической и маршрутной скоростей осуществля­ется так же, как в грузовом движении.

4.10. Беспересадочные сообщения транзитных пассажиров

Для обеспечения высокого качества обслуживания транзитных пассажи­ров на сети железных дорог организуются беспересадочные сообщения.

Пересадки пассажиров возникают в узлах на пересечении железнодорож­ных направлений при суточных объемах пассажиропотоков, меньших расчет­ной вместимости составов поездов.

При маломощных пассажиропотоках следует рассматривать два варианта организации перевозок:

■ периодическое отправление поездов (через день, два раза в неделю или по
дням недели);

■ формирование групповых пассажирских поездов с перецепкой групп ваго­
нов в пути следования.

Курсирование в беспересадочных вагонах, когда можно доехать до опреде­ленных станций, не пересаживаясь с поезда на поезд, удобно для пассажиров.

Непременным условием организации беспересадочного сообщения явля­ется наличие устойчивых пассажиропотоков в количестве не менее вмести­мости беспересадочного вагона (группы вагонов).

Беспересадочным вагоном (группой беспересадочных вагонов) называется вагон или группа вагонов, следующих с пассажирским поездом до опреде­ленной станции, расположенной по маршруту следования поезда с дальней­шей перецепкой к другому поезду для продолжения следования к пункту на­значения. Перецепок по маршруту следования беспересадочных вагонов мо­жет быть более одной. Главным условием в организации беспересадочного сообщения является четкое согласование расписаний движения поездов в пунктах перецепки вагонов.

Пример. В состав поезда № 019 С.-Петербург—Одесса включены беспересадоч­ные вагоны:

■ один вагон С.-Петербург- Берлин с перецепкой на станцию Орша к поезду № 013
Москва- Берлин;

■ два вагона С.-Петербург-Старая Русса с перецепкой на станцию Дно к поез­
ду № 6606 Дно- Старая Русса;

■ один вагон С.-Петербург-Хмельницкий с перецепкой на станцию Жмеринка
к поезду № 6357 Жмеринка— Хмельницкий.

Наряду с беспересадочными вагонами в состав поезда могут включаться и прицепные вагоны с постановкой их обычно в хвост поезда.

Так, в состав поезда № 019 включен вагон С.-Петербург- Невель-2 с отцепкой маневровым локомотивом на станцию Невель-2. Обратно этот вагон на следующий день прицепляется на станцию Невель-2 к поезду № 188 Киев- С.-Петербург.

На ст. Витебск к поезду № 019 до Одессы прицепляется вагон Витебск- Одесса (рис. 4.5).

И так - по многим другим направлениям сети.

Число вагонов в беспересадочных прицепных группах зависит от мощ­ности пассажиропотоков. При недостаточных пассажиропотоках может рас­сматриваться вопрос о периодичности курсирования этих вагонов.

Окончательный вариант организации беспересадочного сообщения сле­дует принимать на основе технико-экономических расчетов, связанных с оп­ределением дополнительных затрат на маневровую работу по перецепке групп, простои пассажирских вагонов в ожидании прицепки, содержание бригад проводников на внепоездной работе, стоимость вагона и единицы мощности маневрового локомотива и т.д.

Вместе с тем необходимо учитывать и возникающие обстоятельства при отсутствии беспересадочного сообщения.

Пересаживающиеся пассажиры задерживаются на вокзалах значительное время, что вызывает необходимость реконструкции помещений и пассажир­ских устройств (камер хранения, билетных касс, буфетов, ресторанов, комнат культурно-бытового обслуживания).

поезд №019 С.-Петербург

-------------- о

I ^ поезд №013

Одесса поезд № 020

Старая Русса поезд № 6607

I { поезд №013

--------------- Беспересадочный вагон

---------------- Прицепной вагон

,„,„™.,„™™™™»%,. Направление следования поезда

Рис. 4.5. Схема обращения беспересадочных и прицепных вагонов

Возникают дополнительные затраты не только на реконструкцию поме­щений, но и эксплуатационные расходы, связанные с обслуживанием одного пересаживающегося пассажира.

Решая вопрос улучшения качества пассажирских перевозок, следует пом­нить и об организации их в смешанных сообщениях. В настоящее время пе­ревозки в железнодорожно-речном и железнодорожно-морском сообщениях приобретают все большее значение. Широкое развитие получают автомо­бильные и скоростные авиационные перевозки.

Безусловно, любые затруднения при переходе пассажира с одного вида транспорта на другой могут вызвать осложнения и дополнительные потери времени на поездку. Поэтому кроме сооружения совместных вокзалов, упро­щения оформления проездных документов (продажа единых билетов) необ­ходимо четко согласовывать расписание движения поездов, автобусов, судов и самолетов. Движение в смешанном сообщении должно быть организовано на основе изучения мощности и характера пассажиропотоков с тем, чтобы

при переходе на другой вид транспорта все пассажиры были бы обеспечены местами.

Схема обращения беспересадочных и прицепных вагонов приведена на рис. 4.5.

4.11. Разработка графика движения. Расписание пассажирских поездов

Разрабатывать график и расписание движения пассажирских поездов сложнее, чем грузовых.

Перед разработкой графика на дорогах проводятся технико-экономи­ческие обследования для выявления районов тяготения населения к желез­нодорожной линии, характера и объема предстоящих пассажиропотоков, со­бираются заявки и предложения учреждений и предприятий, проводятся очные и заочные конференции пассажиров, анкетирование пассажиров в по­ездах и т. д.

На основании специального Указания МГТС России об утверждении нор­мативов составления графика движения пассажирских поездов на железных дорогах производится переработка нормативных документов с последующим представлением их в МПС России.

После определения размеров движения и распределения их по направле­ниям разрабатывается график движения поездов.

При составлении графика необходимо максимально сохранить действую­щее расписание пассажирских поездов постоянного обращения и свести ра­боту к минимальной корректировке существующих расписаний и прокладке новых «ниток» для выполнения заданий МПС России по освоению пассажи­ропотоков. Частое изменение графика отправления поездов из крупных уз­лов нежелательно для пассажиров.

Разработка новых и корректировка существующих расписаний осуществ­ляется в три этапа:

1. Анализ действующих расписаний и определение точек прибытия и от­
правления поездов по головным станциям, таким, как Москва, С.-Петербург,
пограничные и т.д.

2. Разработка принципиальной схемы (эскиза) графика для основных на­
правлений сети с приложением схем графика оборота составов, согласование
точек перехода поездов с дороги на дорогу.

3. Подробная прокладка пассажирских поездов по участкам.

Анализом действующего расписания выявляется соответствие числа по­ездов запланированному поездопотоку, использование мест в поездах, раци­ональность композиции составов, уточняются перегонные времена хода, станционные и межпоездные интервалы, условия согласования расписаний в узлах, качество увязки с грузовым движением и т.д. Особое внимание при анализе уделяется вопросам обеспечения безопасности движения поездов.

Расписание движения пассажирских поездов должно обеспечить макси­мальные удобства для пассажиров, наилучшее использование подвижного состава, рациональное занятие путей на технических и пассажирских станци­ях и технически обоснованный резерв в продолжительности стоянок и вре­мени хода на каждой дороге.

Резерв необходим для решения конфликтных ситуаций при подробной прокладке поездов по участкам из-за враждебности маршрутов в горловинах станций, установленной специализации путей на участковых и узловых стан­циях, особенностей прокладки поездов на однопутных и двухпутных линиях и т. д.

При сокращенной прокладке пассажирских поездов на направлении надо сразу выделить зоны нежелательного пропуска, связанные с «окнами» для ре­монтно-строительных работ и с интенсивным пригородным движением.

Отправление дальних поездов с конечных станций должно быть назначе­но, как правило, вечером (с 17 до 01 ч). Через крупные города по возможнос­ти надо избегать проследования поездов ночью. Прибытие на конечные стан­ции назначать утром. Если прибытие утром не получается, исходя из общей продолжительности нахождения на направлении, то изыскивают возмож­ность ее изменения (сокращением стоянок, передвижка линий хода) с тем, чтобы добиться удобного для пассажиров времени отправления или прибы­тия поезда.

Местные поезда можно прокладывать в любое время, но желательно не ночью.

Оборот составов и локомотивов должен быть обеспечен без длительных простоев в ожидании отправления.

Подробная прокладка поездов осуществляется различными приемами.

Последовательная прокладка начинается от головной станции со сдачей точек проследования на соседние отделения и дороги. Однако такая проклад­ка «ниток» на расчетном направлении требует значительного времени на раз­работку и согласование расписаний поездов.

В целях разработки графика в более сжатые сроки осуществляется одно­временная параллельная прокладка поездов на дорогах в пределах фиксиро­ванного времени, определенного сокращенным графиком.

Созданная на сети железных дорог система централизованной разработки графика движения поездов с использованием вычислительной техники (ЦСГДП) позволяет не только коренным образом улучшить технологию со­ставления графика с учетом внедрения в эксплуатационную работу всего но­вого и прогрессивного, но и своевременно формировать и печатать выходные документы.

Важнейшими документами в организации пассажирского движения яв­ляются книжки расписаний, издаваемые для каждой дороги. Для удобства и быстроты пользования книжки расписаний составлены с подразделением на поезда дальнего, местного сообщения, почтово-багажные, поезда, назначае­мые на период массовых перевозок и туристические.

В книге служебных расписаний в приложениях приводятся технические характеристики направлений с таблицами времени хода пассажирских поез­дов и эксплуатационной длиной участков. В отдельном разделе дается распи­сание вагонов беспересадочного сообщения и пункты технического обслужи­вания пассажирских поездов (смена локомотивов, снабжение водой, топли­вом, сбор мусора, смена колесных пар).

Одновременно в качестве производственных изданий выпускаются книжки расписания движения пригородных поездов по направлениям дорог.

Для пассажиров на дорогах издаются расписания в виде книжек, афиш и таблиц, вывешиваемых на видных местах вокзальных помещений. Книжки расписаний широко распространяются в поездах, на предприятиях и в уч­реждениях.

4.12. Пригородное пассажирское движение