Элементы оборота вагоиа

Таблица 39 4

Производительность вагона, как показано было выше [формула (35.42)], зависит от величин оборота вагона и его статической на­грузки. Поскольку анализ оборота вагона был дан ранее, рассмот­рим вопрос анализа статической нагрузки.

Средняя статическая нагрузка вагона зависит, как известно, от трех основных факторов: средней грузоподъемности вагона, коэф­фициента использования грузоподъемности и структуры перевози­мых грузов.

Пример. Средняя статическая нагрузка вагона и составляющие ее эле­менты на отделении в отчетном периоде представлены в табл. 39.5.

Как видно из табл. 39.5, статическая нагрузка превысила план на 1,0 т; однако это было достигнуто за счет увеличения грузоподъемности вагонов (+4,75 т), при ухудшении ее использования на 5% (с 85 до 80%).

Если бы использование грузоподъемности осталось на уровне плана, то ста­тическая нагрузка могла бы возрасти до уровня

р'„ = 61,25-0,85 = 52,1 т.

Использование грузоподъемности зависит, однако, не только от способов за­грузки, но и от структуры перевозимых грузов и структуры парка, подаваемого под погрузку.

Влияние этих факторов можно видеть при рассмотрении следующего при­мера, для упрощения взят пример по одной станции, на которой производи 1ся погрузка двух грузов Исходные данные для анализа приведены в табл. 39 6.

Сопоставление средних плановых и отчетных данных по всему объему по­грузки показывает, что при увеличении средней грузоподъемности вагонов, ее

Таблица 39.5 Исходные данные для анализа статической нагрузки вагона на отделении

Таблица 39.6 Исходные данные для анализа статической нагрузки вагона

использование ухудшилось; если же рассматривать эти показатели по каждому грузу в отдельности, то мы увидим, что ухудшения показателей не произошло: по зерну показатели выполнены на уровне плана, а по коксу статическая нагруз­ка даже несколько улучшилась (42,25 т при плане 39,0). Однако =*то достигнуто за счет использования вагонов грузоподъемиооью 65 т вместо 60-тонных.

Основной причиной ухудшения средней статической нагрузки вагона в этом примере является изменение структуры перевозок: доля зерна в общей погрузке снизилась с 50 до 25%, а доля кокса соО1ве1Сгвенно увеличилась с 50 до 75%.

Анализ производительности вагона рассмотрим на примере дан­ных, приведенных в табл. 39.7.

Из таблицы видно, что производительность вагона выполнена на уровне плана, однако это достигнуто за счет увеличения средней статической нагрузки вагона на 2 т, при увеличении дальности пе­ревозок на 30 км. В то же время норма оборота была завышена на 0,2 суток; при выполнении нормы оборота вагона на уровне плана производительность вагона могла увеличиться до

,„, 50,0- 180,0- 1,02,..^_с

Ш =--------------- ■--------- = 11 475 ткм/вагоно-сутки,

т. е. на 2295 ткм/вагоно-сутки, или 25%.

Следовательно, резервы повышения производительности ваго­на, зависящие в значительной мере от работников железной доро­ги, в полной мере не были использованы.

Текущий анализ использования поездных локомотивов за сут­ки или смену должен показать соответствие эксплуатируемого пар-

Таблица 39.7 Исходные данные для анализа производительности вагона

Таблица 39.8 Исходные данные для анализа производительности локомотивов

ка размерам движения поездов, соотношение потоков поездов на участках, соблюдение весовых норм поездов, формируемых на стан­циях. При текущем разборе рассматривается работа всех локомо­тивов независимо от депо их приписки.

Периодический анализ использования поездных локомотивов проводится по отчетным данным о выполнении основных показате­лей: среднесуточный пробег, бюджет времени локомотивов эксплуа­тируемого парка и их производительность.

Рассмотрим пример анализа производительности локомотивов по данным, приведенным в табл. 39 8.

Как показывают данные табл. 39 8, производительность локомотива выпол­нена на 68 тыс т км брутто выше нормы; однако это было достигнуто за счетг увеличения суточного пробега локомотивов при невыполнении заданного сред­него веса поезда. Одновременно возрос вспомогательный пробег локомотивов с 1,15 до 1,2.

Наряду с анализом работы локомотивного парка ведется ана­лиз работы локомотивных бригад; при этом выявляются потери времени в ожидании работы в депо, в пунктах смены, случаи воз­врата резервом и т. д. Особое внимание должно быть уделено соб­людению установленной нормы непрерывной работы и времени от­дыха бригады.

39.4. АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ И ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Основными показателями выполнения плана формирования яв­ляются: общие показатели: коэффициент переработки (отношение количества вагонов с переработкой к общему числу вагонов, про­ходящих технические станции), число переработок за оборот, сред­ний пробег грузовых поездов без переработки; показатели отпра­вительской маршрутизации — удельный вес погрузки отправительс­кими маршрутами по всем грузам и по важнейшим грузам отдель­но (уголь, руда и т. д.); средняя дальность пробега отправительско­го и ступенчатого маршрутов; показатели технической маршрути­зации — число назначений формируемых поездов с выделением сквозных, участковых, ускоренных, порожних и др.; число назначе-

ний групповых поездов, средняя дальность пробега сквозных по­ездов без переработки.

Анализ выполнения плана формирования производится по де­кадным и месячным периодам, при текущем анализе разбираются конкретные случаи нарушений плана формирования на отдельных станциях. На основе анализа разрабатываются меры по улучшению выполнения плана формирования и предложения по его корректи­ровке с учетом изменения вагонопотоков.

Основными первичными учетными документами выполнения гра­фика являются: графики исполненного движения, книги анализа графиков исполненного движения грузовых поездов (форма ДУ-26) и пассажирских поездов (форма ДУ-27), а также настольные жур­налы дежурных по станции.

Запись сведений о поездах в книги анализа производится в те­чение смены параллельно с составлением графика исполненного движения, а по окончании смены подсчитываются основные показа­тели поездной работы: количество отправленных и проследовавших по участку поездов, процент отправления и проследования по рас­писанию, участковая и техническая скорости поездов.

Задачи оперативного анализа: оценка качества работы диспет­черского аппарата, машинистов, рабошиков станций, различных служб по выполнению графика движения поездов и заданных тех­нических норм; установление причин нарушения расписания дви­жения в данную смену или сутки и принятие оперативных мер к по­вышению качества поездной работы. Более подробный оператив­ный анализ выполнения графика движения поездов проводится на следующий день по окончании отчетных суток.

Этот анализ выполняют инженеры-анализаторы, которые под­считывают общие показатели выполненной за сутки работы: поездо-километры, поездо часы, вагоно-километры, тонно-километры, уча­стковую и технические скорости, а также показатели использования локомотивов.

В процессе оперативного анализа рассматриваются следующие вопросы: выполнение задания по отправлению поездов станциями (график отправления), причины опоздания и отмены поездов (если они имелись); выполнение графика движения при проследовании поездов по участкам и причины опозданий; величину технической и участковой скорости; полновесность и полносоставность поездов и соответствие их составов плану формирования; использование ло­комотивов (стоянки в пунктах оборота и на станционных путях, наличие встречного пробега резервных локомотивов и др.); качество работы диспетчеров, правильность применяемых ими регулировоч­ных мероприятий; работа сборных поездов, правильность диспетчер­ских расписаний для них и руководство диспетчера работой вывоз­ных и маневровых локомотивов.

Для проверки правильности ведения графика исполненного дви­жения периодически на выборку сверяют ход поездов по графику исполненного движения с данными в маршрутах машинистов и в настольных журналах дежурных по станциям. 540