Проформы чартеров. Назначение проформ. Порядок разработки. Оценки, структуры проформ, их приемущества и недостатки. Специализация проформ

Независимо от вида и разновидности фрахтования судов все сделки оформляются специальным договором, получившим название чартер.

Чартер как договор морской перевозки – довольно противоречивый документ:

1. Он должен быть оформлен в минимально короткие сроки.

2. В договоре должны быть скурпулёзно описаны все его условия – права и обязанности, отнесение расходов и т.д. – т.к. их нечёткость может привести к коллизиям, материальным потерям.

3. Такой договор желательно оформить так, чтобы с ним удобно было работать и использовать с применением оргтехники. Поэтому вопросом разработки этого документа, формированию и формулированию его статей уделяется большое внимание со стороны судовладельческих, брокерских компаний. Облегчить и сгладить эти требования помогает разработка проформ чартеров.

Проформа чартера – это бланк договора морской перевозки, в котором должны стандартизироваться условия взаимоотношения сторон, и если в эти стандартные вписать договорные условия, то получится договор морской перевозки.

Такие проформы разрабатываются крупными брокерскими компаниями, судовладельческими компаниями, потребителями услуг – грузовладельцами.

В процессе разработки проформы чартеров они проходят стадию опробации (экспертных оценок) на предмет нейтральности, сбалансированности содержания проформы чартера.

Каждая такая проформа получает оценку BIMCO в виде:

1. «согласовано» - «agreed» - высшая оценка.

2. «рекомендовано» - «recommended».

3. «принято» - «adopted».

Структура проформ чартеров.

1. Традиционная проформа – состоит из нескольких страниц, в которых в повествовательной форме изложены условия согласованной сделки.

2. Двухсторонняя проформа – состоит из 2 частей – А – мини-чартер – рабочая часть;-- В – толкование условий мини-чартера (NUVOY 64).

3. Боковые проформы – для каждого условия имеют свой бокс.

По содержанию проформы чартеров можно разделить:

1. Универсальная проформа (ген. груз, отсутствие разработанной проформы) – GENCON, NUVOY.

2. Специализированная проформа.

по грузам:

- - лесные

- зерновые

- нефтеналивные

по направлениям:

- лесные для Англии

- лесные для Черноморского бассейна.

Отличаются технологией перевозки грузов, требованиями, обычаями, деловой практикой перевозок.

3. Груз в рейсовом чартере. Количество груза, марджин. Мертвый фрахт. «Законный груз». «Полный груз».

В самом начале решается вопрос о том, какой груз подлежит перевозке. В большинстве случаев даётся строгое определение груза, если имеются какие-либо его разновидности, что может повлиять на характер его перевозки, приводятся отличительные признаки.

В отдельных случаях в чартере появляется общая оговорка, касающаяся груза, который обозначается “законный груз”.

“Законный груз” – груз, не опасный для данного судна, груз не военный, не контрабандный, не живой.

Количество груза оговаривается не в точном количестве, а с возможным отклонением в ту или другую сторону.

Марджин в 95 случаях из 100 являеься опционом судовладельца. В других случаях может и не быть количества груза, но только с оговоркой “full & complete cargo”. В случае невыполнения договорных условий по количеству груза в чартерах действует оговорка о «мёртвом фрахте». Он может быть выплачен судовладельцем фрахтователю или наоборот.

10000±10% - судовладелец должен принять минимальное количество груза и вправе требовать максимум 11000 т. Если судовладелец не примет минимальное количество груза, в этом случае за непринятый груз судовладелец оплачивает «мёртвый фрахт» фрахтователю.

Fdead = Qнепринят * f.

В новых чартерах право выбора количества груза у судовладельца в лице капитана в момент подачи Notice ofReadiness.

Порты погрузки и выгрузки в чартере. Безопасный порт. Возможные варианты указания портов. Ордерование и ротация портов. Фрахтование на рендж.

Возможные варианты указания портов.

1. Самый простой вариант – заранее указываемый конкретный порт погрузки/выгрузки.

2. Может быть следующий случай: погрузка – Равенна, выгрузка – Одесса или Мариуполь или Новороссийск. Опцион по порту фрахтователя. В этих ситуациях вопрос о номинировании порта может быть записан в чартере, увязав его с моментом погрузки груза.

Ордерование – выделение ордерных пунктов – точка, где меняется курс движения судна, причём в данном случае оговаривается техника взаимной информации о прибытии в ордерный пункт и в течение определённого срока фрахтователь должен дать указание, в какой порт следовать. Простой в ожидании порта считается как нахождение на демередже.

3. Указывается конкретный порт погрузки (Равенна), порт выгрузки – рендж – один из портов Черноморского

побережья Украины. Порядок решения, в какой порт направить судно, такой же как и выше.

4. Указывается порт погрузки и перечень портов выгрузки. Равенна – Одесса и Новороссийск и Мариуполь.

Судовладелец использует все порты, возникает вопрос об очерёдности использования.

Географическая ротация – обход портов по кратчайшему пути.

Обратная ротация – начинается обход с дальнего из перечня портов.

Ломаная ротация – перечень портов захода.

Иногда в чартере вообще не называют порты погрузки или выгрузки, а делают пометку о том, что будет использован один, два, три или более портов какой-то страны или части побережья. Такие сделки носят название Фрахтование нарендж, т.е. участок побережья. Порядок выбора портов на рендже регламентируется в чартерах также условием об ордеровании.

Безопасный порт, причал.

В рейсовых чартерах в случае предположения, что в портах быть использовано несколько причалов, судовладелец пытается сделать какие-то оговорки, чтобы определиться, кто будет оплачивать расходы по перешвартовке и будет ли учитываться перешвартовка в сталийном времени.

Обычная практика сводится к тому, что 2 перешвартовки – за счёт судовладельца, остальные – фрахтователь. Во всех чартерах делается оговорка, что предоставляемые порты и ипользуемые причалы должны быть безопасны.

Безопасный порт (причал) – судно может свободно войти, не подвергаясь опасностям, ледовым и военным.