Автосцепное устройство

Ударно-тяговые приборы

УТП предназначены для:

1) сцепления единиц подвижного состава, что обеспечивает прибор, который называют автосцепное устройство;

2) уменьшения сжимающих и растягивающих усилий при движении поезда это обеспечивает прибор, который называют поглощающий аппарат.

Эти два устройства связаны между собой другими деталями и узлами и их располагают в торцевых частях хребтовых балок и они геометрически обеспечиваю нужное межвагонное пространство. Изобразим схематически.

Автосцепное устройство вставляется в ударную розетку 1 приваренную к концевой балке 2 рамы вагона, с которой наглухо связан передний упор 3 (иногда его отливают заодно с ударной розеткой). Через клин 4 автосцепное устройство соединяется с тяговым хомутом 5 в прямоугольном пазу которого размещается

поглощающий аппарат и упорная плита 6. Комплекс УТП заканчивается задним упором 8 размещенным в хребтовой балке 9, к которой снизу под тяговым хомутом прикрепляют планку 7 поддерживающую его. На виде А видно, что автосцепное устройство опирается в вертикальной плоскости на центрирующую балку, которая висит на двух маятниковых подвесках, что позволяет АУ свободно отклоняться в горизонтальной плоскости. При этом надежное сцепление обеспечивается даже при относительном вертикальном смещении автосцепок на 100мм у грузовых и 50мм у пассажирских вагонов и при горизонтальном смещении до 175мм.

Немного подробнее остановимся на основных частях УТП.

АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО

На заре развития сцепка вагонов осуществлялась вручную.

С 1935 года по 1957 год осуществился переход на АСУ после создания сцепки ИРТ-3(институт реконструкции тяги), которая в последствии была переименована в СА-3. Эта была создана конструкторами Новиковым, Головановым, Шашковым, Пуховым.

Автоматические автосцепки делятся на три типа:

- нежесткие;

- жесткие;

- полужесткие.

Нежесткие - допускают относительные вертикальные

перемещения автосцепок D без ограничения, что

приводит к саморасцепу. Достоинство-сцепление

вагонов разного типа, но величен износ. Снабжены

вагоны наземного транспорта.

Жесткие – не допускают относительные вертикальные переме-

щения. Компенсация ­ перемещений обеспечи

вается сложными шарнирами на концах.

Применяются в вагонах метрополитена.

Полужесткие – аналогичны нежестким, однако вертикальные

относительные перемещения D ограничены

предохранительными кронштейнами, расположен-

ными на малых зубьях. Применяют на 8^и осных

вагонах, вагонах с удлиненной консольной частью

и всех пассажирских вагонах.

Для лучшего понимания механизма сцепления разберем из каких частей состоит автосцепка.

Корпус автосцепки представляет собой пустотелую отливку и в ней выделяют головную часть (большой зуб, малый зуб и зев) и хвостовик с овальным отверстием для соединения с тяговым хомутом. Головная часть, представляет собой пустотелую отливку в кармане которой, размещают детали сцепления. Перечислим их в том порядке в каком они собираются:

Механизм сцепления- малые зубья, заходя в зевы утапливают

сначала замки, а затем замкодержатели.

При этом замки под действием силы

выпадают обратно из кармана в зев,

препятствуя тем самым выходу малых

зубьев обратно, кроме того, замкодержатели

занимают такое положение, при котором

они препятствуют утапливанию замков,

обеспечивая тем самым их запирание, что

предотвращает саморасцеп.

Расцепление – осуществляется вручную путем поворота расцеп-

ного рычага против часовой стрелки. При этом

посредством цепочки поворачивается валик

подъемника, который поворачивает подъемник,

выключающий предохранитель от саморасцепа.