Рама тележки тепловоза. Устройства, обеспечивающие соединение рамы тележки с буксами колесных пар.

Рама тележек тепловозов 2М62 и ТЭМ2

1 – внутренние наличники; 2 – челюсть; 3 – боковина рамы; 4,6 – кронштейны тяговых двигателей;

5 – шкворневая балка; 7 – подбуксовая струнка; 8 – концевая балка; 9,11 – междурамное крепление;

10 – втулка; 12 – диск; 13, 19 – подкладка; 14 – опора пружины; 15,17 – болты; 18 – боковой наличник

Сварная рама состоит:

1. Две боковины 3
2. Две поперечных балки 9,11
3. Шкворневая балка 5
4. Две концевых балки 8

Для предохранения тела шкворневой балки от износа в неё запрессована сменная втулка 10. Шкворневая балка передаёт только горизонтальные усилия и не воспринимает вертикальные нагрузки, т.к. шкворень рамы не опирается на дно гнезда шкворневой балки.

К боковинам рамы приварены стальные буксовые челюсти 2, которые внизу соединены подбуксовыми струнками 7, заставляющими одновременно работать обе стороны буксовой челюсти.

Челюстные буксы применяются на тепловозах ТЭМ2, М62 и др. буксы имеют стальной литой корпус, две плоские стороны которого служат в качестве направляющих в буксовых челюстях рамы тележки. Для передачи осевых усилий к раме тележки на боковых поверхностях буксы выполнены приливы, к которым через приваренные подкладки прикреплены винтами сменные наличники. К боковым поверхностям буксы также приварены наличники из износостойкой стали. К наличникам поступает масло из ванн, находящихся в верхней части корпуса. Средние оси имеют жесткие упоры, и букса может свободно перемещаться на оси на ±14 мм от среднего положения. Это перемещение обеспечивается за счет зазоров между упором и торцом оси, а также между дном кольцевой выточки в задней крышке и лабиринтным кольцом. При этом ролики подшипников проскальзывают в осевом направлении по внутренним кольцам подшипников. Осевой упор смазывается дизельным маслом, заливаемым в полость, ограниченную задней крышкой и перегородкой в буксе. Уровень масла определяется нижней кромкой заправочного отверстия.

1, 3, 4, 5 — кронштейны; 2 — корпус; 6 — вставка; 7, 8,10 — междурамные крепления;
9 — шкворневая балка; 11 — лист; 12, 15 — боковины; 13, 14 — платики; 16 — концевое
крепление

На бесчелюстных тележках применено расположение тяговых двигателей «носиками» в одну сторону в отличие от челюстных тележек тепловозов 2М62 и ТЭМ2, где третий тяговый двигатель своими «носиками развернут в противоположную сторону. Такое расположение тяговых электродвигателей способствует более равномерному распределению нагрузок по осям при движении тепловоза. Как показали испытания, улучшилось использование сцепного веса тепловоза до 10 -12%.

Буксовые поводки.

Каждая букса соединяется с рамой тележки двумя поводками — верхним и нижним. Отличие между верхним и нижним поводками состоит в направ­лении клиновых поверхностей вали­ков 9. Поводки передают тяговые и тормозные усилия от колесной пары к раме тележки и позволяют колес­ной паре совершать относительно рамы тележки вертикальные и гори­зонтальные перемещения за счет упругости резиновых шарниров по­водков.

Резиновые втулки 2 к 10 специ­альными приспособлениями запрес сованы между валиками 5 и 9 и втулками 3 и 11. Валики с резино­выми и металлическими втулками запрессованы в корпус 8. Торцовые амортизаторы, состоящие из резино­вой шайбы с привулканизированными к ней металлическими на­кладками, крепятся на валиках 5 и 9 при помощи разрезных шайб 6. Разрезные шайбы вставляются в выточки валиков и прихватываются электросваркой к торцовым аморти­заторам. Торцовые амортизаторы устанавливаются с натягом по ре­зине и от проворота относительно корпуса удерживаются штифтами 4.

К буксе и к раме тележки по­водки крепятся болтами, при этом между основанием клинового паза рамы или буксы и валиком поводка должен быть зазор от 2 до 6 мм, обес­печивающий натяг по клиновым по­верхностям.

Поводки унифицированы с буксо­выми поводками тепловоза 2ТЭ116.

2)Основные требования к уходу в эксплуатации за автосцепкой и песочной системой.

При осмотре автосцепного устройства необходимо проверить:

работу центрирующего прибора

Нажатием на корпус автосцепки перемещают его в горизонтальной плоскости на 70 - 100 мм от среднего положения поочередно в обе стороны. Корпус автосцепки должен без задержек возвращаться в среднее положение;

свободность перемещения замка

Замок утапливают внутрь автосцепки, после чего он должен свободно выпадать в зев под собственным весом;

работу расцепного привода

Кладут рукоятку расцепного рычага плоской частью на горизонтальную полку кронштейна в положение "на буфер". Цепь привода коротка, если на удастся положить рычаг на полку; цепь длинна, если замок своей нижней частью выступает наружу от вертикальной стенки зева;

действие автосцепки на саморасцеп

Нажимая правой рукой на лапу замкодержателя, устанавливают его в рабочее положение на 18-20 мм от торцевой поверхности автосцепки; при нажатии левой рукой на замок он должен перемещаться в пределах 7-18 мм, но не входить внутрь автосцепки. действие механизма автосцепки на удержание замка в расцепленном положении

Левой рукой поворачивают балансир валика подъемника до отказа, а затем, нажав правой рукой на лапу замкодержателя, отпускают балансир. Замок должен оставаться внутри автосцепки.

состояние корпуса автосцепки

Проверить нет ли трещин и недопустимого износа перемычки хвостовика. Толщина перемычки должны быть не менее 46 мм;

состояние фрикционного аппарата

Проверить нет ли трещин, изломов, недопустимых износов и потери упругости. Трещины и изломы не допускаются. Аппарат должен плотно прилегать к переднему и заднему упорам. Неприлегание свидетельствует о потере упругости;

состояние клина автосцепки

Проверить крепление, нет ли трещин, недопустимых износов. Клин должен иметь типовое крепление, ширину не менее 89 мм, толщину не менее 30 мм, изгиб не более 3 мм.

состояние тягового хомута

Проверить нет ли трещин и износов. Планка, поддерживающая тяговый хомут, должна быть толщиной не менее 14 мм и надежно укреплена. состояние ударно-центрирующего прибора

Трещины, изгибы и изломы деталей не допускаются. Маятниковые подвески должны стоять широкими головками вверх;

Провисание автосцепки допускается не более 10 мм, а возвышение не более 3 мм.

Расстояние между хвостовиком автосцепки и розеткой должно быть в пределах 25 - 40 мм.

Расстояние от ограничительного выступа головы автосцепки до розетки должно быть в пределах 70 - 90 мм.

Разница центров автосцепок между тепловозом и первым груженым вагоном должна быть не более 100 мм.

Песочная система

При осмотре тепловоза локомотивная бригада проверяет состояние и крепление форсунок, воздухораспределителей и песочных труб. Проверяет подачу песка на передний и задний ход. Регулировку подачи песка осуществляют винтом, ввернутым в корпус форсунки. Для уменьшения количества подаваемого форсункой песка винт следует завернуть, а для увеличения - отвернуть. Для ориентировки, насколько винт повернут относительно закрытого положения, на корпусе форсунки и на головке винта поставлены керны. Норма подачи песка под каждое колесо первой и шестой колесной пары 1,5-2 кГ/мин, а под третью и четвертую 1 кГ/мин.

Наконечники песочных труб должны располагаться точно по кругу катания бандажа и отстоять от головки рельса на расстоянии 50-65 мм.

Заправку бункеров производят чистым сухим песком, обязательно через сетки. Заправочные горловины должны иметь герметичные крышки и козырьки, чтобы в песок не попадала влага.

Наилучшие условия для сцепления колес с рельсами создает однородный кварцевый песок с размерами частиц 0.2 - 0.5 мм. Песок считается нормальным при содержании кварца не менее 70%.

3) Порядок отогревания замёрших мест тормозного оборудования (п.94 гл 3 Правил).

94. При отогревании замерзших мест тормозного оборудования локомотивов и вагонов:

- на электровозах (МВПС) отогревать главные резервуары, нагнетательные, питательные, перепускные трубы и магистральный воздухопровод открытым огнем разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности, исключающих возможность воспламенения конструктивных элементов;

- на тепловозах, работающих на жидком топливе, применение открытого огня допускается только для отогревания в тормозной системе тех замерзших мест, которые находятся на расстоянии не менее 2 метров от баков топлива, топливо - и маслоподающей арматуры, масло - и топливопроводов, аккумуляторных батарей;

- запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания тормозного оборудования на локомотивах в местах их стоянки при наличии разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих жидкостей в пунктах экипировки локомотивов жидким топливом, вблизи сливно-наливных устройств, парков с резервуарами для нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами;

- в случае замерзания магистрального воздухопровода, прежде всего, необходимо обстучать его легкими ударами молотка - глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки;

- отогревать огнем главные резервуары, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня;

- замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными;

- при замерзании воздухораспределителя выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока тормозного цилиндра, после чего воздухораспределитель заменить на ближайшем пункте технического обслуживания;

- запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы;

- при замерзании одного из тормозных цилиндров на локомотиве необходимо воздухораспределитель оставить включенным и продолжать работать с оставшимися тормозными цилиндрами. По прибытии в депо неисправность тормозного цилиндра устранить.

- во всех случаях обнаружения неисправности тормоза на локомотиве и при невозможности ее устранения машинист лично должен выключить тормоз, полностью выпустить воздух выпускными клапанами и проверить отход тормозных колодок от колес (накладок от дисков).

Неисправность тормозного оборудования должна быть устранена на ближайших станциях, где имеется депо или пункт технического обслуживания.