Состояние и тенденции развития транспортной логистики в России.

В настоящее время Россия в рейтинге логистических систем стран мира занимает 95 место (показатель LPI), находясь между такими государствами, как Гвинея-Биссау и Того. Присвоение ранга осуществляется на основании интегрированной оценки по следующим показателям: система прозрачности и контроля в таможенных процедурах - 79-е место; конкурентное ценообразование, качество логистики и компетенций - 92-е место; своевременность доставки - 94-е место; транспортная инфраструктура - 97-е место и др. Доля транспортных расходов структуре ВВП - около 20% - одна из самых высоких в мире. Без решения транспортных проблем потенциал роста экономики ограничен - до 3% год в ближайшие 5-7 лет [5].

По состоянию на 2015г. средний уровень загрузки грузового автомобильного транспорта составил 24% (с учетом холостого пробега). Средний уровень загрузки без учета холостых пробегов 55%. На основании более чем 18000 произведенных замеров зафиксирована следующая структура загрузки грузового автомобильного транспорта: 56% ТС полностью пустые; 44% с грузом. Более 80% подвижного состава (грузовой автомобильный транспорт), следующего по направлению из Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, не имеют загрузки. Данная ситуация обусловлена как существующей системой производства и распределения продукции, так и технологическими проблемами. К последним относятся: отсутствие качественной логистической инфраструктуры, позволяющей осуществлять переформирование грузовых потоках в регионах, а также низкий технологический уровень используемого подвижного состава (например, крайне редкое применение кузовов транспортных средств с конструкцией «double decker»). Низкая пропускная способность, качество дорожного покрытия и инфраструктуры на федеральных трассах, связывающих дальневосточный регион с центральной частью России, не позволяют российским логистическим и транспортным предприятиям выйти на международный рынок транзитной доставки грузов из Юго-Восточной Азии в Европу.

Плотность автомобильных дорог с твердым покрытием в России составляет 47 м на кв. км. В то время как в КНР 320, в Индии 525, ФРГ 1848.

Приведенные показатели транспортной работы при доставке товаров народного потребления в 1,7 раза превышают показатели в ЕС. Это обусловлено неэффективной системой распределения грузопотоков при доставке продукции из Юго-Восточной Азии в регионы Российской Федерации. Так, например, груз, доставляемый железнодорожным транспортом из КНР в Москву, попадает через 1 - 2 месяца в Забайкалье, в том числе с использованием грузового автомобильного транспорта. Таким образом, при одинаковом объеме доставляемой продукции транспортная работа увеличивается в 1,5 - 1,7 раза за счет увеличения расстояния доставки.

Коэффициент использования полезного времени ТС при внутригородских и региональных перевозках составляет 0,57, что показывает, что из общего времени работы транспорта (за вычетом времени, необходимого на ТО и ремонт) 43% занимают погрузо-разгрузочные работы и время ожидания обслуживания. Данная ситуация обусловлена низким уровнем складской инфраструктуры. Из общего объема складов в России только 4% обеспечивают возможность одноэтапного (скоростного) выполнения погрузо-разгрузочных работ с автомобильным транспортом. Технологические проблемы использования грузового транспорта также оказывают существенное влияние на формирование данного показателя: более 80% автомобилей большой грузоподъемности, используемых в России для перевозки тарно-штучных грузов, не имеют возможности оперативного отделения тягача от прицепа с целью производства ПРР только с прицепом и освобождения тягача для выполнения дальнейшей перевозки.

Средняя техническая скорость грузового автомобильного транспорта в России составляет 45 км/ч, в ЕС около 70 км/ч. Формирование данного показателя обусловлено низким качеством дорожной сети.

Качество подвижного состава (грузовой автомобильный транспорт) находится на низком уровне. При этом более 60% парка грузовых автомобилей принадлежит физическим лицам, 30% индивидуальным предпринимателям и только 10% предприятиям. Такая структура владения не способствует развитию рынка транспортно-логистических услуг с соответствующими требованиями надежности [10].

Все вышеизложенные проблемы приводят к тому, что при стоимости горюче-смазочных материалов и величине фонда оплаты труда в 2 - 3 меньшей, чем в странах центральной и западной Европы тарифы на перевозку грузов в России соответствуют тарифам в ЕС, что в свою очередь обуславливает завышенную стоимость любой продукции, производимой или реализуемой на территории нашей страны.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполнения контрольной работы цель достигнута, задачи решены и получены следующие выводы.

Интенсивное развитие рынка транспортных услуг, создание конкурентной среды в сфере товародвижения и перевозок грузов, существенные изменения в системе организационно-экономических взаимоотношений между участниками транспортного процесса при одновременном усилении интеграционных тенденций в мировой экономике требуют поиска адекватных рыночных механизмов обеспечения эффективного функционирования транспортного комплекса, совершенствования работы мультимодальных транспортных узлов, обеспечения координации и взаимодействия различных видов транспорта.

Транспорту принадлежит особая роль в народном хозяйстве страны, он связывает воедино все отрасли производства, обеспечивая перемещение сырья, полуфабрикатов и готовой продукции.

Значительная часть операций на пути движения материалопотока от источника сырья до конечного потребителя осуществляется с помощью различных транспортных средств, при этом затраты на транспортирование достигают 50% общих затрат.

Особенность формирования транспортно-логистических комплексов заключаются в том, что их многообразие определяется конкретными условиями строительства, зависимостью от географических, исторических особенностей и производственной базы, на которой они создаются.

Транспортно-логистические комплексы включают многофункциональные терминалы и инженерные сооружения с различными функционально-технологическими и смысловыми решениями, которые определяют их архитектурно-планировочные и образно-художественные качества.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Гаджинский А. М. Основы логистики: Учебное пособие / А. М. Гаджинский. - М.: Маркетинг, 2016. - 435 с.

2. Гончаров П. П. Основы логистики: Учебное пособие / П. П. Гончаров. - Оренбург, 2015. - 84с.

3. Дегтяренко В. Н. Основы логистики и маркетинга: Учебное пособие / В. Н. Дегтяренко. - ГАС:.Ростов, 2012. - 128с.

4. Клименко В. М. Развитие логистической инфраструктуры и логистических технологий перевозок в транспортном комплексе РФ / В. М. Клименко // Логистика. - 2012. - № 4. - С. 23.

5. Клименко В. М. Развитие рынка транспортно-логистического сервиса РФ в разрезе формирования логистической инфраструктуры / В. М. Клименко // Логистика. - 2012. - № 5. - С. 14.

6. Кожекин Г.Я., Синица Л.М. Организация производства / Г.Я. Кожегин, Л.М. Синицина. - Мн.: ИП «Экоперспектива», 2012. - 725 с.

7. Кржизаняк, С. С. Логистика и управление цепями поставок / С. С. Кржизаняк // НИУ ВШЭ. - 2015. - № 3. - С. 32.

8. Полякова И. С. Проблемы развития транспортной логистики в РФ / И. С. Полякова // Российское предпринимательство. - 2014. - № 11. - c. 128 - 132.

9. Родников, А.Н. Логистика: терминологический словарь / А.Н. Родников. - М: Экономика, 2015. - 251 с.

10. Сергеев, В. И. Логистика сегодня/ В. И. Сергеев // Гребенников. - 2015. - № 4. - С. 64.