Условия назначения маршрутов. Передовые методы организации маршрутных перевозок

Для включения в план отправительской маршрутизации назначение маршрутов должно удовлетворять следующим условиям:

■ суммарный суточный объем погрузки должен быть не менее длины со­
става (т_м);

■ суммарная суточная выгрузочная способность у всех получателей должна
быть не менее длины состава (т_м);

■ между станциями погрузки и станцией назначения маршрута должно
быть не менее одной технической станции, на которой планом формиро­
вания предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения;

■ если маршрут формируется или расформировывается на подъездном пу­
ти, то станция примыкания от этой работы освобождается.

При соблюдении указанных необходимых условий назначение проверя­ется еще по условию, состоящему в том, чтобы дополнительные затраты ва-гоно-часов на станции погрузки АЭ_а и на станции выгрузки АЭ_В не превыша­ли экономии в пути следования АЭ Ц, т. е. АЭ_П + АЭ_В < АЭ ^.

Используя расходные ставки, это условие можно записать в денежном выражении, с учетом стоимости 1 вагоно-часа, 1 локомотиво-часа и 1 брига-до-часа.

Если назначение не удовлетворяет данному условию, его присоединяют к выделенному более дальнему маршрутному назначению.

Серьезного внимания в организации маршрутов заслуживает опыт Белорусской железной дороги, основанный на единой комплексной технологии станции погрузки и предприятий-грузоотправителей, предварительной передаче грузоотправителям на­кладных на отправляемые грузы и широком использовании ЭВМ.

Сущность метода состоит в том, что:

Право заадресовки вагонов грузоотправитель передал железной дороге

В соответствии с заявками на отправление грузов в каждые конкретные сутки погруженные вагоны заадресовывает станция. Поэтому возможность маршрутизации значи­тельно увеличивается.

Созданы технологические комплексы из нескольких станций, управляемые од­ним ДС

Несколько грузовых станций, расположенных на небольшом расстоянии, работают в едином техно­логическом комплексе под единым руководством.

Оборудована единая товар­но-техническая контора (ЕТТК)

Для быстрого и удобного оформления до­кументов на вагоны отправление со стан­ции комплекса планируют маршрутизаторы.

Порожние вагоны по стан­циям распределяет ДСЦ.

Оперативное управление всей по­ездной и маневровой работой со­средоточено у ДСЦ

ДСЦ держит связь со всеми ДСП, грузо­отправителями, местами погрузки.

Налажена надежная взаимная связь всех работников комплекса, в т.ч. грузоотправи­телей.

Порядок формирования маршрута:

Дороги стран Балтии используют местный опыт организации маршрутов из не­однородных грузов. Из нескольких грузовых станций организованы технологические комплексы с выделением опорных станций, на которых организуются маршруты. Грузоотправители на каждую декаду подают заявку на погрузку с указанием наимено­вания грузов, числа и рода вагонов, станции назначения, дней погрузки. На опорной станции маршрутизаторы, используя специально разработанную форму, определяют возможность отправления маршрутов. Составленный календарный план погрузки ут­верждается в отделении дороги и становится обязательным для работников дороги и грузоотправителей.

На Куйбышевской железной дороге хорошие результаты достигнуты благодаря пра­вильному прикреплению потребителей к поставщикам при перевозке нефтегрузов.

Работники Восточно-Сибирской железной дороги формируют сверхдальние маршру­ты с лесными грузами.

Интересный опыт работы практикуется на Октябрьской железной дороге при пере­возке нефтепродуктов на экспорт. Раньше мазут от станции налива Кириши до портов Эстонии и Латвии поступал зачастую в застывшем состоянии, что приводило к увели­чению времени на выгрузку в 3—4 раза, простою цистерн на путях портовых станций, простою танкеров, к запретам на отгрузку с завода. В целях обеспечения зимней по­ставки мазута в подогретом состоянии организован 24-часовой график с возвратом цистерн на станцию Кириши кольцевыми маршрутами. На графике движения выделе­ны «нитки» для перевозки нефтепродуктов и специальные «нитки» для кольцевых маршрутов с мазутом. Получен хороший экономический эффект. Участковая ско­рость возросла вдвое, сократился оборот цистерн, резко сократилась выплата штра­фов за непредоставление цистерн под налив.

Выделение на графике специализированных «ниток» для продвижения угольных маршрутов из Кузбасса в порты Дальнего Востока также значительно сокращает сро­ки доставки груза.

При недостаточном числе вагонов на маршрут в целях сокращения про­стоя под накоплением рассматривается возможность выделения «ядра» и прицепной группы. В этих случаях поезда будут следовать как групповые с перецепкой групп в пути следования.

Таким образом, «нитки» графика являются при этом не только элементом перевозочного процесса, но и имеют определенный «коммерческий смысл».

Оптимизации маршрутных перевозок способствует прогрессивный спо­соб расчета планов формирования поездов на основе компьютерных про­грамм, позволяющих выбирать для груза самый экономичный путь.

Такая работа ведется сегодня на Октябрьской и Куйбышевской железных доро­гах. На Московской железной дороге на основе системы АСУОП разрабатывается АРМ специалиста по маршрутизации.

Автоматизированная система слежения за работой маршрутов повышает эффективность их использования на 5—10 %.