Две камеры по бокам одной вилки-ротора образуют нагнетатель (справа), две левые — рабочие

А. Г. Соколов

Станок», заключенный в двигателе классической схемы,— объект много­летних тщетных поисков конструкто­ров и технологов. Есть замечательные гоночные моторы. По мощности, раз­виваемой на единицу веса, они пре­взошли даже турбины, но детали их цилиндрово-поршневой группы жи­вут всего лишь несколько десятков часов.

В двигателе Г. А. Соколова нет ци­линдрово-поршневой группы и пере­численные проблемы разрешаются легко и просто, либо не возникают вовсе*. Динамика шарнира Гука по­зволяет развивать рабочие обороты до 100 тысяч! Движение деталей здесь только вращательное, и все они благодаря своей симметричности пре­красно уравновешены (клапанное га­зораспределение, которое в обычных моторах ограничивает этот параметр 10—12 тысячами оборотов в минуту, здесь заменено системой простых окон). Все силы в этом двигателе вос­принимаются только подшипниками, а они полностью подвластны конст­руктору и очень долговечны.

Ограничивать обороты, видимо, бу­дет скорость газового потока на вса­сывающей магистрали, но и 30—40 тысяч — уже дело. При таких оборо­тах «шарик» размером с поллитро-вую банку может дать 50—60 л. с.

Детали поршневой группы у нового двигателя не прижимаются друг к другу непосредственно и поэтому ме­ханического износа поверхности ша­ра, заменяющего в данной конструк­ции гильзу цилиндра, происходить не будет. При таких колоссальных обо­ротах уплотнения, как их обычно по­нимают (кольца либо уплотнительные пластины), совершенно не нужны.

Почему? Двигатель японского го­ночного мотоцикла «Хонда» (рабочий режим — 21 000 об/мин) не имеет поршневых колец вовсе: при столь кратковременном цикле газы просто не успевают прорваться через зазор!

Основные тенденции моторострое­ния — высокооборотность и долго­вечность — как видим, прекрасно «уживаются» в двигателе Г. А. Соко­лова. '

«Шарик» — двигатель двухтактный. Однако он не имеет общеизвестного недостатка двухтактных двигате-

Шаровой норпус с приливами для подшипников, отверстием для свечи, окнами газораспределения, каналами для охлаждающей жидкости; 2,— мембрана; 3.—вкладыши-подшипники шарни­ра Гука; 4. — «горячий» ротор с ра­бочим валом, имеющим каналы для прохода воды во внутреннюю полость ротора; 5.—подшипники рабочего вала; 6. — отверстия для подвода охлаждающей воды н рабо­чему ротору; 7. —«холодная» поло­вина корпуса; 8. —вал нагнетателя; 9. —подшипники; 10.—ротор нагне­тателя; 11.—канал для охлаждающей воды.

Две камеры по бокам одной вилки-ротора образуют нагнетатель (справа), две левые — рабочие.

Лей — потери части горючей смеси при продувке. Окна изобретатель разместил так, что выхлопное окно закрывается раньше перепускного и ни одна капля горючего не уходит с отработавшими газами.

Внедрение этой замечательно про­стой машины (три внутренних детали заменяют в ней и поршни, и силовой механизм, и систему газораспреде­ления) застопорилось на стадии тех­нического проекта.

Три года назад предложенная Г. А. Соколовым идея очень понра­вилась в одной лаборатории, и там взялись ее разрабатывать конструк­тивно. Был сделан технический проект подвесного лодочного мотора с по­истине ошеломляющими данными: при весе 25 кг и размерах с неболь­шой арбуз мотор должен был разви­вать мощность до 40 л. с. на самых обычных, скромных 5 тысячах оборо­тов в минуту. Но лабораторию за­крыли.

Недопустимо затянулось признание новинки Комитетом по делам изоб­ретений — организацией, призванной рассматривать идеи. Казалось бы, за идеи, подобные двигателю Соколова, комитет должен хвататься обеими ру­ками... Не тут-то было! Заявка на изо­бретение была подана в 1965 году. ВНИИГПЭ в авторском свидетельстве отказал, противопоставив американ­ский патент, ничего общего с «ша­риком» не имеющий. Тщательно изу­чив этот патент, изобретатель послал в Москву свои возражения. Во вто­ром письме из ВНИИГПЭ был проти­вопоставлен американский же патент на мотор, правда, уже в форме ша­ра, и отрицательное заключение НАМИ. В патенте опять было мало общего с идеей Г. А. Соколова, а в заключении говорилось, что при ра­боте мотора такой схемы его внут­ренние детали расширятся от нагре­вания, и мотор заклинит. Инженер, подписавший это заключение, конеч­но, знает, что в обычных моторах проблему теплового расширения ус­пешно решает рядовой, мало-мальски опытный конструктор — простым под­бором материала поршня и гильзы и назначением необходимых зазоров между ними. Кроме того, внутренние детали в двигателе Г. А. Соколова