И н с т р у к ц и я

ПО СОДЕРЖАНИЮ ПУТЕВЫХ УСТРОЙСТВ

ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ

На Северо – Кавказской железной дороге

Рельсовыми цепями называются особого вида электрические цепи, у которых проводниками тока являются рельсы железнодорожного пути. По рельсовым цепям осуществляется беспрепятственный пропуск тягового тока на электрифицированных участках. С их помощью контролируются свободность и занятость перегонных блок-участков, станционных путей и стрелочных участков, передается информация о показаниях путевых светофоров на локомотивы, извещение о приближении поезда к переездам, обеспечивается невозможность перевода централизованных стрелок под подвижным составом при занятой стрелочной секции и т.д.

Электрические рельсовые цепи являются основным элементом железно-дорожной автоматики, устойчивая работа которых обеспечивает безопасность движения и выполнение графика движения поездов.

Рельсовые нити, используемые в качестве линии передачи тока в рельсовой цепи, отличаются от обычных линий связи и электропередач тем, что они слабо изолированы друг от друга и от балласта (земли), сильно подвержены атмосферным влияниям и загрязнению.

При соединении рельсов в цепь трудно обеспечить устойчивый электрический контакт, а для отделения рельсовых цепей друг от друга необходимо установить стыки, не пропускающие электрический ток.

Ответственные разнообразные задачи, которые выполняют рельсовые цепи, особо сложные условия их работы требуют глубоких знаний, навыков, высокой персональной ответственности лиц, обеспечивающих содержание рельсовых цепей и их составных элементов.

1.РАБОТУ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ХАРАКТЕРИЗУЮТ:

1. Удельное электрическое сопротивление двух рельсовых нитей в Омах на 1км пути.

2. Удельное электрическое сопротивление изоляции между двумя противоположными нитями одной и той же рельсовой цепи в Омах на 1км пути, которое называют обычно сопротивление балласта.

3. Шунтовая чувствительность – чувствительность рельсовой цепи к вступлению на нее подвижного состава.

Поддержание перечисленных параметров рельсовой цепи в установленных пределах обеспечивается содержанием в соответствии с техническими условиями и нормами стыковых, стрелочных, междупутных соединителей, изолирующих стыков, устройств изоляции на стрелках, трубопроводов, балласта, различного рода заземлений и т.д.

Настоящая инструкция определяет порядок, нормы, технические условия содержания путевых устройств электрических рельсовых цепей. Она предназначена для работников железнодорожного транспорта, занятых планированием и выполнением профилактических работ, контролем за техническим содержанием путевых элементов рельсовых цепей: монтеров и бригадиров, дорожных и старших дорожных мастеров пути, электромонтеров и электромехаников, старших электромехаников дистанции сигнализации, централизации и блокировки и энегроучастков, работников станций и инженерно-технических работников хозяйств пути, СЦБ и др.

При выполнении работ, в соответствии с настоящей инструкцией, необходимо строго руководствоваться Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ, инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по содержанию и ремонту устройств СЦБ, инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, инструкции по движению поездов и маневровой работе и другими руководящими материалами ОАО «РЖД».

II. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ И СОДЕРЖАНИЕ

ЭЛЕМЕНТОВ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ.

1. Возложить ответственность:

1.1. За установку, замену и исправное содержание изолирующих деталей стыков, сережек рабочих и контрольных тяг с их креплением, к острякам, остряков, стяжных полос, распорок стрелочных переводов, арматуры обдувки стрелок, настилов переездов, пролетных строений мостов, подрезку балласта, стыковых рельсовых соединителей на перегонах на участках с электротягой, сверление отверстий диаметром 22 и 10,2 мм для установки основных, дублирующих стыковых и стрелочных соединителей на станциях и перегонах, установку соединителей на перегонах и раздельных пунктах при смене рельсов и стрелочных переводов, установка и обслуживание стыковых соединителей типа СРСП на станциях и перегонах на дистанцию пути.

1.2. За замену и исправное содержание стыковых соединителей, соединители для пропуска тягового тока на станциях, содержание кабельных стоек, дроссельных перемычек, заземлений устройств СЦБ на перегонах и раздельных пунктах, фундаментных угольников электроприводов на дистанцию сигнализации централизации и блокировки.

1.3. За техническое состояние и исправное содержание заземлений опор контакт­ной сети, мостов, путепроводов, эстакад и других сооружений, на которых закреплена контактная сеть, отсасывающих фидеров и дроссель-трансформаторы служащих только для подключения заземлений (с перемычками) и дроссель-трансформаторов (с перемычками) установленных специально для отсасывающих фидеров, а так же подсоединений рабочих заземлений КТПО и постов секционирования на перегонах и раздельных пунктах на дистанцию электрификации и энергоснабжения.

1.4. Требования электромеханика СЦБ по устранению неисправностей отдельных элементов рельсовых цепей, содержание которых обеспечивают работники других служб, должны выполнятся ими в установленные электромехаником сроки.

1.5. При сплошной смене рельс, капитальном ремонте пути, при новом строительстве пути и устройств СЦБ приварка или установка рельсовых соединителей производится специализированными и ремонтными подразделениями выполняющими данный вид работ.

1.6. Разрешается производить замену вышедших из строя соединителей на раз­дельных пунктах бригадами дистанции пути по наряд-заказам дистанции сигнализации. Ответственность за качество работ и надежность действия соединителей остается в этом случае за дистанцией сигнализации, централизации и блокировки.

1.7. Путевые работы на станциях с электрической централизацией стрелок и контролем свободности путей, при которых может быть нарушена целостность устройств СЦБ, а также работы на раздельных пунктах по одиночной замене рельсов, на которых установлены стыковые, электротяговые или другие соединители, должны согласовываться с работниками дистанций сигнализации, централизации и блокировки. При этом отсоединение и соединение отдельных устройств электрических рельсовых цепей, содержание которых возложено на дистанции сигнализации, централизации и блокировки, проверка исправности рельсовых цепей после окончания работ должна производится электромехаником СЦБ.

Периодичность профилактических работ, осмотров и проверок путевых уст­ройств электрических рельсовых цепей производится в соответствии с приложением N2 данной Инструкции.

Результаты осмотров должны записываться дорожными мастерами и брига­дирами пути - в Журнале формы ПУ-28, электромеханиками СЦБ - в Журнале формы ШУ-2, а по работам, выполненным работниками других служб и при месячных комиссионных осмотрах в "Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, уст­ройств СЦБ, связи и контактной сети" формы ДУ-46.

III. СОЕДИНИТЕЛИ

1. Необходимая токопроводимость рельсовых нитей обеспечивается за счет применения основных и дублирующих стыковых рельсовых соединителей и сохранением постоянного зазора между подошвой рельса и балластом.

От динамических воздействий на стык подвижного состава и по другим причинам ослабляется крепление болтов, от атмосферных и температурных влияний ржавеют, загрязняются и смещаются поверхности соприкосновения накладок и рельсов. При этом часто и резко изменяется сопротивление рельсового стыка по цепи: рельс-накладка-рельс.

2. На участках капитального ремонта пути производимого с укладкой инвентарных рельсов допускается постановка стыков с установкой соединителей типа СРСП на срок не более 3 месяцев.

3. По способу присоединения к рельсам стыковые рельсовые соединители делятся на штепсельные и приварные, а так же пружинные, установленные под накладки (СРСП).

4. Рельсовые цепи оборудуются дублирующими соединителями:

- на перегонах – на всем протяжении перегона;

- на станциях – на всех путях, стрелочных и безстрелочных участках пути

Обязательна установка дублирующих соединителей

(приварных или штепсельных) на ответвлениях, которые не обтекаются током рельсовых цепей, а также в стыках тяговой нити однониточных рельсовых цепей.

5.В качестве дублирующих применяются приварные соединители того же типа, что и основные, приварка которых производится к подошве рельса или штепсельные рельсовые соединители. На электрифицированных участках могут устанавливаться электротяговые соединители длинной 1200мм с болтовыми креплениями

Штепсельный соединитель состоит из двух проводов диаметром 5 мм, к загнутым концам которых приварены оцинкованные штепселя.

Соединители поставляются обычно в комплекте с двумя клипсами (рис. I).

Для их установки в шейках рельсов на расстоянии примерно 80 мм, (не над кос­тылями) от концов стыковых накладок снаружи колеи просверливаются от­верстия сверлом диаметром 10,2 мм, в них забиваются конусообразные штепселя, так, чтобы они входили не более чем на половину длины конусной части и высту­пали на другую сторону шейки рельса не менее 2 мм.

При двухголовых накладках они укладываются в пазу между шейкой рельсов и накладками, при фартучных накладках прикрепляются к болтам клипсами.

Укладка соединителей в пазухи стыка и закрепление клипсами выполняется ди­станциями пути.

6. Приварные стыковые рельсовые соединители бывают стальные и медные.
Стальные приварные соединители (рис.2.) изготавливаются из стального троса диаметром не менее 6 мм, концы которого заделаны в стальные наконечники оваль­ного сечения длиной 21 мм.

При электротяге переменного тока в однониточных рельсовых цепях стальные приварные соеди­нители могут применятся в стыках не тяговой нити. На тяговой нити применяются приварные медные соединители.

На электрифицированных участках, где по рельсам проходит обратный тяговый ток, применяются приварные соединители из медного троса (рис.3) сечением не менее 50 квадратных мм на переменном токе и не менее 70 квадратных мм на постоянном токе.

7. При приварке стыковых соединителей к рельсам следует соблюдать следующие основные требования:

7.1. Боковые поверхности головок рельсов и обжимного наконечника должны быть зачищены до металлического блеска.

7.2. Наплывы металла на головке рельса в местах приварки соединителей уда­ляются.

7.3. Трос приварных стыковых соединителей должен плотно сидеть в обжимах наконечников.

7.4. Соединитель к головке рельса приваривается на 15 мм ниже поверхности катания головки рельса.

7.5.Сварной шов у медного соединителя должен иметь площадь не менее 250 квадратных мм.

7.6.Ко всем типам рельсов соединители привариваются электродуговым спосо­бом к головке рельса согласно ТУ, утвержденным Главным управлением пути МПС ТУ – ЦПСВ – 01/02 от 30.02.2002г. (см.приложением №1).

7.7 На основании телеграфного распоряжения ЦЗ Воробьева НР ИСХ-4648 от 15.03.2011г. телеграфный номер 000501 А 605 15.03.11г. запрещается производить приварку соединителей в зимний и переходной периоды с октября по апрель месяц включительно. В этот период использовать стыковые пружинные рельсовые соединители типа СРСП НФТХ.30.001.000.000.

8. При осмотре соединителей проверяется:

8.1. Надежность крепления их к рельсу (легкими ударами по наконечнику соеди­нителя пятисотграммовым молотком).

8.2. Закрепление троса в обжимах наконечника (натяжением троса с помощью длиной отвертки или крючка из жесткой проволоки.

8.3.Целостность нитей соединителя. Соединители, имеющие 30% и более обо­рванных нитей, подлежат замене.

8.4. Качество соединителя может быть определено измерениями:

а) электрическое напряжение между рельсами в рельсовой цепи плавно снижается от питающего к релейному концу. Если при измерении напряжения через 50 - 100 м в рельсовой цепи выявляется участок с резкими скачкообразными измене­ниями напряжения, то это указывает, как правило, на наличие большого переходного сопротивления в стыках. Неисправный соединитель определяется дополнительными измерениями непосредственно на соединителе вольтметром или миллиамперметром на самых малых пределах измерения прибора. Отклонение стрелки прибора свидетельствует о неисправности соединителя;

б) напряжение на ограничивающем сопротивлении питающего конца при сле­довании поезда по блок-участку изменяется плавно. Скачкообразное изменение напряжение свидетельствует, как правило, о проходе поездом неисправного соеди­нителя

в) на участках электротяги переменного тока поиск неисправных соединителей можно производить с помощью токоизмерительных клещей Ц-34 или Ц-91. Двумя клещами охватывают дроссельные перемычки и следят за изменением асимметрии тягового тока в момент движения поезда по рельсовой цепи. Скачкообразное из­менение асимметрии рельсовой может указать на проследование поездом участка пути с неисправным соединителем.

Предельно-допустимая величина ассиметрии обратного тягового тока в двухниточных рельсовых цепях должна быть не более 120А при постоянном токе и не более 12А при переменном токе.

Максимально допустимое сопротивление сборного стыка должно быть не более 200 мкОм. Измерение производится прибором ИСРС-01.

9. При капитальном ремонте пути, с применением инвентарных рельсов и стыков с графитовой мазью, последняя наносится слоем 2-3 мм на очищенные до блеска, промытые керосином и протертые насухо взаимосоприкасающиеся поверхности накладок и рельсов. После сборки стыка пазухи накладок с торцов с обеих сторон наполняются графитовой мазью на глубину не менее 30 мм. Расход контактной графитовой мази на один стык составляет при рельсах Р-75, Р-65 - 450 граммов, Р-50 - 400 граммов.

10. На каждом околотке пути и СЦБ должны быть в запасе не менее 3-х пере­носных стыковых соединителей с захватами-струбцинами (рис.5), которые устана­вливаются электромехаником или бригадиром пути взамен вышедших из строя, если отсутствует возможность немедленной установки постоянного сое­динителя.

11. Для пропуска тяговых токов на станциях, соединения непрерывной элек­трической цепи для сигнального тока и подключения параллельных участков пути, для контроля за разветвлениями на стрелочных переводах, параллельных соедине­ний тяговых нитей применяются междупутные и междурельсовые соединители.

На станциях оборудованных рельсовыми цепями, место установки и тип таких соединителей определяется двухниточным планом станции и типовым эпюрами изоляции стрелочных переводов и глухих пересечений.

Соединители стрелочные типа 2 и 3 применяются при отсутствии электротяги. Соединители типа 2Э, ЗЭ, 4Э применяются на участках электротяги.

Соединители типа ЗЭ заказываются и изготавливаются следующих длин: 0,6м, 1,2м, 7м, 14м, 28м, 35м и т.д. кратно 7.

Междупутные и междурельсовые медные соединители (соединители электро­тяговые типа Э) крепятся к рельсам при помощи стальных наконечников болтами с гайками и контргайками.

Для установки наконечников в шейке рельсов сверлятся отверстия сверлом диаметром 22мм.

Для стальных стрелочных соединителей с конусными наконечниками сверлят­ся отверстия сверлом диаметром 10,2 мм.

Как правило, сверление отверстий в рельсах для соединителей производится со стороны установки соединителя.

Соединители типа 2Э-З,3м, 4Э-7 м и все междупутные должны быть двойными.

Два раза в год стрелочные соединители, крепящиеся к рельсу с помощью наконечников, проверяются на механическую целостность и надежность контактов с рельсом. При этом соединители отсоединяются и зачищаются наконечники и отверстия в рельсах.

11.1. На электрифицированных участках кроме меди допускаются электротяго­вые соединители из других материалов по согласованию со службой электроснабжения.

При применении на стыковых болтах тарельчатых пружин и рельсовых пружинных соединителей (СРСП), при наличии маркировки, установка соединителей других типов не требуется.

Монтаж, содержание и обслуживание СРСП производится в соответствии с требованиями Руководства по эксплуатации НФТХ.30.001.000.000РЭ от 14.05.2008г.

Маркировка стыков с СРСП производится в зоне накладки внутри колеи в виде двух отметок диаметром 20 мм белой масляной или эмалевой краской.

Измерение сопротивления сборного стыка с СРСП производится прибором ИСРС-01, при выявлении сверхнормативной величины сопротивления стык разбирают, места контактов рельсов с СРСП зачищают, собирают стык и проводят повторный контроль электрического сопротивления.

12.Параллельное соединение путей обеспечивается междупутными соедините­лями, которые устанавливаются между средними выводами путевых дроссель-трансформаторов в местах присоединения отсасывающих линий и, как правило, через два дроссельных стыка на третьем, при этом длина цепи по обходу между этими соединителями для сигнального тока должна быть не менее 10км. На станциях с однониточными рельсовыми цепями междупутные соединители электротяговых рельсовых нитей устанавливаются в горловинах станций, в пунктах присоединения отсасывающих линий и через каждые 400м.

СРСП применяют в количестве двух штук в одном рельсовом стыке без

других типов соединителей (приварных, штепсельных и др.) на участках пути:

- при различных видах тяги: автономной тяге, электротяге на переменном и

постоянном токе;

- при различной грузонапряженности участков;

- при различной длине рельсов, в том числе на участках звеньевого пути и

бесстыкового пути со сварными рельсовыми плетями;

-на станционных путях и стрелочно- путевых участках.

Применение СРСП не допускается:

- на съездах и ответвлениях рельсовых цепей, которые не оборудованы

путевыми реле, а также в тяговой нити однониточных рельсовых цепей;

- на участках пути с подъемами более 6 ‰

13. Электрические тяговые соединители должны быть двухпроводными из медного проводника сечением каждого не менее 70 кв.мм при постоянном токе и 50 кв.мм - при переменном, прокладываться изолированно от земляного полотна и балласта. Длина соединения не должна превышать 100 м.

14. Соединители на электрифицированных путях, не оборудованных рельсовыми цепями автоблокировки или электрической централизацией, устанавливаются:
междурельсовые – через каждые 300 м, междупутные – в местах присоединения отсасывающих линий и через каждые 600 м. Эти соединители изготавливаются из стального провода диаметром не менее 12 мм при постоянном токе и не менее 10мм при переменном токе или стальной полосы 40x5 мм и прокладываются изолированно от земляного полотна и балласта.

Каждая рельсовая цепь должна иметь двухсторонний отвод тягового тока, а пути отстоя вагонов с электроотоплением и электродепо – двухсторонний отвод тягового тока на рельсы или средние выводы дроссель-трансформаторов главного электрифицированного пути.

IV. ИЗОЛИРУЮЩИЕ СТЫКИ

15. Важнейшими элементами рельсовых цепей являются изолирующие стыки, препятствывающие прохождению сигнального тока с одной рельсовой цепи к соседним или к участкам пути, не оборудованным рельсовыми цепями.

Изолирующие стыки могут применяться также для ограничения растекания тягового тока с электрифицированных участков пути на не оборудованные электрической тягой.

Изолирующий рельсовый стык, кроме обычных требований по стыкованию смежных рельсов, должен обеспечить электрическое сопротивление между рельсами не менее 50 Ом.

Для разделения рельсовых цепей на электрические изолированные друг от друга участки применяются изолирующие стыки следующих конструкции:

сборные с объемлющими металлическими накладками (рис.7);

сборные с двухголовыми металлическими накладками (рис8);

клееболтовые с двухголовыми металлическими накладками (рис9);

клееболтовые с полнопрофильными металлическими накладками;

клееболтовые с металлокомпозитными накладками (рис 10а);

сборные с металлополимерными накладками;

сборные с композитными накладками (рис 10б).

Электрическое сопротивление между стыкуемыми рельсами достигается установкой стыковой (торцевой), боковой, нижней (подошвенной) (рис.7) изолирующих прокладок, изолирующих планок и изолирующих втулок (рис.8).

Прочность этих изолирующих деталей значительно уступает прочности металлических деталей изолирующего стыка и рельсов. Для обеспече­ния длительной эксплуатации изолирующих материалов установлены особые пра­вила содержания и ухода за изолирующими стыками и прилегающими к ним участками пути.

Эти правила и требования направлены на обеспечение прочного соединения в первоначальном заданном положении всех деталей стыка и рельсов, каких либо перемещений деталей относительно друг друга при динамическом воздействии подвижного состава или температурных линейных удлинениях рельсов в процессе эксплуатации не допускается.

При выполнении указанных условий изоляционные материалы не испытывают сосредоточенных динамических нагрузок на малые поверхности. Нагрузки снижаются и распределяются на большие площади за счет упругости рельсов. Изоляци­онные материалы подвергаются в основном сжатию и значительно меньшему, чем допустимое на единицу площади для применяемых материалов.

В конструктивном отношении наиболее полно отвечают перечисленным выше требованиям клееболтовые стыки (рис.9) и изостыки с накладами из стеклопластика АПаТЭК (рис10) (в соответствии с «Техническими указаниями по монтажу и содержанию изолирующих стыков с композитными накладками» № ЦПТ-82/9 от 05.06.2002г.).

16. Клееболтовые изолирующие стыки изготавливаются в стационарных мастерских из рельсов 25 м или 12,5 м, двухголовых накладок и специальных изолирующих материалов из стеклоткани и эпоксидного клея.

В таких стыках снижена возможность ослабления затяжки болтов, изменения величины стыкового зазора и разрушения изолирующих деталей.

С разрешения начальника службы пути в отдельных случаях для станционных путей допускается при изготовлении стыков применение рельсов менее 12,5м.

При погрузке, выгрузке, перемещениях к месту укладки и во время укладки в путь рельсы с клееболтовыми изолирующими стыками не должны подвергаться ударам или сбрасыванию с подвижного состава.

V. ПРАВИЛА СБОРКИ И СОДЕРЖАНИЯ ИЗОЛИРУЮЩИХ СТЫКОВ

17. Сборка изолирующего стыка с объемлющими и двухголовоч-ными накладками производится в следующей последовательности:

17.1. Производится очистка от ржавчины, срубывание наплывов; удаление выступов и неровностей на опорных поверхностях; обточка и зачистка острых углов.

17.2. При проведении работ по сборке и ревизии изолирующих стыков с объемлющими и двухголовочными накладками производится окраска внутренней и наружной части накладок, торцов, подошвы и всей поверхности рельсов под накладками масляной или эмалевой краской.

При проведении работ по сборке и ревизии изолирующих стыков с композитными накладками производится окрашивание торцов рельсов, шейки и верхней подошвы рельсов на расстоянии 100 мм от стыка краской ПФ

17.3. Устанавливаются в зазор между торцами рельсов 1-2 фибровые прокладки общей толщиной 5-10 мм так, чтобы они сжимались торцами стыкуемых рельсов и не выступали за поперечное их очертание.

17.4. Устанавливаются подошвенная изоляция, нижние прокладки и металлические стыковые накладки к каждой стороне рельса.

Легкими ударами по нижнему заплечику накладки перпендикулярно к рельсу она подводится к рельсу с сохранением зазора для постановки верхней фибровой прокладки.

17.5. Устанавливаются верхние изоляционные боковые прокладки в пазухе накладок,.

17.6. Устанавливаются изолирующие втулки, боковые изолирующие и металлические планки, а также втулки для головок болтов. После установки болтов в отверстие накладок устанавливаются такие же детали на другие концы болта.

17.7.Стык закрепляется поочередным затягиванием гаек. После пропуска поезда стык осматривается и дополнительно затягиваются болты.

17.8.Изолирующие стыки должны располагаться над серединой шпального ящика. При деревянных шпалах с костыльным скреплением рельсы, стыкующиеся в изолирующем стыке, закрепляются по каждой рельсовой нити противоугонами в «замок» на 13-ти шпалах с обеих сторон стыка.

17.9.Подбиваются стыковые и предстыковые шпалы с заменой негодных и загрязненного щебня, очищаются водоотводы, идущие от изолирующего изостыка.

17.10.Производится регулировка зазора звеньев, примыкающих к изолирующему стыку, проверяется схема закрепления рельсов и стрелочных переводов от угонов и температурных деформаций.

Рельсы, прилегающие к изолированному стыку, должны закрепляться противоугонами. Кроме того, на подходах к изолирующему стыку на протяжении 100-200м или 400м (в зависимости от профиля и места укладки) ставится усиленная схема противоугона и усиливается схема закрепления от угона стрелочных переводов.

17.11. Для избежания попадания металлической стружки и окалины болты изолирующих стыков периодически подтягиваются, отверстия по торцам накладок заделываются паклей, пропитанной битумом.

Ревизия и сборка изолирующих стыков, кроме клееболтовых в том числе и с металлокомпозитными накладками, по приведенной технологии производится в плановом порядке 1 раз в 2 года на путях 1, 2, 3 класса и 1 раз в 3 года для путей 4 и 5 класса.

17.12. При обнаружении неисправности элементов изоляции при разборе стыка, особое внимание должно быть уделено выполнению и ликвидации причин повреждения.

По характеру повреждения изоляции можно сделать вывод о тех недостатках, которые имели место при эксплуатации изолирующего стыка. Так, например, повреждение втулок свидетельствует о том, что изменяется зазор между стыкуемыми рельсами, что путь не закреплен от угона, рельсы, прилегающие к стыкам, перемещаются.

Значительное сокращение толщины, неравномерное по площади истирания торцовой фибры происходит в случае частого изменения зазора между рельсами или из-за некачественной подбивки шпал, отсутствие подкладок, наличие гнилых шпал; ослабление крепления болтов и т.д.

При проходе поездов концы стыковых рельсов перемещаются относительно друг друга по вертикали.

Потертости боковых изоляций свидетельствуют о наличии одного из расстройств стыка.

17.13. Изолирующие стыки с композитными накладками подвергаются осмотру с их полной разборкой: на главных и приемо-отправочных путях с пропуском пассажирских поездов 1 раз в год; на приемо-отправочных путях без пропуска пассажирских поездов с грузонапряженностью главных путей более 25 млн. тонн. брутто груза в год, а также на горочных путях – 1 раз в 2 года

18. При сборке и профилактических работах на изолирующем стыке не допускается:

18.1. Установка изолирующего стыка с зазором между торцами рельсов большим величины фибровой прокладки, зазор должен быть не менее 5 мм и не более 10 мм. Нарушение этого правила вызывает повреждение изолирующих втулок.

18.2. Устройство изолирующего стыка на рельсах, имеющих наклонный торце­вой срез по отношению к оси рельса вертикальной или горизонтальной плоскости. В этих случаях быстро повреждается торцевая изоляция. В стыках с объемлющими накладками повреждение трудно выявляется.

18.3.Забивать болты в фибровые втулки. Необходимо добиться точного совпадения отверстий, при котором болты легко вставляются.

После среза торца рельса, сверление новых отверстий выполняется часто непра­вильно по форме и по размещению относительно торца среза. Необходимо в целях обеспечения правильной сборки стыка заменить такой рельс.

18.4. Устанавливать меньшее количество болтов на изолирующем стыке, чем предусмотрено конструкцией.

18.5.Устанавливать торцевые прокладки, не соответствующие типу рельс. Прокладка не должна выступать за поперечные очертание рельса или не полностью закрывать поверхность торца рельса.

18.6.Устанавливать изолирующие стыки на нетиповых подкладках или без подкладок.

18.7.Применять при креплениях стыка механические гаечные ключи, необходимо пользоваться ручным ключом.

18.8. Производить наплавку концов рельсов без снятия изолирующих деталей

18.9. Применять инструмент и приемы при удалении накатов, наплывов на рельсах, которые могут приводить к повреждению торцевой прокладки или других изолирующих материалов.

18.10. Производить сборку изостыка при разнице износа головок стыкуемых рельсов более нормативных значений, указанных в п.3.1.4 (таблица 3.1.) «Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути» № ЦП-774 от 01.07.2000г.

19. Изолирующие стыки осматриваются и проверяются на станциях 1 раз в месяц дорожным мастером. Проверка может совмещаться с месячным осмотром станции.

_Один раз в месяц на главных путях и 1 раз в три месяца на всех остальных ПД проверяется изоляция стыка с помощью вольтметра. На перегонах изолирующие стыки проверяются дорожным мастером, а также при обходе путевыми обходчиками и при вступлении на дежурство дежурными по переезду в пределах обслуживаемых участков.

20. Работы по плановому профилактическому ремонту, а также по замене по­врежденной изоляции с указанием характера и причины повреждения, должны учитываться по каждому стыку индивидуально. Такой учет ведется по раздельным пунктам (включая стыки у входных сигналов) и перегонах бригадиром пути.

Для этой цели все изолирующие стыки нумеруются. Порядок нумерации и форма журнала учета работ приведены в приложении №3 и 4.

20.1 ПЧ составляет годовой график (и согласовывает с ШЧ, ДС) переборки изолирующих стыков по каждой станции. Этот график вручается начальнику станции, дорожному мастеру и электромеханику СЦБ. Переборка изостыков на станциях при численности изостыков более 120 производится комплексными бригадами.

20.2. Контроль за выполнением графика переборки изостыков осуществляется комиссионно при месячных осмотрах под председательством начальника станции.

При нарушении графика делается запись в журнале ДУ-46 и начальник станции ставит в известность начальника дистанции пути.

21. При визуальном осмотре изолирующего стыка необходимо обращать особое внимание:

21.1. На состояние торцевых фибровых прокладок, величину зазора, не изменяется ли величина зазора более допустимых норм. Зазор изменяется при смещениях рельса относительно накладок, часто на боковой поверхности рельса остаются следы таких перемещений. Осмотр стыка в разное время суток позволяет качественно определить постоянство зазора в стыке.

21.2. На исправность всех изолирующих прокладок. Особенно тщательно должно осматриваться верхней подголовочной части боковых фибровых прокладок.

21.3. Наличие и плотность затяжки всех болтов. При подтягивании болтов следует постукивать молотком по нижнему заплечику накладок (по всей длине накладки) для лучшего прилегания изоляционных прокладок и накладок к рельсу.

21.4. На качество подбивки балласта под изолирующим стыком шпал, наличие водоотводов от стыков. Условия работы стыка следует проверять при проходе подвижного состава.

Наличие при этом смещения рельсов (уступов) относительно друг друга, свидетельствуют о значительном расстройстве изолирующего стыка и скором отказе в его работе.

21.5. На наличие и исправность устройств закрепления рельсов от угона. Дорожным мастером и бригадиром пути проверяется наличие и работоспособность противоугонов в пределах первых прилегающих звеньев к изолирующему стыку.

Дорожным мастером и бригадиром пути должна систематически проверятся полная схема закрепления рельс от угона на перегонах и на станциях.

21.6. На состояние элементов обеспечивающих защиту стыка от попадания металлической стружки, на окраску деталей изолирующего стыка.

22. Недостатки, выявленные дорожным мастером или бригадиром, при наличии возможности, устраняются немедленно или включаются в план работы, с таким расчетом, чтобы не допустить отказ рельсовой цепи. Данные о выявленных недостатках и принятых мерах отмечаются в книге ПУ-28.

VI. О НАМАГНИЧЕННОСТИ СТЫКОВ И РЕЛЬСОВ.

23. Основной причиной отказов рельсовых цепей является намагничивание металлической стружкой в изолирующем стыке с накладками типа АПаТЭК.

24. Причиной возникновения высокого уровня магнитного поля концов рельсов в изолирующих стыках являются следующие факторы:

- остаточная намагниченность рельсов, которая изменяется в период эксплуатации в результате протекания тягового тока и других эксплуатационных условий;

- применение путевых машин тяжелого типа с магнитозахватными механизмами при производстве ремонтно-путевых работ;

- прокол трасс силовых кабелей с незначительным заглублением от поверхности и непосредственной близости от изолирующего стыка;

- проход тягового тока по рельсовым цепям.

Условия прохода тягового тока по рельсовым цепям повышают уровень магнитного поля при наличии следующих факторов:

- нейтральные вставки при въезде на станцию и над стрелочными съездами между путями станции;

- места подсоединения тяговых отсосов к средним точкам дроссель- трансформаторов;

- места подключения межпутной тяговой обвязки;

- примыкания приемо-отправочных путей к главному пути;

- профиль пути, подъем на участке пути;

- места стыкования неконтролируемых боковых ответвлений стрелочных переводов (стрелочные съезды);

- расположение изолирующих стыков в переводной кривой стрелочного перевода;

- неисправный искровой промежуток в заземлении опор контактной сети, а также при малой величине сопротивления искрового промежутка вследствие его загрязнения;

- неправильная организация тяговой обвязки по станции;

- род тягового тока, тип рельсовых цепей и интенсивность движения поездов.

Определение причин сверхнормативного значения намагниченности в изолирующих стыках определяется комиссионно с участием работников ПЧ, ШЧ, ЭЧ, после чего, принимаются меры по устранению причин.

24. Измерение степени намагниченности производится прибор А9-1- модернизированный селективный преобразователь тока, в состав преобразователя введен датчик, предназначенный для измерения индукции постоянного магнитного поля. При величине намагниченности более 2 мТл требуется принятие мер в соответствии с пунктом 25.

- изолирующие стыки с безопасным уровнем намагниченности равно или менее 2 мТл не требуют дополнительного обслуживания;

- изолирующие стыки со средним уровнем намагниченности равно 2 -20 мТл требуют проведения дополнительных мер направленных на повышение безотказности работы рельсовых цепей;

- изолирующие стыки с высоким уровнем намагниченности равно и более 20мТл требуют плановой замены накладок на накладки другого типа, но при этом они должны обладать более высокой магнитопроводимостью.

25. При выявлении повышенного уровня намагниченности рельсов в зоне изолирующего стыка требуется обеспечить проведение дополнительных мер, направленных на предупреждение отказов в работе рельсовых цепей:

- покраска рельсов на расстоянии по 100 мм от стыка краской ПФ;

- запенивание пустот между накладками и шейками рельсов в зоне стыка, которое выполняется нанесением строительной монтажной пены на поверхность очищенных от металлической пыли рельсов на расстоянии по 100 мм от стыка с последующей установкой накладок в течении 5-10 минут;

- установка фартучной торцевой изоляции черт. № ЦП 187-А, которая имеет по всему периметру, кроме головки рельса, боковые приливы-фартуки шириной 30мм., а в композитных накладках под приливы сделаны выборки глубиной 1,2мм..

- установка дополнительных магнитопроводящих элементов в зону изолирующего стыка;

- осуществление при периодических плановых осмотрах пути проверки изолирующих стыков на предмет наличия металлической стружки и при необходимости выполнение очистки стыкового зазора;

-плановая замена накладок на накладки другого типа с более высокой магнитопроводимостью.

25.1. При обнаружении неравномерной намагниченности рельсов (плетей), уложенных в путь или выгруженных в колее производить работы по приведению к нормативным значениям, порядком установленным распоряжением НГ № 98/НГ от 20.08.07г. (Приложение № 5).

26. При поступлении в ПЧ изолирующих накладок различных конструкции (композитные, металлокомпозитные, металлополимерные) установку производить в строгом соответствии следующих требовании:

- композитные накладки по ГОСТ 32.169-2000 устанавливать преимущественно на путях с автономной тягой, а на путях с электрической тягой – только там, где организованы постоянные осмотры;

- металлополимерные накладки по ГОСТ 32.209-2003 устанавливать на путях с автономной и электрической тягой

- комбинированные (металлокомпозитные) накладки по ТУ 32ЦП829-98 устанавливать на путях 1-3 классов без ограничения на электрической и автономной тяге, как на звеньевом пути (собранном стыке из рельсов 12,5 метров), так и на бесстыковом пути с ввариванием в плети согласно проектной документации;

- объемлющие накладки ЦП217 использовать на путях 4-5 классов при любом виде тяги, учитывая, что данные накладки не изготавливаются с 1985 года, уложенные на главных путях можно эксплуатировать до капитального ремонта пути, старогодные накладки укладывать только на станционных, подъездных и прочих путях;

- строганные накладки типа НИ-65 по чертежу 1448.000 СБ, ПТКБ ЦП устанавливать при любом виде тяги кроме главных путей.

VII. О РАЗМЕЩЕНИИ МАТЕРИАЛОВ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ.

27. Рельсовые плети бесстыкового пути, подготовленные для укладки или смененные, могут находится внутри колеи. Расстояние между ближайшими боковыми гранями головок рабочего и подготовленного для укладки в путь рельсов должно быть не менее 500мм. Рельсы внутри колеи по высоте ни в одном месте не должно выступать более чем на 50мм над уровнем верха головок рабочих рельсов.

28. Плети рельсов могут располагаться и на концах шпал. В этом случае расстояние между ближайшими боковыми гранями головок подготовленных к укладке и рабочего рельсов должно быть не менее 150мм. Расстояние от края подошвы подготовленного к укладке рельса до конца шпалы должно быть не менее 50мм. Рельсы на концах шпал по высоте ни в одном месте не должны выступать за уровень верха головок рабочих рельсов. Для достижения этого в необходимых местах шпалы затесываются.

29. ЗАПРЕЩАЕТСЯ производить выгрузку материалов верхнего строения пути вблизи опор контактной сети и местах шунтирования заземления опор (не менее 2 метров).

30. Плети уложенные внутри коли заземляются в трех точках (по концам и посредине) при помощи металлических штанг, забиваемых в земляное плотно на глубину не менее 0,5 метра и крепятся через каждые 20м на полушпалках.

VIII. СОДЕРЖАНИЕ УСТРОЙСТВ ИЗОЛЯЦИИ НА СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДАХ, ГАРНИТУРАХ, ОБДУВКИ СТРЕЛОК, ТРУБОПРОВОДАХ.

31. На станциях, в местах разветвления путей с помощью стрелочных переводов, применяются разветвленные рельсовые цепи.

Участок рельсовой цепи, включающий рельсовые переводы, называют также стрелочным участком.

В разветвленных рельсовых цепях на стрелочных переводах должны быть изо­лированы все детали, которые конструктивно соединяют две параллельные нити между собой. К таким деталям относятся: стрелочные тяги, сквозные полосы, соединительные угольники, крестовинные распорки, изолирующие стыки.

На рис.12 показано устройство электрической изоляции связной полосы на стрелочном переводе, на рис. 13 – устройство изоляции серьги от остряка. По аналогичному принципу изолируются и другие детали.

Один раз в месяц. изоляция стрелочных тяг, связных полос и др. устройств проверяется с помощью вольтметра.

32. Надежную изоляцию от рельсовых цепей должны иметь все виды воздухопроводов, водопроводов, смазкопроводов и других коммуникаций, укладываемых в защитных трубопроводах (освещение стрелочных указателей, устройство звуковой сигнализации и т.д.).

Соединение перечисленных коммуникаций с рельсами может приводить не только к прекращению действия рельсовых цепей, устройств СЦБ, но и к ложным пока­заниям свободности участков, занятых подвижным составом.

Технические требования к устройству освещения стрелочных указателей, звуковой сигнализации изложены в типовом альбоме ТО-145, а требования по устройству воздухопроводной сети обдувки стрелок в альбоме ТО-146.

33. Один раз в год в марте или апреле месяце комиссией под председательством начальника станции с участием на станциях с 50 стрелками и более - руководителей дистанций пути, связи, энергоучастков, а при необходимости вагонных и локомотивных депо, а на станциях, имеющих менее 50 стрелок – с участием старших электромехаников дистанции связи и энергоучастков, старших дорожных мастеров проводится обследование рельсовых цепей с проверкой состояния всех элементов. Проверяется также соответствие требованиям типовых проектов устройств воздухопроводов, водопроводов, смазкопроводов, освещения стрелочных указателей, заземлений и других коммуникаций, укладываемых в защитных трубопроводах.

Результаты проверки оформляются актами, а выявленные недостатки записываются в журналы комиссионных месячных осмотров, ДУ-46, ШУ-2; ПУ-28 и ПУ-29 с указанием сроков их устранения.

IX. СОДЕРЖАНИЕ БАЛЛАСТА, ШПАЛ, ЗАЗЕМЛЕНИЙ. ОТСАСЫВАЮЩИХ ФИДЕРОВ.

34. Работоспособность рельсовой цепи зависит от электрического сопротивле­ния шпал и балласта токам утечки от одной рельсовой нити к противолежащей и характеризуется, как указывалось выше, удельным сопротивлением балласта.

Установлена общая для всех видов балласта и шпал норма минимального удельного электрического сопротивления равная 1 Ом на км.

Сопротивление балласта зависит от его загрязненности, влажности и температуры.

С увеличением влажности, повышением температуры сопротивление балласта уменьшается из-за ускорения электрических процессов в верхнем слое балласта.

Уменьшению сопротивления балласта способствует засорение его солями, солевыми растворами.

Наименьшим сопротивлением балласт обладает в жаркую, летнюю погоду, в начале дождя, при высокой температуре и критической влажности.

Деревянные шпалы мало изменяют сопротивление при перемене погоды. Влажные железобетонные шпалы значительно снижают величину сопротивления балласта.

Зазор между подошвой рельса главных путей и балластом должен быть не менее 30 мм как на перегонах, так и на станциях.

Необходимо предотвращать утечку тока также через противоугоны (клиновые). Для этого между якорями противоугонов и балластом должен быть всегда воздушный изолирующий промежуток. Кроме того, нельзя допускать в пути наличия гнилых шпал необходимо постоянно следить за состоянием водоотводов.

Сильное засорение и загрязнение шпал может приводить к тому, что даже подрезкой балластного слоя не удается поднять сопротивление балласта до нормы. В этих случаях необходима полная или частичная замена шпал до наступления их физического износа.

Шпалы, пропитанные хлористым цинком или уралитом, на участках с рельсовыми цепями применять запрещается.

Систематическая своевременная очистка балласта от засорителей путем подрезки и удаления корки, образующейся около подошвы рельсов, позволяет, кроме поддержания сопротивления балласта в пределах норм, увеличить период эксплуатации шпал.

При укладке пути на железобетонных шпалах важное значение имеют исправность скреплений и изоляционных материалов, выполнение установленных технических условий при изготовлении шпал и при сборке рельсовых звеньев на базах.

В процессе эксплуатации необходимо своевременно обновлять и восстанавлиать изоляцию рельс от ж.-б. шпал.

Руководство дистанции пути с учетом имеющегося опыта обслуживания путей станций и перегонов утверждает график периодической подрезки балласта, график согласовывается с дистанциями сигнализации, централизации и блокировки.

35. Металлические опоры контактной сети и конструкции крепления контакт­ной сети и ВЛ на железобетонных и деревянных опорах или неметаллических искусственных сооружения, а также все металлические конструкции (мосты, путепроводы, светофоры, отдельно стоящие опоры, прожекторные мачты, крыши зда­ний, гидроколонки и т.п.), расположенные на расстоянии менее 5 м в плане от про­водов и элементов, находящихся под рабочим напряжением выше I кВ, должны быть заземлены на тяговую рельсовую нить. Заземлению подлежат также все расположенные в зоне влияния контактной сети переменного тока металлические со­оружения, на которых возникают опасные наведения напряжения.

35.1. Заземление опор контактной сети и находящихся вблизи нее сооружений осуществляется индивидуальными или групповыми заземляющими проводниками, присоединенными к тяговым рельсам или средним точкам путевых дроссель-трасформаторов.

Для групповых заземлений применяют провода ПБСМ-70, АС-70, ПБСА-50/70 или провода большего сечения.

Провод группового заземления присоединяется к рельсам по Т- или Г- образной схеме, при этом он секционируется у изолирующих стыков.

35.2. Максимальная длина провода группового заземления при постоянном токе не должна превышать при Т- образной схеме подключения 1200м (2x600) для железобетонных опор и 600м (2x300) – для металлических опор; при Г- образной схеме соответственно 600 и 300м.Расстояние от железобетонных опор с оттяжками, имеющими изоляцию на высоте менее 2,5м от земли до заземляющих спусков группового заземления, не должно превышать З00м.

Максимальная длина провода группового заземления при переменном токе не должна превышать при Т- образной схеме подключения 400м (2x200) и при Г- образной схеме 200м (1x200).

Максимальное натяжение провода группового заземления не должно превы­шать 4 кН (400 кгс). Провод группового заземления анкеруется на опоре жестко, устройства оттяжки на высоте 4 м от поверхности земли.

Длина провода группового заземления проверяется на режим короткого замы­кания расчетным или опытным путем - завешиванием заземляющей штанги на уда­ленную точку группового заземления.

Подключение опор с сопротивлением ниже 100 Ом к групповым заземлениям не допускается.

35.3. В заземляющие спуски опор при переменном токе искровые промежутки устанавливаются после проверки сопротивления опор, если оно менее 100 Ом при подключению к рельсу двухниточной рельсовой цепи и менее 5 Ом – при подключении к средней точке дроссель-трансформатора, а также в заземляющие спус­ки групповых заземлений, если сопротивление цепи заземления опор менее 6 Ом на 1км при подключении к рельсу двухниточной рельсовой цепи и менее 5 Ом при подключении к средней точке дроссель-трансформатора

35.4. Диодные заземлители устанавливаются на опоре контактной сети на высоте от уровня земли не менее 1,7м и искровые промежутки на высоте 0,5-1м. В общедоступных местах диодные заземлители и искровые промежутки должны устанавливается на высоте 2,5м от уровня земли или посадочной платформы.

35.5. Заземляющие спуски группового заземления и разрядников, а также заземления постов секционирования и пунктов параллельного соединения присоединя­ются к средней точке дроссель-трансформатора или непосредственно к тяговому рельсу, но не ближе 200м от сигнальной точки.

Длина проложенного на земле проводника от опоры до средней точки дроссель-трансформатора должна быть не более 50м.

Расстояние между местами присоединения к рельсам спусков группового заземления и разрядников должно быть не менее 100м.

35.6. Заземляющие проводники между опорой и рельсом необходимо изолировать от земли с применением полиэтиленовых трубок либо уложить на полушпалках и окрасить.

Места присоединения заземляющих проводников к рельсам (путевым дроссель-трансформаторам) и заземляемым конструкциям должны быть доступны для контроля.

35.7 На участках с автоблокировкой при двухниточных рельсовых цепях заземляющие проводники опор на перегонах необходимо присоединять в пределах каждого блок-участка к одной ближайшей рельсовой нити.

35.8. Металлические части мостов и других искусственных сооружений заземляются двойным спуском на тяговую рельсовую цепь. При постоянном токе в цепь заземления включается диодно-искровой заземлитель. при переменном токе – два искровых промежутка (по одному в каждом спуске). Установка искровых промежутков выполняется работниками дистанций электрификации и электроснабжения.

35.9. Заземление волноводного провода при переменном токе в контактной сети, осуществляется присоединением спусков из стального прутка диаметром 10 мм изолировано от опоры к средним точкам путевых дроссель-трансформаторов при двухниточных рельсовых цепях или к тяговому рельсу при однониточных рельсовых цепях на расстоянии между спусками, определяемом расчетом.

При постоянном токе в контактной сети секции волновода не заземляются.

35.10. При переменном токе заземляющие провода трубчатых разрядников допускается присоединять к отдельным заземлителям, сопротивление которых должно быть не более 10 Ом. Заземлитель располагают от ближайшего рельса на расстоянии не менее 3м.

35.11. Присоединение к тяговому рельсу проводников защитного и рабочего заземления производится механическим способом без применения сварки крюко­вым болтом и к средней точке дроссель-трансформатора соединительным зажи­мом.

35.12. Заземляющие устройства должны соответствовать и обслуживаться в соответствии с требованиями Инструкции по заземлению устройств электроснабжения на электрифицированных железных дорогах.

Присоединения заземлений к рельсовым цепям указываются на исполнительных планах рельсовых цепей, согласованных с дистанцией сигнализации и связи.

36. Один раз в год непосредственно в рельсовой цепи работниками дистанции ШЧ и ПЧ измеряется сопротивление балласта прибором конструкции КБЦШ типа ИСБ-1, который позволяет производить без нарушения нормальной работы устройств автоматики и электротяги.

X. МЕРЫ ПО КОНТРОЛЮ И ОБЕСПЕЧЕНИЮ ШУНТОВОЙ ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТИ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ

37. Ржавление поверхности катания головок рельсов, засыпка их балластом, песком, загрязнения рельс и колесных пар мазутом, битумом или другими изоляци­онными материалами приводит к увеличению сопротивления электрическому току между колесами и рельсами, к необеспечению шунтирования рельсовой цепи, особенно при следовании дрезин, мотовозов, одиночных локомотивов. В таких случаях контроль занятости рельсовой цепи подвижным составом не обеспечивается. Создаются условия открытия сигнала на занятый участок пути и перевода стрелки под движущимся составом.

38. В целях обеспечения шунтовой чувствительности электромеханик обязан:

38.1. Держать напряжение на путевых реле, не превышая максимально допустимой нормы для данного типа рельсовой цепи и путевого реле, установленной инструкцией по техническому содержанию устройств СЦБ.

38.2. Проверять шунтовую чувствительность рельсовых цепей на раздельных пунктах на однониточных цепях не реже 1 раза в две недели на остальных рельсовых цепях не реже 1раза в 4 недели при этом проверяется, не покрыты ли головки ржавчиной, мазутом, слоем льда, напрессованным снегом, не засыпаны ли они шлаком, балластом, песком и т.д.; имеются ли все стыковые сое­динители, в том числе дублирующие.

38.3. Требовать с записью в журнале ДУ-46 от работников дистанции пути, станций очистки и обкатки выявленных при осмотрах участков с загрязненными головками рельсов. Если в суточный срок не было принято мер по записи ШН, участки выключаются из централизации без сохранения пользования сигналами.

Если после замены рельсов, стрелочных переводов не установлены все положенные по эпюрам соединители, такие рельсовые цепи в централизацию не включаются.

39. Для обеспечения содержания в чистоте поверхности катания головок рельсов и скатов подвижного состава – главного условия обеспечения надежного шунтирования рельсовых цепей при занятии их подвижным составом – устанавливается следующий порядок:

39.1. Запрещается работникам всех служб при погрузке, выгрузке грузов и других работах на путях с электрическими рельсовыми цепями загрязнять головки рельсов сыпучими и вязкими материалами.

Если избежать загрязнения головок рельсов невозможно, работы производятся с согласия дежурного по станции, после оформления записи в "Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и контактной сети" (ДУ-46) за обоюдными подписями руководителя работ (или выделенного для надзора представителя) и дежурного по станции. По окончании работ рельсы очищаются, и это отмечается в журнале. При необеспечении своевременной очистки головок рельсов дежурный по станции должен сделать запись в журнале и оповестить электромеханика о необходимости выключения рельсовой цепи.

39.2. После выполнения работ на перегоне руководитель работ обязан в докладе дежурному по станции или поездному диспетчеру указать об очистке головок рельсов.

39.3. При занятии путей подвижным составом на срок более трех суток, рельсовые цепи приемоотправочных путей необходимо по заявке дежурного по станции выключить из централизации без сохранения пользования сигналами.

Маневровые передвижения по выводу выгонов, ранее отставленных от движения, с пути их отстоя производить в светлое время суток при запрещающих показаниях светофоров с установкой рукояток в положение, соответствующее фактическому положению стрелок и навешиванием на них красных колпачков. При приготовлении маневрового маршрута перевод стрелок производить только после доклада начальника станции или его заместителя с места работ о фактической свободности от подвижного состава стрелочных изолированных участков, входящих в маршрут следования.

Отправление поезда, следующих за поездом, отправленным после длительной (более 24 часов) стоянки на станции, производить только на свободный перегон (путь перегона) после фактического убеждения ДСП следующей станции в прибытии (проследовании) поезда, выводимого с длительной стоянки, в полном составе порядком, указанным в пункте 2.10 (17) ТРА станции.

39.4. Категорически запрещается использовать для остановки и торможения подвижного состава на изолированных путях камни, песок, щебень, доски вместо тормозных башмаков за исключением аварийной ситуации.

39.5. Не допускается установка на рельсы изолирующих материалов (фибры, досок и т.д.) под агрегаты и передвижные единицы для производства работ.

39.6. При укладке рельсов, головки которых покрыты ржавчиной необходимо обкатывать или очищать поверхности катания до включения изолированных участков с такими рельсами в действие.

39.7. Машинисты, одиночно следующих локомотивов, мотовозов, дрезин обязаны строго выполнять установленный порядок передвижения локомотива на очищенное от песка место, не применять песка на стрелочных переводах и при подаче локомотива под состав менее, чем за 50 м от состава.

39.8. Распоряжением руководства дороги устанавливается порядок и периодичность очистки от ржавчины и обкатки малодеятельных путей и стрелочных переводов на станциях, порядок отправления вагонов после длительного отстоя и меры исключающие прицепку к поездам вагонов с колесными парами, покрытыми по кругу катания битумом или другими изоляционными материалами. Ответственность за выполнение порядка и периодичности работ возлагается на начальника станции.

На промежуточных станциях при наличии малодеятельных переводов и тупиков, систематическая обкатка которых, в условиях интенсивного движения поездов чрезвычайно затруднена, разрешается в виде исключения, определять порядок въезда на такие пути, обеспечивающий полную безопасность движения, в техническо-распорядительном акте станции.

39.9. Водители моторельсового транспорта обязаны тщательно следить за чистотой поверхности бандажей колесных пар, своевременно производить их чистку от грязи.

39.10. Работники станций при выявлении вагонов, поверхность катания колесных пар которых покрыты битумом, или другими вязкими веществами, должны требовать от причастных работников проведения работ по очистке поверхности катания колес, вызывать электромеханика для проверки состояния и определения возможности оставления включенными рельсовых цепей, по которым передвигались такие вагоны. До проверки электромехаником рельсовых цепей в свободности изолированных участков необходимо убеждаться не только по контрольным приборам, но и непосредственной проверкой участка.

Если вагоны с неочищенными колесными парами остаются на пути, то электромеханик по заявлению дежурного по станции обязан выключить путь из зависимости без сохранения пользования сигналами.

39.11. Контроль за качеством чистоты головок рельсов на станциях и перегонах осуществляется:

- электромеханиками и электромонтерами при осмотре рельсовых цепей по графикам техпроцесса и при проверке рельсовых цепей на шунтовую чувствительность,

- дорожными мастерами и бригадирами пути при осмотрах пути при обходах на околотках;

- работниками службы движения - при осмотре станций,

- комиссиями при месячных осмотрах станций.

40. В целях исключения последствий в случае возможной потери шунтовой чувствительности:

40.1. При снегопадах, гололедах требуется устанавливать стрелки, ведущие на пути приема, занятые одиночными локомотивами или группами вагонов, в охранное положение. На рукоятки или кнопки управления по приему на эти пути должны навешиваться таблички или колпачки и сниматься только после освобождения путей от подвижного состава. При уборке подвижного состава, просто­явшего более суток, с пути, запретить маневры и отправление со станции вагонов бeз дополнительных мер проверки их фактического нахождения. При следовании таких вагонов по перегону не отправлять поезда вслед за ними до прибытия состава на соседнюю станцию и проверки прибытия поезда в полном составе.

40.2. При пропуске дрезин, мотовозов по станциям, оборудованным электрической централизацией, дежурный по станции, а на участках с диспетчерской централизацией при центральном управлении – поездной диспетчер, обязан устано­вить рукоятки управления в положение, соответствующие маршруту, не производить накопление маршрутов и не изменять положения приборов управления, до убеждения в полном (части на крупных станциях с ЭЦ) использовании маршрута.

40.3. После остановки дрезины, мотовоза на приемоотправочном пути навешивается табличка "дрезина", для обеспечения контроля занятости этого пути. Снимать табличку можно только после ухода дрезины с пути.

40.4. Перед отправлением дрезины или мотовоза на однопутный перегон, оборудованный автоблокировкой, дежурный по станции сообщает об этом ДСП соседней станции, который должен навесить табличку "дрезина" или колпачок на рукоятку или кнопку, с помощью которой может быть осуществлена смена направления.

Смену направления можно производить только убедившись в прибытии дрезины или мотовоза.

40.5. На участках оборудованных автоблокировкой или диспетчерской централизацией, при отправлении поезда вслед за дрезиной, мотовозом машинист поезда должен быть оповещен по радио или другим способом о нахождении дрезины, мо­товоза на перегоне.

Запрещается отправлять на перегоны дрезины, мотовозы впереди пассажирского поезда.

40.6. Водители моторельсового транспорта несъемного типа обязаны при приближении к переездам проявлять особую бдительность, подавая частые оповестительные сигналы.

40.7. На охраняемых переездах, оборудованных автошлагбаумами дежурный по переезду при приближении к переезду дрезины или мотовоза должен нажать кнопку закрытия шлагбаума.

40.8. Запрещается остановка моторельсового транспорта на переездах в пределах проезжей части автодороги.

40.9. При обнаружении ложной свободности изолированного участка или пути приема дежурный по станции (диспетчер на участках диспетчерской централизации) обязан сделать запись в "Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и контактной сети", оповестить электромеханика и впредь до выключения участка и устранения причины, пропускать все без исключения поезда с особой осторожностью, не допускать перевода стрелок и открытия сигналов, не убедившись в фактической свободности пути или секции, через дежурного по станции, сигналиста, машиниста, или другим способом, прекращать пользование рукоятками и кнопками до проследования поезда по станции или горловине станции.

При пропуске поездов, при появлении постоянной или периодической ложной свободности изолирующих участков оповещать машинистов поездов об особой бдительности.

40.10. При обнаружении ложной свободности рельсовой цепи на перегоне дежурный по станции и поездной диспетчер

обязан закрыть действие автоблокировки до выявления и устранения неисправности.

Начальник службы Начальник службы пути

автоматики и телемеханики

А.В. Прокопенко Ю.М.Иванов

Начальник службы электрификации Начальник дирекции

и электроснабжения упр