Полезное:
Как сделать разговор полезным и приятным
Как сделать объемную звезду своими руками
Как сделать то, что делать не хочется?
Как сделать погремушку
Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами
Как сделать идею коммерческой
Как сделать хорошую растяжку ног?
Как сделать наш разум здоровым?
Как сделать, чтобы люди обманывали меньше
Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили?
Как сделать лучше себе и другим людям
Как сделать свидание интересным?
Категории:
АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника
|
Организация технического сервиса 3 pageПри обнаружении ошибки шина CAN прерывает текущую передачу и посылает сигнал ошибки. Поскольку неисправные контроллеры могут значительно ухудшать нагрузочный режим шины CAN, предусмотрены специальные механизмы, позволяющие различать промежуточную и постоянную ошибки. Этот процесс базируется на статистической оценке условий возникновения ошибок и закладывается в программу ЭБУ. Линия шины Абонент 1 Абонент 2 Абонент 3 "LTL ~LT~ TJ~l 1_R Абонент 1 теряет приоритет "U_r "U-Г Абонент 3 теряет приоритет Рис. 4.8. Предоставление шины путем оценки приоритета идентификатора абонента В зависимости от важности обслуживаемых систем различаются требования к шинам CAN. Самые ответственные шины CAN — работающие в режиме реального времени (высокоскоростные CAN). Сюда входят системы управления двигателем, трансмиссией, рабочими органами и т.п. В них используются достаточно высокие характерные скорости передачи данных — 125 Кбод и 1 Мбод (1 Кбод - 1 Кбит/с). Для функционирования системы диагностирования мобильных машин также необходим достаточно интенсивный обмен данными. Диагностические программы опрашивают ключевые ЭБУ со скоростями передачи данных 500 или 250 Кбод, хотя для обмена информацией с «внешним» устройством диагностирования в основном используется гораздо меньшая скорость (до 10 Кбод). Система мультимедийных устройств, включающая в себя аудио и видеоаппаратуру, навигационное оборудование, мобильную связь и т. д., объединяется в общую сеть со скоростью работы до 125 Кбод. Такое объединение позволяет упростить алгоритм управления устройствами, собрать органы управления ими в одном месте и снизить отвлекающий фактор для операторов машин. Системы обеспечения комфорта в кабине машины (климат-контроль, регулировка положения сиденья оператора и др.) объединены в мультиплексную систему с низкоскоростной шиной CAN пропускной способностью 10... 125 Кбод. Стандарты интерфейса связи. Для обмена данными с «внешним» устройством диагностиования (тестер, сканер и др.) бортовой системе требуется определенный интерфейс связи. Как правило, он устанавливается в соответствии со стандартом ISO 9141 и построен как однопроводный интерфейс с общим передающим и принимающим проводом или как двухжильный интерфейс с разделенными «линией передачи» (К-линия) и «линией приема данных» (L-линия). Эти последовательные интерфейсы работают со скоростью передачи от 10 бод до 10 Кбод. В процессе диагностирования тестер посылает адресный сигнал всем ЭБУ. Один из них распознает этот адрес и посылает назад код распознавания скорости передачи. Измеряя время между фронтами импульсов, тестер устанавливает скорость передачи сигналов, автоматически настраивается на эту скорость и устанавливает связь с блоками управления. Кроме вывода информации о неисправностях почти все современные ЭБУ позволяют в режиме реального времени выводить на диагностический разъем информацию о параметрах работы системы управления. В некоторых блоках управления с наиболее развитой самодиагностикой число выводимых параметров может достигать пятидесяти, на что затрачивается до 50 % ресурсов микрокомпьютера. Большинство производителей машин для диагностирования разработанных электронных систем внедряют внутренние стандарты, в связи с чем предприятиям, эксплуатирующим технику, приходится приобретать дилерское оборудование к каждой конкретной марке машины. Первая попытка ввести общий стандарт для диагностических устройств была предпринята в 1988 г. в Калифорнии. Общество автомобильных инженеров (SAE) разработало и рекомендовало к применению на территории Калифорнии стандарт CARB (California Air Resources Board) с диагностическим протоколом On Board Diagnostic (OBD-I). Данный стандарт был реализован только в отношении электрических элементов двигателя, влияющих на эмиссию отработавших газов, для проверки проводников на наличие обрыва или короткого замыкания. Сведения об ошибках передавались через мигающую контрольную лампу на панели приборов или в виде циклически повторяющихся сигналов (блик-кодов) через устройства внешнего диагностирования. В 1996 г. благодаря инициативе Службы обслуживания и ремонта транспортных средств и Агентства охраны окружающей среды США был внедрен новый стандарт для диагностических устройств OBD-II, являющийся обязательным для всех транспортных средств, поставляемых на американский рынок. Основной целью введения единого стандарта для диагностических устройств является возможность посредством сканеров OBD-II получать данные, необходимые для оценки рабочего (экологически безопасного) состояния транспортных средств. Стандарт OBD-II распространяется только на основные системы транспортных средств — двигатель, автоматическую трансмиссию, антиблокировочную систему тормозов и воздушные подушки безопасности. Диагностирование систем, не влияющих на безопасность движения и экологию, в основном возможно только дилерскими приборами, согласованными со стандартами заводов-изготовителей. С 2000 г. разработанный фирмой Bosch стандарт EURO OBD (EOBD) становится обязательным и в Европе. Основным отличием данного стандарта от OBD-II является закрепление протокола CAN. Диагностический разъем EOBD аналогичен американскому, но для реализации связи по шине CAN дополнительно задействованы зарезервированные контакты. В настоящее время совместно со EOBD-стандартом в мобильных машинах используются и специализированные протоколы, посредством которых можно получить гораздо большее количество данных о состоянии силового агрегата и других систем, управляемых ЭБУ. Специально для дилерских приборов разработаны внутренние стандарты заводов-производителей (OEM), которые должны выдавать максимум информации как о фактическом состоянии систем мобильных машин на момент диагностирования, так и о неисправностях, возникающих в процессе их эксплуатации. Как правило, несколько лет после выпуска новой модели производитель не открывает свободный доступ к информации о кодах ошибок при диагностировании электронных блоков и алгоритмах их исправления, предоставляя исключительное право диагностирования этих машин дилерским центрам. Перспективы развития обмена данными между электронными системами мобильных машин связаны прежде всего с технологиями оптико-волоконной связи, широко использующимися пока только в мультимедийной области. Оптические системы позволяют передавать большие объемы информации с очень высокими скоростями, что существенно расширяет возможности взаимодействия независимых прежде электронных систем. Реализация таких намерений требует обязательных соглашений между различными производителями о единых интерфейсах и содержании функций. Фирма Bosch одной из первых предложила концепцию единого стандарта для всех систем управления и регулирования работы машины, реализованную в пакете программ Cartronic. По замыслу производителей, отдельные функции управления выполняются разными ЭБУ, а общее руководство осуществляет центральный координатор машины. В настоящее время ддя обмена данными между машиной и внешним устройством диагностирования используются различные стандарты (OBD-I, OBD-II, EOBD и OEM), реализующие следующие протоколы обмена данными между диагностическим тестером и ЭБУ: ISO 14230 (KVP Keyword 2000); ISO 9141, SAE J 1850 PWM (широтно-импульсная модуляция) или VPW (переменная широтно-импульсная модуляция); ISO 15765 (протокол по CAN-шине, применяемый в EOBD) и др. Протоколы ISO 14230 и ISO 9141 совпадают по их аппаратной реализации, но различаются использованием линий обмена данными (ISO 9141 использует линии К и L, a ISO 14230 — только линию К). Протоколы SAE J 1850 PWM и SAE J 1850 VPW, несмотря на схожесть названий, аппаратно несовместимы и отличны от ISO 9141. Протокол CAN no ISO 15765-4 является наиболее перспективным, хотя несовместим с более ранними версиями по ISO 15031-1, ISO 11898-2 и др. Бортовая система диагностирования. Число электронных блоков, исполнительных элементов, датчиков в мобильных машинах неуклонно растет, что существенно усложняет контроль их технического состояния, поиск и устранение неисправностей. В то же время у разработчикоё техники появляется возможность, интегрировав в ЭБУ систему, которая бы анализировала проходящие через него управляющие и ответные сигналы, косвенно или напрямую оценивать работоспособность узлов мобильных машин. Это послужило предпосылкой появления в составе ЭБУ новой системы, получившей название бортовая система диагностирования. В большинстве электронных систем современных машин реализована бортовая система диагностирования, включающая в себя активное и пассивное диагностирование. Активное диагностирование предполагает проведение различных тестовых операций, пассивное — проводится путем сбора информации о состоянии блоков управления, датчиков и исполнительных механизмов систем с фиксацией распознанных ошибок. Работа бортовой системы диагностирования основана на непрерывной проверке исправности основных электрических цепей, анализе откликов основных устройств на тестовые сигналы, измерении сигналов в определенных точках системы и сравнении их с эталонными (рис. 4.9). Бортовая система диагностирования осуществляет: идентификацию системы и блоков управления; контроль входных и выходных сигналов; контроль передачи данных и внутренних функций блока управления; считывание, распознавание и хранение информации о статистических и спорадических ошибках; считывание текущих реальных данных; программирование параметров и моделирование функций системы; согласование работы между ЭБУ разных систем. Современные тенденции развития бортовой системы диагностирования характеризуются увеличением числа сигнальных указателей за счет введения новых датчиков и алгоритмов диагностирования и развитием диагностического контроля через систему предупредительной сигнализации. Датчики Электронный блок управления (ECU) Элементы окончательного контроля и исполнительные
Обеспечение замены измеряемых параметров, собственное программное обеспечение Хранение в запоминающем устройстве статистических и единичных ошибок с последующим считыванием этой информации во время диагностирования Рис. 4.9. Функции бортовой системы диагностирования
Широкое использование системы предупредительной сигнализации с достаточно развитыми информационными возможностями уже наблюдается в практике сельскохозяйственного машиностроения. К примеру, на многих моделях комбайнов механизатор имеет возможность постоянно контролировать состояние эле- Рис. 4.10. Аналоговой монитор трактора John Deere серий 7610, 7710 и 7810 (обозначения индикаторов указаны в табл. 4.4) Таблица 4.4 Показатели индикаторов рабочего монитора трактора John Deere
Окончание табл. 4.4
* Мигает индикатор «Необходимо ТО». ** Мигает индикатор «Остановите двигатель». ментов привода и рабочих механизмов жатки, молотильного аппарата, двигателя, трансмиссии, расход топлива, потери и влажность обмолачиваемого зерна, другие параметры и в соответствии с полученной информацией задавать наиболее рациональные режимы работы того или иного агрегата. Информация о работе наиболее важных систем выводится на сигнальное табло, установленное на панели кабины (цв. вкл., рис. IX) или на рабочий монитор трактора, и информаторы молотьбы и движения комбайна (рис. 4.10), расположенные на пульте управления комбайна. Мониторы в первую очередь показывают состояние агрегатов по технологическим параметрам, а также параметрам комфортности операторов. Это можно наблюдать по сигналам поворота машины, включения ВОМ, скоростного режима двигателя, его температуры, проценту пробуксовки колес, скорости трактора относительно почвы, остатку топлива в баке, давлению масла в трансмиссии, в смазочной системе двигателя, индикации включения дальнего света и др. Только два информатора комбайна контролируют около 50 параметров, большинство и!з которых являются технологическими. Другая функция мониторов заключается в выводе информации об обобщенных технических параметрах машин: о неисправности двигателя, о неисправности системы управления трансмиссией, о засорении фильтра трансмиссии или воздушного фильтра двигателя, малом или большом напряжении электрической системы и т.д. Обозначения индикаторов, соответствующие рис. 4.10, приведены в табл. 4.4. Значительное внимание в зарубежных машинах уделяют автоматическому контролю технологических параметров работы. В качестве примера можно привести информатор молотьбы комбайна Dominator фирмы Claas (рис. 4.11). Ж ОИО о=о о=о о«ю о=о о=о о—о о о
ж:
^ 0 С& М/
9 О а Рис. 4.11. Информатор молотьбы комбайна Dominator фирмы Claas: 1 — счетчик рабочих часов, указатель скорости вращения молотильного барабана; 2 — индикатор высоты среза; 3 — индикатор разгрузки жатки (давление прижима); 4 — контроль пропускной мощности: S — грохот; Т — соломотряс; 5 — сигнальные лампы, красная — «Стоп»; 6 — сигнальная лампа, красная — контроль скорости вращения наклонного транспортера; 7 — сигнальная лампа, красная — контроль скорости вращения зернового элеватора; 8 — сигнальная лампа, красная — контроль скорости вращения элеватора сходового продукта; 9 — сигнальная лампа, красная — контроль скорости вращения; 10 — сигнальная лампа, красная — контроль скорости вращения измельчителя; 11 — свободно для других функций; 12 — сигнальная лампа, красная — выпускная труба зернового бункера выведена; 13 — сигнальная лампа, красная — пробка в пространстве соломотряса; 14 — сигнальная лампа, красная — включен процесс опорожнения зернового бункера; 15 — сигнальная лампа, красная — зерновой бункер заполнен на 100%; 16 — контрольная лампа, зеленая — при индикации скорости вращения молотильного барабана; 17 — контрольная лампа, зеленая — зерновой бункер заполнен на 70%; 18 — контрольная лампа, зеленая — при индикации скорости вращения вентилятора; 19 — сигнальная лампа, красная — неисправность в компрессорной установке кондиционера Помимо системы предупредительной сигнализации современные мобильные машины оснащаются встроенной бортовой системой диагностирования. Такая система позволяет проводить непрерывный мониторинг узлов и агрегатов, с помощью специальных алгоритмов выявлять отклонения в их работе, фиксировать эти ошибки в памяти системы в виде определенных диагностических кодов неисправности (ДКН) и при необходимости выводить их на монитор. Доступ к диагностическим кодам неисправности производится в определенной для каждой модели машины последовательности и определяется возможностями бортовой системы диагностирования. Одной из особенностей бортовой системы диагностирования является максимальное использование информации, получаемой от датчиков. При необходимости расширения функций самодиагностирования можно ввести дополнительные датчики, которые также могут быть адаптированы в электронную систему управления. Необходимо отметить, что наряду со встроенной системой диагностирования получили распространение так называемые устанавливаемые технические средства диагностирования {УТСД), которые отличаются конструктивным исполнением средств обработки, хранения и выдачи информации и предназначены для машин, не имеющих бортового диагностирования или с таковой, но с ограниченными функциями. Такие системы диагностирования выполняются в виде легкосъемного блока, который периодически устанавливается на машину и после определенного промежутка времени эксплуатации демонтируется. Применение УТСД позволяет диагностировать машину на разных рабочих режимах, в том числе под нагрузкой. Поскольку плановые и заявочные диагностирования конкретных машин проводятся относительно редко, одним прибором УТСД можно обслуживать несколько единиц эксплуатируемой на предприятии техники. 4.4. Технические средства диагностирования машин, оборудованных бортовой системой диагностирования Классификация средств диагностирования. Встроенные (бортовые) системы технического диагностирования (СТД) включают в себя входящие в конструкцию машины датчики, устройства измерения, микропроцессоры и устройства отображения диагностической информации. Внешние СТД, не входящие в конструкцию машины, в зависимости от их устройства и технологического назначения могут быть стационарными или переносными. Существует множество фирм — производителей внешних СТД машин, оборудованных бортовой системой диагностирования: Bosch, AVL, Snap-ON, Bear, Alen, MATCO, Sun Electric, Vetronix и др. Технические средства диагностирования могут включать в себя в различных комбинациях следующие основные элементы: датчики, воспринимающие диагностические параметры и преобразующие их в сигнал, удобный для обработки или непосредственного использования; устройства, позволяющие считывать данные с блоков управления машиной, двигателем, рабочими органами и агрегатами; измерительные устройства и модули; устройства, задающие контрольные тесты или тестовый режим; кабели-адаптеры и переходники; компьютеры с соответствующим программным обеспечением; устройства отображения результатов (стрелочные и цифровые индикаторы, дисплей, монитор или экран осциллографа, принтер). Как правило, одной диагностической установкой диагностируется и определяется работоспособность сразу нескольких систем машины. Внешние диагностические устройства по функциональным возможностям можно условно разделить на три группы (табл. 4.5). Сканер является современным многофункциональным диагностическим прибором, который используется для выявления и устранения неисправностей электронной системы управления, исполнительных механизмов и датчиков путем доступа к внутрисистемной информации ЭБУ. Другие диагностические средства имеют доступ только к внешним входным и выходным сигналам различных устройств автомобиля. Сканер через специальный диагностический разъем (колодку) по линии K-line или CAN-шине подключается и обменивается информацией с ЭБУ (контроллером) и имеет возможность получать информацию от датчиков. Методика проведения диагностических воздействий и номенклатура определяемых параметров может быть различной в зависимости от модели ЭБУ и соответствующего ему картриджа. Наиболее широко эти приборы применяются при диагностировании двигателей с электронным управлением. В более развернутом виде основные функции сканера можно определить следующим образом: считывание памяти неисправностей и сброс ошибок: можно считывать, сбрасывать и выводить на дисплее обычным текстом неисправности, выявленные во время работы собственной системой диагностирования машины и зафиксированные в памяти неисправности; считывание фактических значений: можно считывать как физические величины действительных значений, так и значения, которые рассчитывает блок управления работой дизеля (угол опе- Таблица 4.5 Классификация технических средств диагностирования машин, оборудованных бортовой системой диагностирования
режения впрыскивания, цикловая подача, частота вращения коленчатого вала двигателя в мин1 и др.); диагностирование исполнительного механизма: можно управлять электрическим прибором (актюатором) для проверки функционирования (запуск сигналов-имитаторов с памяти ЭБУ на исполнительный механизм); тест двигателя: можно запускать запрограммированные в ЭБУ двигателя проверочные прогоны для испытания системы управления работой дизеля или самого дизеля (пуск-прогрев двигателя, разгонной динамики, прокрутки двигателя, режим отключения цилиндров и др.); корректировка параметров и программирование: можно перепрограммировать блок управления регулятором частоты вращения коленчатого вала (внесение коррекций в параметры опереже- ния впрыскивания и топливоподачи для их соответствия с реальными условиями эксплуатации, модернизация версии программного обеспечения и др.). Сканер предназначен для непосредственного взаимодействия с ЭБУ машины и является необходимым инструментом для диагностирования электронных систем. Диагностический прибор позволяет осуществить считывание кодов неисправностей в контроллере, а также стирание их без отключения аккумуляторной батареи от бортовой сети автомобиля. После считывания кодов неисправностей можно просмотреть их описания в инструкции по эксплуатации или другой технической документации. При неисправности контроллера или повреждении в соединительных диагностических кабелях проведение диагностирования сканером становится невозможным. Одной из наиболее полезных возможностей сканера является запись данных в его электронную память во время испытаний. По возвращении после испытаний эти данные могут быть выведены на дисплей для анализа. Фирмы — производители сканеров называют эти записи снимками, файлограммами, событиями. Воспроизведение записей в замедленном темпе позволяет тщательно проанализировать работу датчиков и исполнительных механизмов. С помощью сканера обеспечивается быстрый доступ к потоку различных цифровых параметров в электронных системах машин. Располагая набором программных картриджей и соединительных кабелей, можно использовать один и тот же универсальный сканер при работе с машинами разных производителей. Сканер портативен, его можно использовать и во время испытаний. Получение текущей информации во время испытаний машины под нагрузкой облегчает обнаружение перемежающихся неисправностей. Большинство сканеров позволяет записывать текущие данные во время работы машины, чтобы потом просмотреть их в замедленном темпе. С помощью сканера можно проверять некоторые функции управления, выполняемые ЭБУ, так как имеется возможность управлять через ЭБУ некоторыми исполнительными механизмами. В стандартном исполнении сканер позволяет провести проверку форсунок, регулировку оборотов холостого хода, включение и выключение систем машин и т.д. Полный состав операций зависит от типа сканера и ЭБУ машины и определяется разработчиком диагностической системы. Возможности сканеров ограничены. Диагностирование машины осуществляет не сканер, а человек — оператор отдела технического контроля или диагност. Чтобы правильно интерпретировать информацию, полученную со сканера, нужно хорошо понимать работу узлов машины и суть диагностических процедур. Следует также иметь в ввду, что сканер может вьщавать аварийные
|