ВВЕДЕНИЕ 18 page

Первый рейс «Вараты» из Лондона в Аделаиду (Австралия) прошел более чем благополучно и утвердил за ним репутацию наиболее престижного парохода компании «Ланд». Капитан парохода Джошуа Лбери более тридцати лет плавал на маршрутах между Англией и Австралией и служил почти на всех судах компании «Ланд». Он был очень доволен новым назначением, положительно отзывался о пароходе и команде.

27 апреля 1909 года новый, но уже заслуживший отличную репутацию пароход вышел из Лондона.

1 июля «Варата» отправилась из Мельбурна в обратный путь. Взяв курс на запад, через двадцать пять суток корабль прибыл в порт Дурбан.

В понедельник, 26 июля, выходя из Дурбана в Кейптаун, в свой последний, трагически оборвавшийся рейс, «Варата» несла на своем борту, помимо 119 членов экипажа и 92 пассажиров, тяжелый груз — сельхозпродукцию и более 1100 тонн свинцовых болванок. Судно направилось в юго‑западном направлении, чтобы согласно расписанию прибыть в Кейптаун утром 29 июля, в среду. После короткой остановки в Кейптауне пароход должен был взять курс на север.

Спустя двенадцать часов после того, как «Варата» покинула Дурбан, она была замечена вахтенным матросом с борта парохода «Клан Макинтайр». Он вышел из Дурбана на шесть часов раньше, чем «Варата», и шел тем же курсом. Около восьми часов утра быстроходная «Варата» настигла «Клан Макинтайр» и, обменявшись с ним сигналами приветствия (оба судна не были оборудованы радиосвязью), проследовала дальше и вскоре исчезла из виду.

Ночью 28 июля 1909 года пароход бесследно исчез в прибрежных водах Южной Африки. И все попытки обнаружить хотя бы малейший след, ведущий к разгадке тайны, были безуспешными. Пароход «как в воду канул». Если «Варата» по каким‑либо причинам затонула, то куда же делись люди? Ведь они могли спастись на шлюпках. На судне было 17 спасательных шлюпок, рассчитанных более чем на 800 человек, деревянные плоты, спасательные круги, около тысячи пробковых нагрудников. А во время поисков не было обнаружено ни одного плавающего предмета.

Австралийские и английские газеты того времени публиковали различные предположения и самые невероятные «разгадки тайны». В печати появилось сообщение капитанов английских пароходов «Инсизва» и «Тоттенхэм» о том, что 11 августа в районе порта Ист‑Лондон они видели в море человеческие трупы. Однако при проверке вахтенных журналов разница в координатах этих двух пароходов составляла около ста миль.

Вскоре в Лондон пришло еще одно сообщение. Капитан английского парохода «Харлоу» заявлял, что 27 июля в 17 часов 30 минут, находясь близ мыса Гермес (мимо которого должна была пройти «Варата»), он видел нагонявшее его большое судно, которое упорно следовало за ним в течение двух часов. В 19 часов 15 минут того же дня англичанин отчетливо видел два топовых огня и красный огонь левого борта этого судна. Примерно 35 минут спустя за кормой в ночной дали он увидел две сильные вспышки пламени, взметнувшегося в ночное небо на 300 метров. При этом был слышен отдаленный гул. Затем огни неизвестного парохода исчезли, и никакое судно больше на горизонте не появлялось. Однако смотритель маяка на мысе Гермес заявил, что не видел в эту ночь ни вспышек, ни огней второго судна и не слышал никакого гула.

С каждым днем пресса выдавала читателям все больше подробностей, «проливающих свет» на таинственное исчезновение парохода. Появились и поддельные документы, повествовавшие о разыгравшейся в море драме. Тайной исчезновения «Вараты» воспользовались ловкие дельцы. За короткий срок на побережье и в море были «найдены» и проданы коллекционерам четыре бутылки с записками, якобы написанными в момент гибели «Вараты».

По расчетам Питера Хамфриса, историка из Кейптауна, это место находится в семнадцати милях на юго‑восток от устья реки Мбаше.

Согласно другой, менее достоверной информации, около десяти часов вечера того же дня лайнер «Гелф» повстречал в прибрежных водах, неподалеку от Ист‑Лондона, неизвестный корабль. В глубокий темноте было невозможно разобрать очертания и название проходящего судна, однако матрос‑сигнальщик смог определить три последние буквы названия «T», «A», «H» («WARATAH»)…

Задержка прибытия «Вараты» в Кейптаун по расписанию в течение первых 24 часов не вызывала особого беспокойства, так как накануне штормило. И только через два дня, когда стало очевидно, что с «Варатой» случилась беда, была поднята тревога.

Первым на поиски загадочно исчезнувшего парохода было выслано буксировочное судно «Те Фуллер». 1 августа оно вышло из Столовой бухты и взяло курс к банке Агульяс. В случае, если на «Варате» отказали двигатели, буксировщик мог бы привести дрейфующий корабль в ближайший порт. Чуть позже из Порт‑Наталя на помощь «Те Фуллеру» вышел второй буксир — «Гарри Эскомб». Однако все попытки обнаружить следы исчезнувшего судна оказались тщетными.

Тогда к поискам подключились два крейсера — «Пандора» и «Форте», которые должны были обогнуть восточное побережье, исследуя район возможного дрейфа «Вараты». Позже в открытое море вышел еще один крейсер, «Гермес». Прошел месяц, но обнаружить пропавший пароход не удалось.

На страницах одной австралийской газеты появился рассказ пассажира с «Вараты» — Клаудиа Сойера, директора одной из английских торговых фирм.

Во время плавания из Аделаиды в Дурбан Сойеру показалось, что пароход как‑то странно ведет себя на волне. По его мнению, бортовая качка свидетельствовала о плохой остойчивости судна. Своими соображениями Сойер поделился с третьим помощником капитана «Вараты». Тот подтвердил его мнение и по секрету признался, что еще после первого плавания в Австралию хотел именно из‑за этого списаться с парохода, но побоялся потерять работу в компании «Блю энкор лайн».

За несколько дней до прихода «Вараты» в Дурбан Сойеру три ночи подряд снился один и тот же сон: за ним гнался рыцарь, закованный в окровавленные доспехи, размахивая длинным мечом… Вспомнив беседу с третьим помощником, а также то, что «Варата» — тринадцатое по счету судно, на котором он совершал путешествие за океан, Сойер решил, что это дурное предзнаменование, взял чемодан и сошел на берег в Дурбане. Через месяц после исчезновения парохода «загадочный» сон Сойера по телеграфу был передан в Австралию, Европу, Америку — падкая на сенсацию пресса с энтузиазмом подхватила эту историю. Но тайна продолжала оставаться тайной.

В последующие три месяца поисковая экспедиция на корабле «Сабина» исследовала воды Южноафриканское побережье. При этом учитывались все возможные варианты изменения курса пропавшей «Вараты». Но и эта экспедиция оказалась неудачной. Поиски были приостановлены.

В 1910 году на средства родственников погибших был зафрахтован пароход «Вэйкфилд». 10 февраля корабль взял курс на Дурбан и шесть месяцев безуспешно вел поиски… «Вэйкфилд», двигаясь по зигзагообразному маршруту, заходил далеко в акваторию Индийского океана и на юг, в холодные воды Антарктики. Его маршрут проходил через острова Крозетс, Херд и Кергелен.

В декабре 1910 года, спустя семнадцать месяцев с момента таинственного исчезновения «Вараты», в Лондоне, в Кэйкстон‑холле, началось официальное расследование этого трагического происшествия, потрясшего современников не столько масштабами трагедии, сколько своей загадочностью.

Ввиду отсутствия очевидцев комиссия заслушала показания пассажиров, сошедших в Дурбане, пассажиров и членов экипажа с предыдущих рейсов, а также инженеров и рабочих‑судостроителей, включая морских экспертов.

22 февраля 1911 года, после двух месяцев подробных разбирательств, суд пришел к заключению, что 28 июля 1909 года пароход «Варата», попав в сильный шторм, опрокинулся и затонул в результате стечения неустановленных обстоятельств.

Далее в заключении судебной комиссии сообщалось, что пароход действительно считался непотопляемым и безукоризненно укомплектованным. Однако при этом осталось невыясненным, были ли приняты все надлежащие меры предосторожности — подготовлены ли спасательные средства и проверена ли герметичность всех люков перед выходом из Дурбана.

Мартин Линдертц, обозреватель морской хроники в газете «Кейп Таймс», осматривая корабль во время его первой остановки в Кейптауне, назвал его чрезвычайно громоздким… Однако большинство пассажиров первого рейса хвалили пароход, и их показания не внесли ясности в это запутанное дело и не склонили чашу весов в сторону какой‑либо версии.

Многие специалисты сходились на том, что гибели корабля предшествовала остановка двигателей из‑за аварии или взрыва в машинном отделении. Потерявшее ход судно становилось в этом случае весьма уязвимым для гигантских волн, иногда образующихся в этом районе. Подобная волна могла легко перевернуть его до того, как люди воспользовались спасательными средствами.

Опытные мореходы утверждают, что подобная аномальная гигантская волна, как правило, следует за двумя предыдущими, менее могучими гигантами. Если «Варата» не сумела войти в синхронность с первыми двумя пиками и оказалась в воронке под третьей, наиболее разрушительной волной, способной раздавить любой корабль, ее судьба была предрешена.

Пароход был сильно нагружен, и, возможно, незакрепленный груз стал перемещаться по грузовому отсеку. При сильной качке передвижение груза приводит к боковому смещению центра тяжести, что также могло сыграть роковую роль.

Другие версии — пожар или сильный взрыв, уничтоживший судно, — недоказуемы из‑за отсутствия каких‑либо следов бедствия.

В 1910 году на австралийский берег к северу от Фримэнтла был выброшен спасательный круг якобы с борта «Вараты». Однако впоследствии, когда человек, сделавший это обещавшее стать сенсацией заявление, вернулся к месту находки, круг исчез.

В том же году корабль «Стар оф Скотланд» неожиданно наткнулся на груду плавающих обломков, среди которых были перевернутые спасательные шлюпки. По мнению экипажа, это могли быть останки «Вараты».

В 1911 году, входя в гавань Ист‑Лондона, пароход «Палатина» на полном ходу ударился о непонятный подводный объект и, получив серьезные повреждения, с трудом добрался до порта. При последующем разбирательстве этого инцидента владелец парохода предположил, что «Палатина» натолкнулась на дрейфующий под водой перевернутый остов «Вараты».

Поиски пропавшего без вести корабля продолжаются и по сей день. И до сих не обнаружено ни одного обломка или предмета с погибшего корабля. Так где же затонула «Варата»?

В тот момент, когда ее видели в последний раз с борта «Клана Макинтайра», она находилась приблизительно в семнадцати милях севернее Ист‑Лондона. Предполагается, что в этот момент «Варата» могла двигаться со скоростью около семнадцати узлов и, следовательно, удалилась на значительное расстояние к югу.

Историк Питер Хамфрис, например, считает, что «Варата» затонула в том месте, где в океан впадает река Грэйт‑Фиш, — южнее Ист‑Лондона. Попав в сильный шторм, судно изменило курс и направилось в Порт‑Элизабет, чтобы переждать непогоду. Приблизившись к побережью, оно на полном ходу напоролось на подводный риф и затонуло.

Приблизительно той же точки зрения придерживается профессор‑океанолог из Кейптауна Джек Мэллори. Однако он считает, что корабль мог стать жертвой гигантских волн, природа возникновения которых до сих не объяснена наукой.

Другой ученый из Кейптауна, Эмлин Браун, организатор четырех поисковых экспедиций, заявляет, что «Варата» затонула севернее, приблизительно в десяти километрах от устья реки Коры, что примерно в ста километрах от Ист‑Лондона. В подтверждение своей гипотезы он приводит геофизическое исследование океанского дна и свидетельские показания Джо Конкора и бригадира Рооса.

Поскольку официальное расследование проводилось в Британии, а не в Южной Африке, далеко не все могли принять участие в процессе, и заявление Конкора, сделанное им в Ист‑Лондоне, надолго затерялось на полках морского ведомства.

Браун вместе со своим другом и сторонником Джорджем Фоулисом, хозяином поискового судна «Мейринг нод», предпринял очередную экспедицию в 1989 году. Эхолокация морского дна, проведенная во время экспедиции 1977 года, показала, что на дне действительно находится большой объект конической формы.

«Проводя геофизические исследования, мы прозондировали тысячи километров и более ничего не нашли. На протяжении долгих лет поисков мы были просто убеждены, что если это место не подводная скала, то это — „Варата“. Возможно, первоначально она и находилась гораздо южнее, но впоследствии резко изменила курс и двинулась на север. Создается впечатление, что капитан Джошуа Лбери решил не рисковать жизнями пассажиров и переждать шторм в более безопасном месте», — писал позже Фоулис в отчетах экспедиции.

Во время экспедиции 1989 года в десяти километрах от устья реки Коры Браун обнаружил нечто, напоминавшее остов корабля. Подводная камера, спущенная с борта, попала в сильное подводное течение и была сорвана вместе с креплением. Тогда Эмлин Браун спустился под воду в специальном колоколе и заснял на видеокамеру часть остова.

Просмотрев запись, Эмлин поспешил известить мир о сенсации, однако неопровержимых доказательств того, что лежащий на дне корабль — «Варата», не было.

Во время второго погружения Питер Вильнот, капитан «Дип Сэлвидж», приблизился к небольшому участку остова корабля, покрытого водорослями, и заснял его. Детально изучив видеозапись, ученые пришли к выводу, что определить этот обломок как часть «Вараты» невозможно из‑за густого слоя ила и водорослей.

Эмлин Браун сказал: «Конечно, это мог быть обломок какого‑либо другого корабля, но, сопоставив все факты, хочется верить, что это все‑таки „Варата“».

«ЛИБЕРТЭ»

25 сентября 1911 года

Французский эскадренный броненосец затонул в Тулоне после взрыва крюйт‑камеры. Погибли 210 человек и 184 были ранены.

Около 6 часов утра 25 сентября 1911 года жители Тулона были разбужены четырьмя сильными взрывами, которые один за другим донеслись со стороны бухты. Горожане, чьи окна выходили на набережную, увидели, что стоявший на якоре эскадренный броненосец «Либертэ» заволокло густым черным дымом. Не прошло и двадцати минут, как город потряс пятый чудовищный по силе взрыв, и на стоявшие близ бухты строения упали тысячи стальных обломков корабля, почти все окна в домах оказались выбиты взрывной волной. Корабль теперь походил на бесформенную груду дымящегося металла. Вся бухта была усеяна плавающими обломками, вокруг которых барахтались люди. Повсюду слышались крики отчаяния, призывы о помощи и стоны раненых моряков…

В тот день 25 сентября 1911 года командир броненосца капитан 1‑го ранга Жорес находился в отпуске. В момент взрыва не оказалось на борту и старшего офицера корабля капитана 2‑го ранга Жубера: он ночевал на берегу. Фактически линкором командовал вахтенный начальник лейтенант Виньон. Кроме него на корабле находились еще несколько молодых офицеров и около четырехсот матросов.

В 5 часов 35 минут утра через 20 минут после побудки в носовой части корабля вблизи фок‑мачты раздался глухой взрыв. За ним тут же последовало еще три более сильных взрыва. Приблизительно в это же время (по одним показаниям одновременно со взрывами, по другим — раньше и позже) из левого носового каземата фор‑марса и боевой рубки вырвалось пламя и оранжевый дым. Через несколько секунд после этого пламя и дым такого же цвета вырвались из правого каземата 194‑миллиметрового орудия и носовой дымовой трубы. На корабле пробили пожарную тревогу и приказали затопить погреба боевых припасов. Несколько десятков матросов в панике прыгнули за борт. В 5 часов 45 минут на фалах фок‑мачты «Либертэ» взвился сигнал: «Нужна немедленная помощь».

Старший механик корабля Лестен доложил старшему офицеру, что его люди не могут добраться до палубных стаканов затопления на нижней броневой палубе, так как удушливые газы и едкий дым заполнили помещения носовой части корабля и электросеть на нижних палубах не действует. Лейтенант Виньон приказал затопить погреба, чего бы это ни стоило. Выполняя этот приказ, лейтенант Лестен, два офицера, несколько унтер‑офицеров и матросов поплатились жизнью: они задохнулись в дыму в нижних помещениях линкора, не выполнив приказа. Удалось затопить только кормовые пороховые погреба.

К охваченному пламенем кораблю начали подходить катера и баркасы, спущенные с других кораблей эскадры, стоявших на рейде. Они стали снимать команду «Либертэ». Через восемнадцать минут после первых четырех взрывов в 5 часов 53 минуты над бухтой раздался новый страшной силы взрыв, и передняя часть корпуса корабля отделилась от остальной его части и исчезла под водой. Носовая башня со 194‑миллиметровыми орудиями и носовая башня главного калибра в 305 миллиметров оказались сорванными со своих мест и отброшенными на 150 метров от «Либертэ» в сторону, где стоял линейный корабль «Републик». Фок‑мачта со взорвавшегося корабля пролетела над водой 50 метров и упала на дно бухты. Огромный кусок 30‑миллиметровой броневой палубы, весивший несколько тонн, упал на палубу линкора «Веритэ», который стоял на якоре в двухстах метрах от «Либертэ». Кормовая часть корабля, получив сильные повреждения, села на грунт на глубине четырнадцати метров. В средней части «Либертэ» броневая палуба с лежащими над ней палубами и надстройками и орудийными башнями калибра 194 миллиметра оказалась вывернутой на другую сторону и наброшенной на кормовую часть корабля. Множество крупных и мелких осколков от взрыва разлеталось на расстояние до двух тысяч метров и обрушилось на город и стоявшие на рейде корабли.

Самые тяжелые повреждения получил линейный корабль «Републик». Его верхние палубы оказались пробитыми на площади тридцати квадратных метров. Средняя часть навесной палубы вблизи дымовой трубы была пробита 300‑килограммовым куском от крана для подъема баркасов. Кусок броневой плиты взорвавшегося линкора весом 37 тонн разрушил левый борт у кормовой башни его главного калибра. Потребовалось потом три дня, чтобы этот кусок брони, мешавший поставить корабль в док, вытащить из борта.

На линейном корабле «Демократи» осколками взорвавшегося «Либертэ» были разрушены офицерская кают‑компания и кормовой боевой мостик. При взрыве погибло четыре баркаса с «Републик», два с «Веритэ» и один с «Демократи». Эти гребные суда оказались в зоне действия осколков, когда снимали команду гибнущего линкора.

После взрыва гавань Тулона была усеяна множеством плававших обломков корабля, а упавшие на ее дно куски металла представляли опасность для движения кораблей на рейде, глубины которого не превышали одиннадцати метров. Линейный корабль, входя после взрыва в гавань, получил из‑за этого пробоину в днище. Корабли Первой французской эскадры Средиземного моря, вышедшие накануне из бухты на учебные стрельбы, не смогли в нее вернуться, пока водолазы не осмотрели дно гавани. Обставленные буями обломки поднимали со дна в течение двух месяцев. При взрыве на «Либертэ» были убиты и пропали без вести 143 и ранен 91 человек, не считая жертв среди жителей города. На кораблях эскадры погибли 67 человек и 93 были ранены…

Для расследования причин катастрофы правительство Франции назначило следственную комиссию под председательством контр‑адмирала Гашара. В состав комиссии вошли флагманский артиллерист эскадры, командир линкора «Юстис» капитан 1‑го ранга Шверер, главный артиллерист эскадры и инженер‑кораблестроитель Луи. Комиссия выдвинула три вероятных причины взрыва «Либертэ»:

• короткое замыкание электросети в носовом пороховом погребе;

• неосторожное обращение с огнем или умышленный поджог погреба;

• самовозгорание пороха вследствие его разложения.

Первое предположение сразу же было отклонено, поскольку выяснилось, что приказом морского министра Франции с 1907 года в пороховых погребах всех французских кораблей электропроводка была устранена. В отношении второго предположения некоторые очевидцы катастрофы заявили, что взрыву предшествовал пожар, вспыхнувший в соседних с погребами помещениях корабля. Однако следствие установило, что в этих помещениях никакого пожара перед взрывом не было. Подозрение, павшее на работавших в погребах, отвергалось фактом времени взрыва. Отдельные члены комиссии высказали мнение, что служба могла находиться в пороховых погребах перед побудкой для замера в них температуры и их вентилирования, и, видимо, взрыв мог произойти из‑за простой небрежности. Но это предположение комиссией было опровергнуто как ничем не доказанное.

В отношении злого умысла мнения членов комиссии разделились. Одни эксперты были убеждены, что команда «Либертэ» была способна на диверсию. Имелись сведения, что команда корабля не раз угрожала своим офицерам за несправедливое и жестокое обращение с ней «уничтожить их взрывом». Записки с подобными угрозами находили в офицерских каютах и в кают‑компании «Либертэ». «Если бы злоумышленники действительно хотели взорвать офицеров, — заявляли другие члены комиссии, — то они наверняка подожгли бы кормовой пороховой погреб, расположенный рядом с жилыми помещениями офицеров корабля». Умышленный поджог порохового погреба членами команды «Либертэ» расценивался комиссией как маловероятный.

Итак, отвергнув два первых предположения, эксперты вплотную подошли к третьему — самовозгоранию пороха вследствие его разложения.

В это время на вооружении французского военного флота стоял порох типа «B», приказом командования уже снятый с производства, но еще находившийся в употреблении из‑за того, что новые пороха не начали поступать во флот. Все сорта пороха «B» сгорают при соприкосновении с открытым пламенем без взрыва, они детонируют лишь от поджога шашки черного пороха, вложенной в заряд.

Как же порох хранился на «Либертэ»?

Следственная комиссия выяснила следующие обстоятельства и факты.

Температура в пороховых погребах часто поднималась до 30—40°C.

На корабль неоднократно поставлялся старый освеженный порох для учебных стрельб с пометкой «израсходовать в течение трех месяцев», фактически же он оставался на кораблях больше указанного срока. В патронах для зарядов малого калибра также использовался освеженный порох. На «Либертэ» и на других кораблях эскадры в 47‑миллиметровых патронах содержался порох, изготовленный в 1889 году. Для 65‑миллиметровых зарядов употреблялся порох, на котором имелась пометка «совершенно негодный».

Воспламенительные шашки черного пороха хранились вместе с полузарядами.

Патроны малого калибра, заряженные частично черным и освеженным порохом типа «B», хранились вместе в одном погребе, хотя официально считалось, что на кораблях Второй эскадры эти патроны черного пороха были заменены мелинитовыми.

В погребах корабля хранились пороховые заряды среднего и малого калибров, уже один раз введенные в ствол орудия во время стрельб. Заряд, побывавший в разогретом стволе, приобретал свойство быстро разлагаться и, попадая обратно в погреб, представлял большую опасность. Эти выводы вызвали возражения со стороны некоторых военно‑морских чинов, но члены комиссии остались при своем мнении, которое разделяли многие известные химики и пиротехники. Так, изобретатель мелинита химик Тюрпен сообщил, что сразу же после катастрофы с броненосцем «Йена» он заявил морскому министру Франции, что причиной взрыва стал порох «B», и что ввиду способности этого пороха к разложению его использование на военных кораблях слишком опасно. Именно Тюрпен предложил военному министерству страны порох, более стойкий и надежный в хранении.

Закончив следствие, комиссия пришла к заключению: катастрофа «Либертэ» произошла от самовозгорания заряда в одном из верхних снарядных погребов по правому борту. Одновременно она отмечала важные обстоятельства, предшествовавшие взрыву на корабле. Оказывается, в течение всего времени с 1 июня по 15 августа температура в пороховых погребах правого и левого бортов для хранения снарядов достигала 30°C, а иногда была даже выше. С 4 по 16 августа «Либертэ» участвовал в маневрах эскадры, и в течение всего этого времени было приказано держать заряды вблизи орудий. Поэтому шесть гильз с зарядами для 194‑миллиметровых орудий двенадцать дней находились недалеко от кочегарок, где температура достигала 40°C. Возможно, что эти заряды были снова помещены в пороховой погреб.

По мнению комиссии, пожар возник в зарядном погребе одного из орудий. Можно предположить, что сначала произошло самовозгорание пороха «B» в гильзе снаряда без детонации. Потом порох загорелся в соседних гильзах со слабой детонацией, которая была слышна на палубе в 5 часов 31 минуту. После этого погреб оказался охваченным огнем.

Катастрофа «Либертэ» сильно подействовала на моральное состояние личного состава французского военно‑морского флота того времени. Военным морякам буквально стали мерещиться взрывы на их кораблях, и малейший пожар или появление дыма нередко оканчивались затоплением пороховых погребов, что, в свою очередь, приводило к уничтожению запаса пороха. Частые затопления погребов показали, что такие системы на французских кораблях оставляли желать лучшего. На многих кораблях для затопления некоторых групп погребов требовалось открыть около десяти клапанов, причем каждый из них открывался лишь после 15—20 поворотов маховика, и открыть эти клапана можно было только с нижней палубы. Из опытов, проведенных после гибели «Либертэ» на «Юстис» и на «Патри», выяснилось, что затопление погребов происходило гораздо медленнее, чем ожидалось. Эксперты, изучавшие катастрофу в тулонской бухте, пришли к весьма неутешительному выводу. Если бы даже на «Либертэ» и удалось открыть клапана затопления носовых погребов, то это все равно не повлияло бы на результат катастрофы: вода просто не потекла бы в закрытое помещение, наполненное газом высокого давления. Средств же увеличения давления воды в магистралях орошения и затопления пороховых погребов на «Либертэ» не было.

«ТИТАНИК»

15 апреля 1912 года

Английский лайнер затонул спустя 2 часа 20 минут после удара об айсберг. Погибли 1522 человека, спасено 705 человек. Самая знаменитая катастрофа XX века.

Летним вечером 1907 года Брюс Исмей, исполнительный директор «Уайт стар лайн», и его жена Флоранс ужинали в лондонской резиденции лорда Джеймса Пирри, компаньона белфастской кораблестроительной фирмы «Харланд энд Волф», которая строила все суда для «Уайт стар лайн». Новый лайнер «Лузитания», принадлежавший конкурентам из компании «Кунард лайн», был на устах всего города. Перед его первым рейсом ожидалось, что будет побит рекорд скорости по пересечению Атлантики и сей факт закрепит лидерство «Кунард лайн» в гонке суперлайнеров. Суда «Уайт стар лайн» не шли ни в какое сравнение с «Лизитанией». Пирри и Исмей разработали план, позволявший «Уайт стар лайн» завоевать первенство. Они решили, что не будут вступать в соревнование по скорости, а построят пару плавающих дворцов, каких мир еще не видел.

Спустя неделю после этого исторического ужина целая армия инженеров и механиков принялась создавать чертежи и спецификации, начиная с массивных, высотой в четыре яруса, двигателей и заканчивая посадочными местами в столовой для первого класса. В декабре 1908 года была заложена первая килевая плита в основание судна № 400, названного позднее «Олимпик». Судно № 401, названное «Титаником», было заложено 31 марта 1909 года.

День 31 мая 1911 года в Белфасте выдался ярким и чистым. Южный бриз морщил поверхность Белфастского залива и трепал флаги на кранах. Более 100 тысяч зевак пожелали увидеть спуск на воду судна № 401. По традиции компаний «Уайт стар лайн» и «Харланд энд Волф» не было никакого молебна во славу новорожденного.

В 12.05 запустили две ракеты, в 12.10 — третью. В 12.13 корпус, весивший 26000 тонн, заскользил вниз по направляющим, влекомый собственным весом. «Титаник» развил скорость в 12 узлов (около 22 км/ч), прежде чем шесть якорей и две толстые якорные цепи, весившие каждая 80 тонн, остановили его. Весь процесс занял 62 секунды. Затем буксиры подвели его к бухте, где в течение десяти месяцев он должен был оснащаться оборудованием и пассажирскими каютами.

После спуска судна на воду началась работа по сооружению пассажирских мест, установке инженерного оборудования и навигационных систем. Все, что было сделано до этого, можно сравнить с постройкой фундамента здания. Теперь плотники, электрики, наладчики паровых машин, укладчики ковровых покрытий и мастера по металлу получили широкий фронт для работы.

Это было поистине уникальное сооружение. Его валовая вместимость — 46328 тонн, длина — 270 метров, ширина — 28, высота от ватерлинии до шлюпочной палубы — 18,5 метра, высота от киля до конца труб — 53 метра. По сути в высоту это одиннадцатиэтажный дом! Двигатели: 2 поршневых 4‑цилиндровых, мощностью 30000 лошадиных сил; одна парсоновская турбина низкого давления мощностью 18000 лошадиных сил. Предельная скорость — 21—23 узла (примерно 37—41,4 метра в секунду). Двадцать спасательных шлюпок были рассчитаны на 1178 человек.

Спецификации «Титаника» в большой степени походили на спецификации «Олимпика». Были внесены некоторые изменения, которые привели к утяжелению на 1000 тонн и большей роскоши. Одним из них была установка дополнительной защиты вокруг прогулочной палубы. Кроме того, пассажиры «Олимпика» жаловались на брызги соленой морской воды от носа корабля во время плавания по северным атлантическим морям. Эти изменения и стали наиболее видимой разницей между двумя судами.