Стиль 9.9. 12 page

Отдельные фазы мотивационного процесса мы наблюдали у летчиков, предлагая им специальные задачи. Начальную фазу было легче всего наблюдать с помощью задачи, имитирующей отказ курсовой системы. Штурманы рассматривали карточки с изображением приборов молча, пытаясь понять ситуацию. Сопоставляя показания приборов, они обнаруживали несоответствие в них и отмечали его, но не могли сказать, в чем оно заключается. По мере анализа они начинали высказывать предположения об отказах. Но важно, что за высказыванием об отказе какого-то прибора часто следовали действия, в которых этот прибор учитывался как нормально функционирующий. В задаче требовалось прорисовать фактическую линию пути. Поэтому мы имели возможность наблюдать не собственно трудовые действия, а их когнитивный компонент — образ полета, возникающий на основе воспринятых показаний. Но так же ярко обнаруживались свидетельства развернутого мотивационного процесса, аналогично тому, который можно наблюдать в реальных условиях. Отметим, что действие в экспериментальных условиях не было заранее ограничено по времени, и в этом важное отличие от реальных условий, где действие должно быть втиснуто в тесные временные рамки происходящих событий. Оператор говорит себе: “Успею!” или “Не успею!” На фоне стремления к успеху или страха перед неудачей развертывается мотивация процесса решение сложной задачи.

На рисунках представлены свидетельства выбора пути; штурманы и пилоты всегда давали подробное обоснование своего выбора.

Ситуация выбора — не редкость в летном труде. В технологии труда выделены несколько моментов, где пилот должен оценить условия полета, состояние техники и принять решение (с взлета при разбеге, о посадке при приближении к аэродрому и проч.). Решение пилот принимает не только в воздухе, но и на земле. Например, о том, вылетать или нет, по какой трассе и т.д.

О фазе реализации мы можем судить по рассказам специалистов, в которых находит выражение типичный случай из совместной деятельности. Второй пилот, получив разрешение от командира на самостоятельное пилотирование при снижении, сразу планирует действие до посадки. Приближаясь к каждому очередному участку (этапу снижения), он планирует определенные операции. Все это делается очень быстро, в уме и определяется мастерством пилота и его стилем летной работы (пилотирования). Такие периоды самостоятельной работы редко выпадают вторым пилотам и всегда оцениваются ими как возможность самореализации. Они всегда стремятся воспользоваться этой возможностью самостоятельного полета. Есть полное основание считать, что это единственная возможность для пилота реализовать профессиональную потребность — стремление летать.

Часто получается так, что командир вмешивается в действия второго пилота (например, иногда требует действовать быстрее, раньше выпускать механизацию, раньше уменьшать скорость). Но второй пилот действует в соответствии со своим продуманным планом, он реализует собственный стиль, который сформировался и закрепился в период его профессионального становления. При нетерпимом отношении командира, большом различии между их стилями действия дальнейшие выполнение действия зависит от умения второго пилота предупредить возникновение конфликта. Трудность заключается в том, что ситуация развивается очень быстро, режимы снижения предельные, и пилот не имеет возможности одновременно решать сложную проблему и доказывать, что его действия соответствуют требованиям по эксплуатации и обеспечат безопасное снижение.

Подобная ситуация иногда заканчивается сдачей позиций (добровольной или по требованию командира). Бывает, нетерпеливый командир без предупреждения пытается отобрать у второго пилота управление. Возникает типичная ситуация фрустрации потребности. Реакция второго пилота соответствует известным типам, но чаще проявляется регрессивное поведение, то есть пилот прекращает выполнение намеченного плана, отказывается от своего собственного стиля и становится безропотным исполнителем команд старшего, либо подавив возмущение и обиду, либо спокойным голосом требуя, чтобы командир принял пилотирование на себя. Реакция является глубоко личностной, она обусловлена неустойчивостью, неопределенностью, уязвимостью положения второго пилота — слишком сильно его судьба зависит от старшего пилота, который не всегда способен точно оценить его труд. Такие ситуации надолго оставляют аффективный след.

Следует заметить, что вмешательство в управление является негативным фактором не только потому, что в нем выражается недоверие к члену экипажа. Оно отрицательно сказывается и на самом процессе управления. Если передача управления вторым пилотом затягивается, особенно в сложных условиях, то окончание полета не всегда бывает четким. Отсюда и последствия — взаимные обвинения пилотов, приводящие к разладу отношений в экипаже.

Мотивационный механизм, мотивационный процесс, мотивация. Если эти термины близки по смыслу, то они должны включать потребность, необходимость, переживание потребности или необходимости, предчувствие удовольствия, деятельностный процесс, активность по достижению предмета, способного удовлетворить потребность, момент удовольствия, инструментальное обеспечение активности по захвату предмета удовольствия, ситуацию, где содержится предмет удовольствия, ритуал, выработанный обществом, с его разрешенными правилами и запретами. Не следует забывать о механизмах обусловливания, опредмечивания, ситуационного развития, о которых говорил Вилюнас..

Мотивационный механизм в труде отличается качеством удовольствия и особым социальным характером процесса удовлетворения. Успех в труде дает удовлетворение, которое определяется особым отношением: уважением и авторитетом. К труду побуждает страх наказания и утраты рабочего места, утраты уважения окружающих. Но это осознанные побудители. Они наполняют смыслом рабочие действия. Заставляют преодолевать трудности, скуку, усталость, бессмысленность, оскорбления и утраты. Удовольствие доставляют человеку усилия, которые он прикладывает, преодоление сопротивления материала, которое удается человеку в труде. Удовольствие человек получает от самого процесса исполнения, в ходе исполнения, действия. Человек может испытать удовольствие от контакта с предметом или с орудиями. С удовольствием может ощутить тепло дерева, холодок металла. Мощь машины, которая становится воплощением совершенства, служит источником особого рода удовольствия: с мощью машины человек приобретает уверенность в себе в своем благополучии, своей силе и безопасности. Управляя мощной машиной, человек освобождается от страха, от постоянной тревоги, которую он испытывает во враждебном окружении. Это спокойное удовольствие уверенности и защищенности. Решая новые задачи, человек испытывает удовольствие от достижений, переживания и осознания своих широких возможностей.

Но удовольствие в труде — это переживание особого рода, оно отличается от удовольствия от питья, еды или полового акта. Оно телесно только временами и в отдельных видах труда, связанных с ритмическими двигательными процессами. Удовольствие, которое испытывает человек, освободившись от бремени труда, сравнимо с физическим удовольствием, возникающим при резкой смене телесных ощущений. После долгой ночной смены в душном цехе приятно увидеть траву, солнце, вдохнуть свежий воздух. При этом важно чувствовать, что работа есть, что она будет и завтра, что труд будет вознагражден и что будущее обеспечено. Удовольствие в труде можно еще обозначить как удовлетворенность, которая является, несомненно, сознательным чувством.

Удовлетворение в труде нужно рассматривать в паре с теми трудностями, которые приходится испытывать человеку. Труд — это прежде всего трудности преодоления и упорядочения. Преодоление себя, своей инертности, лени, медлительности, усталости и болезней. Рано вставать, никогда не опаздывать и не пропускать назначенных сроков. Получать задания и выполнять их - независимо от желания. Систематически, упорядоченно, день ото дня и по распорядку. Труд — это преодоление следов социальных отношений: унижений, оскорблений, обид, которым всегда противопоставляется порядок. Необходимо ходить на совещания и выслушивать поучения и инструкции, давать отчеты и присутствовать на разборах. Несмотря на неприятные впечатления и переживания, которые приходится испытывать. Здесь мы переходим в область этики и правил поведения. Они неотделимы от психологии, поскольку речь идет о человеке в целом. Ритуалы, правила, этикет, необходимость их исполнения смягчают остроту переживаний и заставляют искать пути решения задач. Решенные задачи рождают переживание удовлетворения.

Вообще сам термин “удовольствие” является глубоко субъективным, он требует каждый раз раскрытия его специфики.

Термин "потребность" появляется на свет, когда чего-то не хватает. Пользуясь принципом вычитания, мы пройдем по различным составляющим трудового процесса. Потребность в труде, профессиональной деятельности проявляется при угрозе потери труда и при безработице. Остро чувствуют эту потребность люди, если, сохраняя физическое здоровье, вынуждены оставить работу по возрасту. Люди прежде всего лишаются занятия — необходимости сосредоточенного исполнения деятельности. То, что деятельность хорошо известна и удается, доставляет удовольствие и приносит покой. Все предметы, которые составляли привычное окружение на производстве, становятся предметами потребности — человеку их недостает. Огромную роль здесь играет привычка. Привычка к предметам, к движениям, действиям, пространству, времени. Можно сказать, что человек испытывает потребность и в действии с предметами. Разумеется, потребность пожилого, "выжженного" трудом человека, которому становится трудно просто выдержать целую смену (рабочий день), нужно рассматривать отдельно, отличая ее от потребности человека средних лет. У пожилых и эмоции горят ровнее. Профессиональная судьба может быть развернута как картина изменений в системе потребностей.

Потребности летных специалистов

Потребности и мотивы являются важными компонентами в структуре личности. Без их рассмотрения анализ психологического содержания труда штурманов и пилотов не может считаться полным. Кроме того, без анализа этого раздела невозможно подойти к рассмотрению смысловых образований личности, о важности анализа которых свидетельствует известная дискуссия о предмете психологии, а также новая вспышка интереса к изучению смысловых образований личности, цикл работ по психосемантике. Известны работы, в которых понятие смыслового образования применяется для анализа профессионального опыта.

Аффекты и переживания не могут служить конечным пунктом психологического анализа. За каждым переживанием стоит потребность, потребность является субъекту через переживание. Переживание входит в структуру смыслового образования. Однако в ближайших разделах мы не будем различать такие устойчивые личностные образования, как чувства, сложные человеческие потребности и смыслы, поскольку мы не располагаем достаточными средствами для их различения. Мы исходили из того, что специалисты осознают смыслы, размышляют над ними, готовы обсуждать в диалоге с психологом и сами характеризуют их как наиболее важные. При выделении ценностей мы воспользовались терминологией, принятой в интерпретации методики ранжирования инструментальных и общих ценностей М. Рокича. В тех случаях, когда была возможность убедиться в глубокой эмоциональной наполненности устойчивого личностного образования, мы предпочитали пользоваться термином “чувство”. В остальных случаях использовали термин ”потребность”, вводя его как конструкт, необходимый для анализа устойчивых личностных проявлений. Термин “мотив” мы применяли для анализа ситуативного поведения.

За переживаниями страха физической угрозы и социального страха стоят потребности безопасности, а за переживаниями чувства товарищества, гордости или стыда за выполненную работу — потребности социальной сопричастности, и социального престижа. За переживанием радости полета стоит одна из важнейших профессиональных потребностей пилота - стремление летать.

В зарубежной авиационной психиатрии и психологии известна работа Дугласа Бонда “Любовь и страх полетов”. Анализируя отказы от полетов, автор приходит к пониманию сложной картины аэроневроза и к выделению важной роли, которую играет стремление летать, страсть к полетам. Почти с идентичным названием вышла статья Дэвида Джоунса, полностью посвященная анализу различных типов мотивации пилотов. По мнению автора, радость полета имеет столь же глубокие корни в психике человека, как любовь и страх. Только полет позволяет испытать столь незабываемое чувство силы, могущества, свободы. Это сложное чувство, в котором слиты воедино острота необычных ощущений и переживание опасности. Со временем это чувство у пилотов притупляется, но некоторые способны испытывать радость полета и в зрелом возрасте. Потребность летать, страсть к полетам занимает важное место в мотивационной системе летчика. На конкретных случаях из личного опыта Д.Джоунс анализирует психодинамику тревожности молодых пилотов и показывает, что она может определятся функционированием сложной психической системы. Мотивация может не иметь эмоциональных корней, а базироваться только на когнитивных основаниях. Д.Джоунс прослеживает процесс профессионального роста летчика и раскрывает усложненную структуру опыта: познакомившись с опасностью, летчики будут избегать ее либо в форме отказов от полетов, либо психологическими защитами (подавлением, рационализацией и т.д.), либо усиленной концентрацией на совершенствовании знаний и навыков. В результате над примитивной радостью полета нарастает новый слой ценного опыта и холодной рассудочности.

В другой работе авторы предлагают иной метод анализа мотивации пилотов, задаваясь вопросом: почему пилоты возвращаются к полетам? Что привлекает их в летной работе?

Авторы приводят психиатрические соображения, основанные на статистике и особой модели личности. Склонность к риску, стремление к успеху и к высокому статусу — вот три необходимых составляющих такой модели. Летчики, которые рискуют и добиваются успеха, наслаждаются полетом, испытывают радость и возвышаются не только в собственных глазах, но и в глазах товарищей и начальства.

Р. Адамс и Д. Джоунс используют данные Герцберга, по мнению которого привлекательность работы для человека тем больше, чем сложнее и ответственнее она. Сокращение рабочего времени, повышение зарплаты, быстрое получение прибыли, совершенствование отношений с людьми, улучшенное взаимное общение, выполнение работы совместно с другими, совершенствование социальной чувствительности — это факторы, сходные с факторами роста, находящимися в самой сердцевине труда, такими как: достижение, признание (награда), содержание труда, ответственность, рост или усложнение.

Привлекает тот труд, где велика автономия специалиста и где он может быстро добиться самореализации. Удовлетворенность и неудовлетворенность трудом не исключают друг друга, они существуют параллельно. При стремлении пилота к автономии и эмоциональной отчужденности начальник может легко принять недостаток удовлетворенности трудом за неудовлетворенность трудом, в результате чего происходят ухудшения в исполнении и, возможно, снижение безопасности полетов.

Таким образом, анализ переживания специалистов позволяет обнаружить у них потребности в безопасности, физической и социальной, в сохранении профессионального престижа. Радость полета отвечает целому комплексу потребностей, таких как: стремление к власти, стремление к свободе. О потребности пилота можно судить и по стремлению к летной работе. Несомненно, она содержит в себе ряд аспектов, определяющих удовлетворенность трудом: автономию, особый тип отношений, сложный характер задач и др. Для анализа потребностей информативными также являются и отказы от полетов.

Потребности образуют систему, в которой можно выделить главные и второстепенные, устойчивые и изменчивые, ситуативные потребности. Система потребностей варьирует от одного человека к другому, но в ней всегда содержатся потребности в материальном благополучии, безопасности, социальной сопричастности, самоактуализации, профессиональном росте. Особой потребности отвечает чувство товарищества. Оно составляет основу профессионального единства, называемого слетанностью.

Однако при настоящем уровне развития знаний о специалистах гражданской авиации трудно сказать, какая потребность является главной, какая второстепенной, какая — основной, а какая производной. Даже потребность летать доминирует не у каждого летчика. По-видимому, затрудняет исследования широкая вариативность системы. Еще большие трудности создает состояние конфликта, в котором находится система потребностей почти каждого летного специалиста. Оно характерно также и для ценностей. Но прежде чем приступить к рассмотрению конфликта, дадим краткую характеристику ценностей летчиков гражданской авиации.

Ценности и ценностные ориентации

Ценностные ориентации, являясь одним из центральных личностных образований, выражают сознательное отношение человека к социальной действительности и в этом своем качестве определяют широкую мотивацию его поведения и оказывают существенное влияние на все стороны его деятельности. Поэтому глубокий анализ личности профессионала, его отношения к миру невозможен без изучения системы его ценностных ориентаций. Ценность выступает связующим звеном между жизнедеятельностью отдельной личности и жизнедеятельностью социальных общностей, частью которых она является. Различают следующие виды ценностей:

1) надличностные ценности (это структуры общественного сознания, конденсирующие в себе опыт жизнедеятельности данной социальной общности, общественных отношений и отражающие их в виде общественных идеалов);

2) предметные ценности (человеческие деяния и произведения, в которых воплощены ценностные идеалы общества).

Лишь приняв форму личностных ценностей, ценностный идеал может найти путь к предметному воплощению. Необходимым условием превращения социальных ценностей в личностные является приобретение социальной ценностью личностного смысла в контексте индивидуальной жизнедеятельности. Это происходит в процессе включения человека в систему общественных отношений, осуществления им деятельности, которая объективно служит реализации соответствующей ценности.

В представлении М. Рокича (1973) индивидуальные ценности выполняют функцию согласования между собой потребностей личности и потребностей общества. Являясь формами когнитивной трансформации и репрезентации целей и требований общества, индивидуальные ценности выступают “равнодействующей внутренних психических и внешних социологических сил, действующих на индивида”.

Понятие ценности позволяет приблизиться к пониманию мотивообразующей функции личностных целей: принимая форму идеалов, они создают стратегическое направление преобразований, производимых субъектом в мире и в самом себе. Фактически, это является проблемой смысла человеческого существования.

Изменение иерархии ценностей связано с кризисами в развитии личности, Личностные ценности представлены в сознании субъекта в виде специфических презентаций — ценностных ориентаций. Ценностные ориентации (ЦО) представляют собой отражение в сознании субъекта ориентации на ценность как таковую как на то, что является не просто социально- или индивидуально-значимым, но осознается субъектом в качестве активного или социального источника его деятельности. Необходимо учитывать два основных параметра ЦО: степень сформированности иерархической структуры и содержание ценностных ориентаций (их направленность).

В зависимости от того, какие конкретно ценности входят в структуру ЦО личности, каковы их сочетания и степень их предпочтения относительно других ценностей, можно определить, на какие цели направлена деятельность человека.

По М. Рокичу (1968), ценности, составляющие структуру и содержание ЦО, могут быть разделены на две основные группы с точки зрения целей и задач, которым соответствует та или иная ценность: 1) терминальные — ценности, связанные с целями и отражающие долговременную жизненную перспективу, то, что человек ценит в настоящем и к чему стремится в будущем; именно терминальные ценности определяют смысл жизни человека; 2)инструментальные — ценности-средства, являющиеся конкретизацией ценностей-целей.

В социальной психологии при изучении групповой сплоченности, используется показатель ценностно-ориентационного единства группы. Общая деятельность является основой возникновения в группе особых групповых ценностей, она определяет всю социально-психологическую структуру коллектива, в том числе и сплоченность. Наиболее развернутый ответ на вопрос о том, каковы аспекты внутригрупповой активности и как они связаны друг с другом, дает стратометрическая концепция групповой активности А. В. Петровского (1978). Согласно этой концепции, структура внутригрупповых отношений может быть представлена как многоуровневая, состоящая из различных по глубине залегания “слоев” (страт) отношений. Сплоченность, понимаемая как сходство ЦО установок членов группы относительно существенно значимых для группы объектов, характеризует второй слой внутригрупповых отношений. Эти отношения непосредственно не включены в реализацию целей и задач коллективной деятельности. Специальным объектом этих отношений являются не цели, задачи и иные характеристики деятельности группы, а другие индивиды — члены группы.

Эти отношения опосредованы содержанием основной деятельности, но их непосредственной целью является воздействие на партнеров по группе. Ближайший эффект таких отношений выражается в изменении характера общения в группе.

В исследованиях А.И. Донцова предложен иной подход к изучению сплоченности, сочетающий в себе преимущества рассмотрения коллектива как многоуровневой структуры взаимоотношений, опосредованных содержательной стороной групповой деятельности, и интерпретации этой деятельности как предметной.

В “ядерном” слое (“предметном”), в отличие от второго (“межличностного”) пласта внутригрупповой деятельности, возникает феномен интеграции коллектива на высшем уровне, его сплоченность как предметно-ценностное единство, выраженное в акте опосредования индивидуальных деятельностей единым ценностным содержанием предмета совместной деятельности.

Единство ценностных ориентаций приобретает особое значение для коллективов, работающих в экстремальных условиях. В данном случае недостаточно общего правильного понимания задач всеми членами экипажа и высоких профессиональных знаний каждого из них. Необходима та степень взаимодействия между ними, которая в авиации и космонавтике носит название “слетанности”, а на флоте — “сплоченности”. Выделяют генерализованные неосознаваемые нравственные позиции, которые занимает личность по отношению к наиболее существенным сферам групповой жизни, — это базовые ценностные ориентации. Такими ориентациями задаются инвариантные правила поведения индивида в группе и конкретные установки, нормы и оценки, регулирующие его взаимоотношения с товарищами. Такая нормативная система, “свод неписанных законов”, довольно жестко регулирует поведение членов группы. В. И. Лебедев (1989) приводит данные о том, что ряд молодых матросов при адаптации к микрогруппам отсеков подводных лодок, где уже сложились стандарты поведения, нормы, мнения, традиции, испытывали большие затруднения, у некоторых даже развивались невротические состояния. К стабильной системе отношений сплоченности группа приходит постепенно, когда в процессе совместной деятельности у всех ее членов происходит совпадение ориентаций на основные ценности, касающиеся совместной деятельности.

Сущность процесса взаимодействия в группе можно представить в виде движения смысловых образований. В процессе совместной деятельности при условии ее значимости для всех членов группы формируются общегрупповые ценностные ориентации, возникает образ идеального исполнителя данной деятельности. С этой точки зрения, большой интерес представляют рассказы самих профессионалов — полярников, космонавтов, врачей, помогающие установить, какие личностные особенности способствуют установлению стабильной системы отношений в экстремальных условиях. Опыт организации полярных экспедиций показывает, что наиболее высокую оценку в таком коллективе получают люди общительные, доброжелательные, умеющие понять другого человека, обладающие чувством юмора, терпимостью к трудностям быта. В то же время стабильности взаимоотношений в коллективе препятствуют лица, характеризующиеся подозрительностью, настороженностью, замкнутостью, эгоцентризмом, высокомерием, не любящие свою профессию.

Мы изучали ценностные ориентации пилотов гражданской авиации с помощью методики М. Рокича, адаптированной для русскоязычной выборки. Списки терминальных и экспериментальных ценностей предъявлялись 18 пилотам (возраст от 30 до 54 лет, летный стаж от 9 до 36 лет)[28]. Оказалось, что наиболее важными ценностями признано здоровье, профессиональное мастерство, аккуратность и ответственность, а наименее ценными представляются равенство, общественное признание и удовольствие.

Однако следует отметить, что перечень составленных М. Рокичем ценностей не соответствует полностью специфике летного труда специалистов дальней пассажирской авиации. Для более полного изучения ценностей были использованы другие методики. Так, с помощью интервью было выяснено, сколь важным является материальное вознаграждение. Именно им и определяется внутригрупповая замкнутость и круговая порука, в жертву которой часто приносятся интересы более широкой профессиональной общности. Так, пилоты готовы выполнять рейсы на машине, не подготовленной к полету. Тем самым сохраняются заработки, но даются они большой ценой психологических и физиологических затрат, а глобальным отрицательным результатом является снижение безопасности полетов.

В результате исследования были обнаружены острые противоречия между уровнями ценностей: индивидуальными, узкогрупповыми (экипаж), отраслевыми и общечеловеческими. Летчики ясно осознают наличие противоречий, но не могут выстроить для себя стройную систему ценностей. Скорее, они приспособливаются к уже существующей, стараясь не думать о противоречиях, бессознательно защищаясь от вызывающих тревогу факторов.

Набор качеств личности, необходимых для наиболее эффективной деятельности, часто задает лидер группы. Таким образом, вводя новые ценности, новые нормы, лидер как бы создает определенный резерв для всей группы, что служит одним из механизмов сохранения его позиции в группе.

В.И. Лебедев ссылаясь на результаты А.Р. Быстрицкой и М.А. Новикова, отмечает, что сплоченность экипажей самолетов находится в прямой зависимости от авторитета командира корабля. Чем выше статус командира, тем выше внутригрупповая сплоченность. В сплоченных экипажах командир, как правило, одновременно является и неформальным лидером.

Таким образом, можно полагать, что результаты, полученные при изучении ценностных ориентаций пилотов гражданской авиации, возможно, окажутся полезными при комплектовании экипажей. Так как система ценностей является социальным регулятором поведения, ее изучение имеет крайне важное значение для профилактики конфликтных ситуаций при взаимодействии в экипаже. Кроме того, изучение ценностных ориентаций могло бы способствовать решению задач подбора и воспитания руководителей коллективов.

Конфликт в системе ценностей летчика гражданской авиации

Анализ литературы показывает, что существующие взгляды на конфликт заметно различаются. Конфликт — это всегда столкновение, противоречие. Конфликт является исходным свойством личности, поскольку в ней всегда содержатся противоположные тенденции. Конфликт переживается человеком. В системе личности имеются защитные механизмы, предохраняющие сознание от разрушения. Конфликт порождает стремление преодоления реальности, он связан с развитием личности, в результате которого происходят изменения в системе ценностей, аттитюдов и т.д. Различают конфликты ситуативные, изменчивые и внеситуативные, устойчивые. Ситуативные конфликты, в свою очередь, делятся на несколько типов. Также различаются способы решения конфликтов. Если какой-либо устойчивый конфликт остается нерешенным, это ведет к разрушению личности.

В данном исследовании мы имеем дело с конфликтами в системе потребностей (потребность в безопасности — страх социальных санкций), в системе аттитюдов и ценностей (сформированное в детстве и юности романтическое отношение к действительности и холодная, жестокая, лживая реальность) и т.д. С несовпадением между представлением о профессии и реальностью курсант сталкивается еще в училище. Прежде всего, это пренебрежительное, унижающее достоинство, оскорбительное отношение к человеку. Курсант понимает, что так будет всегда. Это первый конфликт, с которым он должен смириться. Но даже преодолев первый период страха, невозможно победить другое переживание — страх быть лишенным возможности летать. Страх потерять работу — вот что становится затем фактором, определяющим поступки пилота, с ним он будет сравнивать свои ценности. Разумеется, импульсивность, непокорность, склонность к риску — все это будет вызывать новые необдуманные поступки.

Личностное исследование проводилось нами на базе Домодедовского авиапредприятия. Качества личности реконструировались посредством проективных рисуночных методик. Кроме того, использовались беседа, наблюдение, изучение успехов в трудовой деятельности.

В исследовании участвовали 30 членов летных экипажей (пилоты, штурманы, бортинженеры, бортрадисты)[29]. Только трое из них продемонстрировали отсутствие внутриличностного конфликта. Для них характерны следующие качества: легкость в общении, теплота, мягкость, многосторонность личности, приспособленность к реальной жизни, эмоциональное богатство, чувствительность, открытость, доброжелательность, гибкость, уравновешенность, социальная активность, предприимчивость, уверенность в себе, хорошее настроение. Все они — командиры воздушных судов (КВС), т.е. достигли определенных успехов в профессиональной деятельности, с ними считаются в экипаже и эскадрилье, и они удовлетворены своим положением. Остальные 27 человек можно охарактеризовать следующим образом: плохое приспособление, наличие проблем, расстройство эмоциональной сферы, неуравновешенность, беспокойство, тревога, интеллектуализация и контроль эмоций, скрытность, сдержанность, изоляция, отдаление, уход в себя, интровертированность, угловатость, сниженная активность, недостаток внутренней уверенности, покорность, неудовлетворенное желание социального приобщение к определенной группе, склонность к абстрактным рассуждениям, фантазиям, чувство расплывчатой потребности в достижении внутренней цельности, стремление к участию в чем-либо, но неспособность достичь этого удовлетворительным путем, усталость, подавленность, критичность. Все это свидетельствует о наличии конфликта в структурах личности.