Главная Случайная страница


Полезное:

Как сделать разговор полезным и приятным Как сделать объемную звезду своими руками Как сделать то, что делать не хочется? Как сделать погремушку Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами Как сделать идею коммерческой Как сделать хорошую растяжку ног? Как сделать наш разум здоровым? Как сделать, чтобы люди обманывали меньше Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили? Как сделать лучше себе и другим людям Как сделать свидание интересным?


Категории:

АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника






Стиль 9.9. 11 page





Анализируя интервью и письменные рассказы летчиков, мы убеждались, что они осознают переживание страха, знают о пережитом когда-то сильном аффекте, который является его источником. Об этом летчики говорят отчетливо, хотя и неохотно, не сразу. Произнесенные самим субъектом слова о страхе могут быть оправданы самым сильным аргументом — безопасностью полетов, к чему он и апеллирует. Это позволяет нам говорить о том, что переживание страха явно или скрыто входит в смысловые образования профессионального опыта, сохраняется в них и может проявиться в воспоминании, мысли, действии субъекта. Актуализированное переживание, если оно является умеренным, выполняет полезную функцию, обеспечивая контроль и бдительность летчика, готовность к выполнению задачи в опасной ситуации. Такого типа переживания входят в состав предвосхищающих реакций и носят мобилизующий характер. Побуждая летчика к продумыванию возможностей разрешения предстоящей опасной ситуации, они способствуют быстрым и более точным действиям, внимательному контролю за их исполнением.

Внеситуативные переживания устойчиво связаны с определенным предметом. Они являются чувствами, и их следует противопоставить аффектам. В отличие от аффектов, которые являются врожденными реакциями на биологически значимые раздражители, чувства формируются в течение длительного воспитательного процесса, в ходе которого изменяются знания, образуются новые навыки, перестраиваются мышление и сознание. Среди чувств летчика наиболее важными для нашего рассмотрения представляются такие, как: любовь к профессии, ответственность и профессиональное достоинство.

В процессе направленного, систематического воспитания каждой опасной полетной ситуации необходимо противопоставить сложные сплавы, в функциональной структуре которых были бы интегрированы воедино речевые, двигательные, когнитивные и эмоциональные компоненты. По сути дела, это смысловые образования, обеспечивающие действия человека в ответ на реальную угрозу жизни. Эмоциональная составляющая является не только чувством или аффектом, а выступает в качестве их комбинации, поскольку и чувство, и аффект играют определенную роль в человеческом поведении. Для этого они должны быть определенным образом уравновешены, потому что при любом перекосе в функциональной системе, произошедшем либо вследствие утомления, либо под действием внеполетных событий, связанных с сильными эмоциональными переживаниями, аффект может взять верх и при соответствующей ситуации привести к несчастному случаю.

В сложной многоэтапной системе обучения летчиков в настоящее время наиболее важное место занимает отработка двигательных навыков. Для этого используются комплексные тренажеры и учебные полеты. Значительно меньше внимания уделяется когнитивной и особенно эмоциональной составляющим опыта летчика, их формирование ведется не столь систематично. С комплексом воздействий, связанных с опасными ситуациями, молодые пилоты обычно знакомятся лишь в реальных условиях, а это усугубляет аффекты, затрудняет процесс адаптации молодого специалиста.

К действиям в сложных и опасных ситуациях летчики должны готовиться еще в училище, на занятиях с использованием слайдов и фильмов, показывающих состояние среды, управляемого объекта, информацию на приборной доске и действия экипажей, как правильные, так и ошибочные. Разбор конкретных ситуаций можно дополнить деловыми или ролевыми играми[27], проводимыми сначала в учебной комнате, за столом, с воспроизведением речевых действий и умственных расчетов, а затем и на тренажере. Важную роль в такой подготовке играют прыжки с парашютом.

Разборы полетов имеют большое значение для формирования чувства ответственности. В процессе анализа ошибочных действий экипажей в эмоциональной ситуации разбора создаются и закрепляются в структурах опыта представления летчика о правильных действиях и о юридической ответственности за неправильные действия.

Аффекты представляют собой наиболее уязвимое звено в системе деятельности, на котором прежде всего сказывается утомление. В этой связи важное значение приобретает разработка процедур контроля и профилактики утомления летчика. Переживание страха физической опасности нельзя рассматривать отдельно от другого типа страха, упоминания о котором постоянно возникают в рассказах пилотов — страха наказания. Это переживание поддерживается всей системой гражданской авиации, начиная от летного училища, где курсант живет под страхом наказания за любую провинность, а затем и в летных отрядах, где специалист оказывается беззащитным перед множеством наставлений, законов, инструкций, норм, правил и требований, которые, бывает, являются взаимоисключающими.

В условиях, когда летные параметры и переговоры экипажа записываются на магнитофон, пилот фактически чувствует себя открытым и незащищенным. Это вызывает переживание страха (быть наказанным или даже потерять работу), которое также откладывается в структурах профессионального опыта и становится ограничителем в планировании и выполнении действий летчиком. Два типа переживания страха (физической угрозы и социального наказания), включенные в структуру смысловых образований, иногда сталкиваются между собой, и тогда субъект должен выбирать, чем пожертвовать. Особый склад смысловых образований проявляется в обобщенном образе профессионала: он хорошо знает законы и инструкции, легко оперирует ими, стараясь найти опору для своих действий.

Профессиональная устойчивость

Способность субъекта выполнять деятельность в сложных трудовых ситуациях с той же успешностью, что и в нормальных условиях, часто связывают с эмоциональной устойчивостью, предполагая, что у неустойчивых лиц эмоциональный срыв приводит к разрушению деятельности. Однако само понятие эмоциональной устойчивости пока не получило отчетливых операциональных определений. Неоднозначность данного термина, отсутствие методик, позволяющих отличить устойчивые и неустойчивые эмоции, заставляют искать новые критерии оценки устойчивости. Так, в центр рассмотрения были поставлены свойства нервной системы и было показано, что в настоящее время успешно выполняют операторские задачи лица, обладающие сильной нервной системой при умеренной лабильности. В других работах понятие профессиональной устойчивости стали определять не только через эмоции. Было предложено перевести рассмотрение профессиональной устойчивости на личностный уровень и анализировать свойства интеллектуальные, эмоционально-волевые, исполнительные, а также рассматривать устойчивость как сложное свойство, как результат тонкой и сложной координации психических и личностных процессов. Большая роль в механизме устойчивости предназначалась профессионально-важным качествам.

В исследовании психологической структуры профессиональной устойчивости, проведенном К.В.Осетровым (1987), с помощью ряда методик оценивались психологические свойства авиадиспетчеров: эмоциональность, стремление к достижению успеха, легкость умственных трансформаций образов, точность и быстрота самоконтроля. Экспертная оценка профессиональной устойчивости авиадиспетчеров проводилась по ряду пунктов, в которых учитывалась работа в нормальных и в сложных условиях. На ее основе операторы были разделены на три группы: устойчивые, неустойчивые и промежуточные. Корреляционный анализ показал, что это деление соответствует трем типам организации личностных качеств. Общее количество взаимосвязей в структуре качеств устойчивых операторов в два раза больше, чем в структуре, полученной для неустойчивых.

Структура психологических качеств устойчивых операторов характеризуется большей организованностью каждой из подсистем и большим количеством связей между разными подсистемами. В отличие от структур неустойчивой и средней групп, в структуре устойчивой группы мотивация к достижению успеха не изолирована, а связана с другими свойствами. С другой стороны, связь между образной и эмоциональной системами для этой группы оказалась недостоверной в отличии от структур, полученных для средней и неустойчивой групп.

В структуре устойчивых операторов выделяются центральные подсистемы (волевая и образная), которые имеют связи с остальными подсистемами. У средней группы в центре расположены эмоциональная и волевая подструктуры, а у неустойчивых централизация отсутствует.

У неустойчивых число внешних связей для каждой из подструктур невелико.

Видно, что для группы устойчивых получены данные, где любой из показателей связан, по крайней мере, с одним из всех остальных. Имеется несколько связей кольцевого типа. Группа неустойчивых дала более рассыпанную структуру. Имеется всего лишь одно кольцо, в котором коэффициент вариации яркости и отчетливости отрицательно связан с показателем эмоциональности и простого контроля.

Таким образом, психологическая структура для групп устойчивых операторов характеризуется наибольшей сложностью, что может свидетельствовать о развитости подструктур и связи между отдельными качествами. Профессиональная устойчивость — это совокупность мотивационных, эмоциональных, когнитивных и волевых свойств, объединяющихся в более или менее интегрированную систему. Она обеспечивается функционированием слаженного механизма и сохраняется при его четкой координированной работе. Резерв профессиональной устойчивости связан с настроенностью этого механизма. Он определяется индивидуальным профессиональным опытом специалиста. Но важно понять, сколь значительна роль сознательного субъекта, группы и социальной среды в обеспечении резерва профессиональной устойчивости.


 

 

 
 

 


 
 
 
 
 
19 19
 
10 10
11 11
12 12
16 16
 
 
 
 

 
 

 

 


 

 

       
 
 
   

 

 


 

 


Эмоциональные дифференциации в перцептивном мире

Предметы и события по-разному включены в действие, в соответствии с этим меняется их психологическая значимость: пространство-время действия характеризуется эмоциональной дифференциацией.

Особенно выделяются в нем цель, предметы-средства и место субъекта действия. Разумеется, эмоциональные дифференциации в перцептивном пространстве-времени не сводятся только к тем целям, которые стоят перед субъектом в данном действии. Они значительно шире, они определяются предшествующим действием, деятельностями и отношениями между людьми. Немаловажным фактором является также состояние организма субъекта труда.

Идея эмоциональных дифференциаций особенно полезна при рассмотрении границ процесса, который контролирует оператор. Стоящая перед оператором задача очень часто может быть сведена именно к удержанию процесса в определенных границах. Условность употребления в данном контексте пространственного понятия “граница” очевидна, но дело в том, что на приборах специальными метками и прочим действительно выделяются зоны нормального функционирования и опасные зоны, то есть они разделены уже подлинными пространственными границами. Так возникает эмоциональная дифференциация разных участков шкалы. В качества примера можно привести радиовысотомер, который звуком сигнализирует об опасности сближения с землей в момент прохождения стрелки через определенную метку на шкале. Метка заранее устанавливается экипажем в соответствии с профессиональным уровнем командира (“минимум командира” определяется на предельно низкой высоте нижней кромки облачности, при которой командир данной квалификации имеет право заходить на посадку).

При заходе на посадку в условиях плохой видимости, при высоте облаков, близкой к минимуму, показания высотометра приобретают особую важность. Если стрелка достигнет метки, а самолет не выйдет из облаков, то командир обязан уйти на запасной аэродром. А это связано с расходами горючего, сил, разбором полета в отряде и с другими неприятностями.

Можно легко убедиться в “сгущении эмоций” на границе трассы, в области пересечения трасс (особенно для авиадиспетчеров), при приближении самолета, выполняющего внутрисоюзные рейсы, к государственной границе. Готовясь к полету, штурман выделяет границы трассы красной линией. Если летчик выполняет рейсы по хорошо известной трассе, он редко пользуется картой. О приближении к границам трассы он судит по показателям индикатора линейного бокового уклонения. Теперь эмоциональную окраску приобретают числа: по мере приближения к критической величине больше вероятность получить замечание от авиадиспетчера или от командира воздушного судна. Неодобрение, порицание, наказание усиливают эмоциональную дифференциацию величин бокового уклонения. Отношения между людьми, оценка трудовой деятельности оседают в восприятии параметров управляемого процесса.

Эмоциональные дифференциации формируют ожидание субъекта и заставляют его действовать, чтобы не допустить переходы параметров через граничные значения.

Эмоциональную окраску могут приобрести и события. Например, броски самолета, хлопки, звуки ударов всегда значимы для экипажа. Экипаж внимательно следит за ходом операции, связанной с выпуском или уборкой шасси. Любые нарушения в ее атрибутах (толчок, звуки, уменьшение скорости) мгновенно замечаются и остро переживаются экипажем. Навыпуск стойки шасси при заходе на посадку — событие, которое по своей значимости выделяется из общего ряда событий особенно сильно. В случае задержки события относительно его обычного момента возникает тягостное ощущение остановки времени.

По сути дела, когда мы говорим об эмоциональных дифференциациях в пределах определенной зоны, о ”сгущениях” эмоциональной окраски около границ, мы и здесь имеем в виду событие — приближение объекта к границе, параметра процесса к граничному значению. Чтобы точнее зафиксировать момент его наступления, оператор контролирует пространственные, временные и другие параметры технологического процесса. При наличии неточных приборов, в чрезвычайно сложных условиях труда и при большой скорости движения объекта нежелательное событие может наступить неожиданно. Специально организованная и заранее проведенная подготовка к возможности наступления нежелательного события в определенном участке, с одной стороны, будет способствовать более выразительной эмоциональной дифференциации события в восприятии, а с другой — запуску механизмов действия, предупреждающих наступление такого события.

Однако эмоциональные дифференциации в перцептивном мире не всегда совпадают с теми, которые отмечаются в действии. Здесь возможно расхождение. Дифференциации между предметами (и событиями) внутри действия определяются их отношением к цели. Эмоциональные дифференциации в перцептивном мире субъекта строятся в зависимости от его потребностей, типа эмоциональности, функционального состояния и проч.

Эмоции и когнитивные карты

Решение вопроса об их соотношении предполагает рассмотрение механизмов регулирования действия. Сам вопрос ставится двояко: либо карта имеет исключительно когнитивный характер, а эмоциональным является механизм ее применения, либо когнитивная карта изначально несет в своей структуре эмоциональное наполнение. Склоняясь ко второму, мы считаем целесообразным ставить в соответствие двигательному действию не когнитивную карту, а целостное психическое отражение пространства-времени действия. Характеризуя его, отметим следующее: 1) оно несет в себе следы прошлого. Скорость и точность выполняемых движений определяются переживаниями успехов и неудач при прежних попытках выполнить действие. Прошлые взаимодействия с предметами и пространственными зонами зафиксированы в их психологической привлекательности, так же как и те человеческие отношения, на фоне которых развертывалась деятельность; 2) на следы прошлого проецируется перцептивный мир с эмоциональной дифференцированностью его зон, предметов, путей; 3) устремленность в будущее (цели, потребности субъекта) не менее важна для характеристики такого отношения.

Каждый штурман при подготовке к полету отмечает наиболее сложные пункты, этапы и зоны, планирует свои действия, в его внутренней карте трассы появляются своего рода горячие точки. Эмоциональная дифференциация этих точек не является одномерной, она чрезвычайно богата. В зависимости от навигационной обстановки в ней выделяются более или менее сложные зоны. На них могут накладываться ожидания опасных метеоявлений, что еще больше обостряет переживания. Разные пути и запасные аэродромы характеризуются разной психологической привлекательностью. Препятствия и ограничения имеют разную отрицательною валентность, но стоящие за нарушениями социальные санкции или физическая угроза определяют качественное различие эмоций.

Впоследствии эмоциональная дифференциация сыграет свою положительную роль: в соответствующих местах пространства на основе соответствующих тревожных сигналов сработают необходимые механизмы, обеспечивающие более внимательный контроль.

Такое понимание внутренних представлений пространства-времени оказалось полезным при исследовании, проведенном на штурманах и пилотах гражданской авиации. В первом исследовании 60 летчикам предлагалось нарисовать, как они представляют полет от Москвы до определенного пункта и отметить наиболее сложные и опасные зоны маршрута. Во втором исследовании 80 летчикам были предложены серии картинок грозовых очагов, обнаруженных радиолокатором, по курсу следования. Требовалось изобразить фактическую линию пути.

В рисунках получили отражение особенности видения ситуации пилотом и штурманом, индивидуальные стратегии решения, различие опыта действий в сложных метеоусловиях. Было показано, что в представлении о маршруте в целом выделяются сложные или опасные зоны, которые сильно отличаются по устойчивости. Важной особенностью внутренней карты является множество имеющихся в ней уровней. От очень абстрактных, выражаемых уравнениями сферической тригонометрии, до конкретных, наполненных представлениями о движениях и яркими переживаниями. Интересно, что возможен прямой доступ к любому уровню и таким же образом, без промежуточных опосредований, формы того или иного уровня могут реализоваться в приказе, команде или в двигательном действии.

 

Ожидание в труде оператора

Настроив оборудование и проверив точность выполнения технологических требований, оператор переходит в режим ожидания. Ожидание предполагает какое-то событие в будущем и направленность на него. Если это событие представляет собой появление объекта в наблюдаемом пространстве, то оператор заполняет период ожидания поисковой деятельностью чисто перцептивного типа. Если ожидаемое событие несет в себе угрозу и задача оператора в том, чтобы как можно раньше обнаружить его и принять меры, предупреждающие его развитие, то деятельность оператора будет происходить на активном эмоциональном фоне: с возбуждением, напряжением, поиском и сосредоточенностью. Если такой угрозы нет, а место и время появления объекта известны, то ожидание сопровождается переживанием скуки, пониженной двигательной деятельностью, сонливостью.

Переживание трудового ожидания зависит от того, насколько отставлено ожидаемое событие. Если оно должно произойти спустя небольшой промежуток времени, а скорость изменения контролируемого процесса велика и при этом значительна угроза, которую несет каждое отклонение, то ожидание становится тревожным. Так, тревожным бывает ожидание пилотом выхода самолета из облаков в зону ясной видимости при снижении, даже при условии, что он знает прогноз и по высотомеру контролирует высоту. Если вдруг окажется. Что кромка облаков находится ниже минимума пилота, то он должен изменить режим полета и уйти на другой аэродром. Ожидание становится тревожным, если возникает неопределенность, неясность в факте наступления события или в самом событии.

Если временной промежуток до наступления события велик, то ожидание может быть сначала монотонным, а потом тревожным. Тревожность возрастает по мере приближения к моменту наступления события. Переживание времени обостряется, и человеку кажется, что оно течет медленнее. Если событие не наступает в ожидаемый момент, то тревожность возрастает, обязательно следует поиск причин, размышления по поводу его ненаступления.

Монотонное ожидание в условиях утомления, отсутствия интереса порождает галлюцинации, понижение уровня активности, сон.

В условиях монотонного и тревожного ожидания по-разному действует сигнализация: при монотонном ожидании она должна быть достаточно сильной, чтобы оказать на оператора нужное действие, при тревожном же ожидании достаточно очень слабого сигнала, чтобы запустить в действие готовые механизмы. На практике все сигналы являются одинаковыми и, как правило, очень сильными. Так, при проходе дальнего и ближнего приводов в кабине самолета раздается сильный звонок, который, по-видимому, должен отвлечь оператора от собственных мыслей, вызвать из состояния глубокой задумчивости. Когда такой сильный сигнал раздается в период сосредоточенной работы (поиска, анализа ситуации, выбора), он становится помехой.

Непрерывность. Для обеспечения непрерывности действия, сознания нужен постоянный анализ обстановки, ее развития; если же что-то из деталей упущено, то новое может наступить неожиданно. Может возникнуть феномен неузнавания. Неузнавание и неожиданность являются двумя сторонами одного и того же явления. Это факт субъективно нового.

Внутренняя непрерывность является свойством нормально функционирующей психики, организма, сознания. Она переживается не в каждый момент, но только при ее нарушении, когда актуальное не соответствует ожидаемому. Звенья могут замыкаться на разных уровнях.

Механизм антиципации работает постоянно, так же как и механизм памяти. По сути дела, они оба составляют единый механизм, обеспечивающий непрерывность действия. Совершая действие, человек продолжает предыдущее. Непрерывность имеется в логике самих движений, в восприятии, мыслях и воспоминаниях. И так в любой момент, если это позволяет темп выполняемой задачи, если он не слишком быстрый, когда субъект успевает следить за быстро сменяющими друг друга событиями.

Непрерывность может быть связана с ровным эмоциональным фоном, отсутствие таких избегаемых эмоций, как страх, ужас, социально неодобряемых гнева, ярости, агрессии. Нарушение непрерывности выражается эмоциональным выбросом, который выступает как возмущающий фактор.

Мотивационный механизм действия

Описывая систему потребностей, мы раскрываем статистический аспект структуры личности, хотя и постулируем ее подвижность. Раскрывая ее функционирование, мы должны воспользоваться понятием мотивационного механизма. Через него система потребностей реализуется в конкретной ситуации, возникают новые цели, осуществляется переход от одной ситуации к другой.

Известны следующие функции эмоций: побуждение, регулирование, следообразование, направление внимания. Поскольку эмоции составляют важнейший компонент мотивационного механизма, то он выполняет и указанные функции. Но понятие мотивационного механизма шире понятия эмоции, поэтому и объем его функций значительно больше. Сам мотивационный механизм должен включать те процессы, которые принято называть когнитивными и исполнительными. Мотивационный механизм интегрирует отдельные когнитивные и двигательные единицы, обеспечивает их согласованное действие.

Известны четыре фазы мотивационного процесса, связанного с решением мыслительной задачи: 1) начало (иногда говорят об инициации), 2) выбор цели, 3) реализация, с контролем и защитой, 4) завершение.

Возможно ли говорить о существовании таких фаз в операторских действиях? Для этого нужно найти те признаки, по которым можно было бы отличать фазы друг от друга. По-видимому, наиболее ярким признаком для начальной фазы является неопределенность ситуации. Оператор, наблюдая за приборной доской, отмечает: что-то не так. В привычном слаженном потоке данных происходит какое-то нарушение. Оператор его только почувствует — и сразу возникает и начинает расти неясное ощущение тревоги. Поиск информации и ее анализ приводят к выделению нескольких вариантов дальнейшего развертывания действия. Этим знаменуется вторая фаза. Она заканчивается выбором одного из вариантов. Для этой фазы характерны сомнения, неуверенность по поводу каждого из них. Но сами варианты уже четко определены.

В ходе двух первых фаз мотив определяется и приобретает четкую предметную форму. Неясное переживание тревоги, испытываемое оператором, когда он замечает, что “не все ладно” — это и сеть состояние мотивации. Мотив пока не определился. Его выделение происходит только в конце второй фазы. Но даже выбранного и предметно определенного мотива недостаточно, чтобы довести действие до конца. Фаза реализации развертывается как волевой процесс, как борьба мотивов. Действие будет закончено, если ведущий действие мотив одержит верх над остальными.

Заканчивается ли действие с достижением цели? Если оценивать только по событиям, да. Но при рассмотрении действия в качестве более широкого процесса мы должны понять, каким образом оно влияет на другие действия, на деятельность в целом. И здесь мы обращаемся к понятию субъекта — волевого, активного, сознательного. Оператор пытается объяснить причины, которые привели к возникновению и развитию ситуации, определить возможные последствия при выборе других вариантов, оценивает свои действия и действия товарищей.

Без понятия субъект описание каждой фазы действия было бы неполным. В первой фазе начало, ход и результат будут равными для активного, инициативного и для пассивного операторов. Вторая фаза (выбор, оценка, анализ) является подлинной функцией субъекта. Наконец, рассматривая третью фазу, трудно представить борьбу мотивов как чисто автоматический процесс, происходящий без участия, сознательного, активного субъекта.

Date: 2015-11-14; view: 266; Нарушение авторских прав; Помощь в написании работы --> СЮДА...



mydocx.ru - 2015-2024 year. (0.007 sec.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав - Пожаловаться на публикацию