Стиль 9.9. 9 page

Профессиональная среда операторов

О недостаточно высоком уровне развития трудовых отношений свидетельствуют проведенные нами исследования. Обработка данных вопросника показала, что летчики в большинстве не удовлетворены социально-психологическим климатом в авиаэскадрилье и экипаже, системой подбора людей в экипаж и планированием полетов. При решении этих вопросов руководители чаще исходят не из принципов равенства и справедливости, а из соображений личной выгоды, поддаются давлению сверху, стремятся сохранить дружеские отношения с начальством и командирами экипажей.

Таблица 6.2. Удовлетворенность летчиков социальным климатом и другими вопросами. Данные опроса 262 летчиков (%)

Таблица 6. 3. Отношения между людьми на предприятии. Данные опроса 262 летчиков (%)

Велика роль лидера в организации труда. Он должен обеспечить успешную работу экипажа. Каждый член экипажа должен получить возможность работать так, чтобы работа доставляла ему удовольствие. Спокойным, доброжелательным, ровным ко всем отношением, командир должен создать благоприятную рабочую атмосферу. Между тем, командиры разных рангов часто становятся проводниками недоброй воли администрации.

Высказывания летчиков о том, какими должны быть отношения в экипаже: “отношения должны основываться на доброте, взаимопонимании, человечности”, “необходимо лучше относиться к людям, их просьбам, живее реагировать на все хорошее, проявлять порядочную требовательность, “необходимо организовать совместные мероприятия: театр, кино, рыбалка, спорт, выезды на природу вместе с детьми“.

Некоторые командиры воздушных судов допускают бестактность, грубость, иногда даже оскорбления в отношениях с подчиненными. В условиях полной зависимости подчиненных от командира все это остается безнаказанным. Сопротивление рядовых операторов такой командир может подавить указанием на ошибки, низкий профессионализм. При этом он часто перекладывает на плечи другого свою вину. Такой тип отношений деформирует личность рядового работника, воспитывает привычку молча принимать оскорбления и покрывать нарушителей.

Известно, что неумение распределить функции — один из наибольших недугов руководителя. От недуга руководителя страдает весь экипаж. Молодым пилотам такие командиры часто вообще не доверяют штурвал. Либо поручив пилоту выполнять снижение, могут вдруг отобрать управление, предложив следить за каким-нибудь прибором. Третьи не умеют поддержать дисциплину в кабине в наиболее сложной или опасной ситуации.

Летные документы предусматривают несколько вариантов распределения обязанностей в полете. В каждом случае командир должен решить, какой является наиболее подходящим.

В сложных условиях важную роль играет дополнительное распределение обязанностей командиром: он выделяет особо важный сектор наблюдения, обычно один - два прибора, которые нужно контролировать с наибольшим вниманием, или едва заметно кивает в сторону слабого товарища, призывая остальных операторов внимательно контролировать его действия.

Второй пилот выполняет на борту функцию дублера — он должен заменить командира в случае болезни. В остальное время он помогает командиру в управлении воздушным судном. Степень его полезности зависит от того, насколько правильно и четко командир распределил обязанности и от того, как построено общение между пилотами.

На месте второго обычно работает молодой пилот, осваивающий воздушное судно. Командир должен обучить его и подготовить к переходу на командирское кресло. Командир оценивает профессиональную подготовку и моральный облик второго пилота. Его слово будет решающим в определении дальнейшей профессиональной судьбы второго пилота. Обычно второй пилот находится в полной зависимости от командира. Отношения между командиром и вторым пилотом не всегда складываются благополучно. Затруднения в общении могут стать препятствием в профессиональном продвижении второго пилота. Если же на правом месте работает пожилой специалист, для которого нет возможности перейти на место командира, отношения в экипаже будут иными. От командира такой пилот меньше зависит и поэтому может активнее участвовать в создании благоприятного социально-психологического климата, воздействовать на командира, исправлять его недостатки и вредные привычки.

С другой стороны, активность, проницательность, самостоятельность второго пилота в сочетании с профессиональным мастерством и педантичностью, могут способствовать усилению напряжения в отношениях между членами экипажа, и даже привести к расколу. Решение конфликта зависит от гибкости командира.

Штурман находится в особом положении. При наличии автоматов и компьютеров на борту за ним сохраняются контрольные функции, которые он должен выполнять в ходе всего полета: ведение бортжурнала, контроль времени, места и скорости. В отличие от бортинженера или от пилота, штурман находится в течение полета на непрерывном дежурстве. У пилотов эта работа обычно не вызывает того уважения, которого она заслуживает. Штурманы с сожалением отмечают высокомерие пилотов, этакий профессиональный снобизм по отношению к другим специалистам, работающим с ними в одной кабине. Возможно, причина кроется в стремлении прикрыть, оправдать неудовлетворенность содержанием своей, пилотской профессии. Из-за неправильной оценки их труда страдают многие штурманы. Глубокое чувство обиды иногда проявляется в работе. Так, пилоты отмечали, что возникают ситуации, когда штурман “не слышит” прямых обращений к нему. Это — затаенная обида, бывают и открытые срывы: когда командир, вопреки рекомендации штурмана, резко изменил маршрут обхода грозового очага, штурман сорвал наушники, резко швырнул на стол навигационную линейку, сжал голову руками и воскликнул: “Ну и летите, как знаете!” А потом еще некоторое время не мог вернуться к выполнению своих функций. Разумеется, такие случаи редки и запоминаются надолго.

Летчики и штурманы рассказывали и о дружных слетанных экипажах. Но как может о них узнать психолог? Там, где все благополучно, провести исследование почти невозможно. Мы здесь потому обращаем внимание на негативные факты, что в авиации о них не принято говорить открыто. Они до сих пор остаются за рамками научных исследований. Найти решение проблем, которые есть в операторских командах, можно только после того, как они выделены и четко описаны, прослежены тенденции их возникновения и развития.

Совместное действие ведет к достижению практического результата. Но помимо этого совместное действие имеет еще и когнитивный аспект; в совместном действии функционируют и совершенствуются знания и представления об объекте и процессе управления. Можно говорить о надындивидуальном и межиндивидуальном образе, возникающем у членов группы в совместном действии, о различиях в первоначальном видении, которые после общения и совместной деятельности изменяются: сближаются или расходятся еще больше.

Исследуя труд штурманов в полете, мы часто отмечали именно такую разницу в видении ситуации, из которой следовали различия в стратегии действий. Так, штурман и командир одного экипажа, рассматривая ряд картинок с изображением вида грозового фронта на экране радиолокатора, намечали принципиально разные пути обхода (один — востоком, другой — западом). Восточный путь предполагал маневрирования среди грозовых очагов, но проходил близко к линии заданного пути, западный маршрут, хотя и дальний, обходил грозу стороной. Восточный путь был опаснее и командир, выбрав его, проявил склонность к риску. Штурман свой выбор обосновал отрицательным прошлыми опытом — ему пришлось пережить резкий и глубокий бросок при проходе между очагами грозовой деятельности. Он не желал больше попадать в подобные ситуации.

Однако такие сочетания встречаются редко. Чаще бывает наоборот: осторожный и опытный командир, предпочитает обходить препятствия (грозовые очаги, сопки, острова или корабли) намного дальше, чем это предложено штурманом на основе точного расчета. Поскольку удлинение маршрута предполагает затраты ресурсов, это может вызвать конфликт между штурманом и командиром. Развитие ситуации может убедить одного в правоте другого: возникает одинаковое видение ситуации. Сближению точек зрения способствует обсуждение. Но в условиях быстротекущего технологического процесса передача сообщений ведется кратко. Обсуждение с обменом впечатлениями и опытом действий в других ситуациях, с анализом вариантов действий каждого оператора и всей команды может быть проведен только за пределами напряженной ситуации. Правильная организация обсуждения будет способствовать систематическому формированию профессионального опыта.

Социально-психологическая работа в отрядах и летных эскадрильях пока не ведется. Этому препятствует администрация либо из-за непонимания ее важности, либо из-за страха обнаружить тайные стороны своей активности. Не хотят включаться в нее и рядовые летчики, поскольку с опаской относятся к психологам, считая, что их функция только в одном — оценить пригодность к летной работе и как можно быстрее отправить на пенсию. Не способствует успеху и чрезвычайная узость, академичность психологии. Осведомленный об арсенале методик психолог вдруг понимает, что для практической работы на предприятии необходимы свои, особые методы. В ходе их разработки психолог может начать взаимодействие с коллективом, организовав просветительскую работу. Занятия будут более успешными, если психологу удастся сначала разогреть аудиторию, обращая ее внимание на актуальные практические вопросы предприятия. Психолог контролирует продвижение к финалу, где он должен обобщить все, что прозвучало, и подвести итоги, подчеркивая психологические стороны наиболее важных вопросов. Сама дискуссия идет бурно, летчики активны, их опыт отношений глубок и содержателен. Такой дискуссией трудно управлять без ассистента-летчика. Специфика занятий на предприятиях состоит в том, что их не удается проводить часто. Поэтому каждое занятие должно носит завершенный характер. Деловые игры возможны при работе с резервом на повышение должности.

Методика 6.2. Совместные действия экипажа в полете

Для исследования были выделены несколько сторон взаимодействия: запрос информации, запуск своим действием действия другого члена экипажа, запуск действия другого члена экипажа некоторым сообщением, разные действия, выполняемые одновременно разными членами экипажа, совместное участие нескольких членов экипажа в одном и том же действии, контроль за действие другого члена экипажа.

Обработка результатов вопросника.

1. По вопросам, касающимся работы в одном или разных действиях, первичные результаты представлялись в виде сумм положительных ответов, которые затем были представлены в виде восьми таблиц по одной строке каждая, так как вопросы этого раздела вопросника не предполагали смены позиции (см. раздел “Вопросник”). Затем эти таблицы были преобразованы в шесть двухстрочных таблиц с разным количеством строк. По остальным четырем разделам вопросника были получены 16 таблиц размером 2х3. В каждой таблице первая строка отражала мнение самого опрашиваемого, другая — мнение остальных членов экипажа относительно некоторого действия. Тем самым по каждому типу взаимодействий получены двойные показатели, которые мы должны были сопоставить. Из общего количества таких сопоставлений, которое равнялось 60, оказалось, что в 32 из них показатели мнений различались на 0 или 1, в 9 случаях — на 2 единицы, в остальных — на 3 и более. При 10 испытуемых каждого типа и бинарных ответах максимальное количество показателей не превышало 10. Необходимо было построить критерий достоверности полученных данных. Для этого мы учитывали показатель мнения каждого члена экипажа и степень совпадения мнений разных членов экипажа по данному пункту вопросника. Достоверными считались ответы по тем пунктам вопросника, по которым более половины испытуемых давали положительные ответы (т.е. сумма положительных ответов была не меньше 11), и степень расхождения между показателями не превышала 2 единиц. Таких пунктов оказалось 32, причем по 25 из них показатели расходились менее, чем на 2 единицы. Показатели ответов, данных разными членами экипажа, суммировались и использовались для дальнейшего анализа. В соответствии с выбранным критерием достоверности значения отобранных сумм колебались в пределах от 14 до 20. По этим суммам были построены схемы взаимодействия (см. рисунки), остальные значения не рассматривались.

Результаты

Рис. 6. 1. “Совместное действие”. При обходе грозы без изменения эшелона в одном действии участвуют командир (К), второй пилот (ВП) и штурман (Ш). Граф представляет собой цепочку. Связи между штурманом и вторым пилотов оказались незначимыми. Содержательное рассмотрение случаев показывает, что центром действия является командир: вместе со штурманом он просматривает пространство впереди самолета и выбирает маршрут обхода грозового очага, контролирует курс и удаление. Вместе со вторым пилотом командир контролирует положение самолета по крену и тангажу, следит за режимом полета. Взаимодействия с бортинженером происходят значительно реже, и поэтому в схеме отсутствует связь с элементом БИ.

Рис. 6. 2. “Разные действия”. Схема, изображенная имеет особый смысл. Отражая одновременное участие летчиков в разных видах работ, она должна трактоваться как свидетельство отдельности действий, выполняемых разными членами экипажа. Распределение обязанностей обычно проводит командир. Дополнительное инструктирование в сложной ситуации является не просто формальной организующей функцией, оно способствует созданию особого эмоционального состояния у членов экипажа, позволяет предупредить появление и проявление отрицательных эмоций и сосредоточиться на выполнении работы. В инструкциях командира четко определяется круг обязанностей каждого члена экипажа: второй пилот пилотирует самолет вручную или с помощью автоматической бортовой системы управления, бортинженер контролирует состояние систем и режим работы двигателей, штурман следит за развитием метеообстановки, производит расчеты и перерасчеты параметров полета, ведет штилевую прокладку, осуществляет сложнейшие манипуляции с радиолокационной станцией с целью как можно точнее локализовать грозовые очаги, определить их очертание, скорость и направление движения. Командир берет на себя функцию общего контроля полета, прогнозирование воздушной, навигационной и метеообстановки. Его задача — подняться над ситуацией, найти точное и своевременное решение о дальнейших действиях. Две рассмотренный схемы характеризуют действия экипажа в целом, не различая тех или иных форм взаимодействия. На следующих четырех рисунках представлены формы взаимодействия более подробно.

Рис. 6. 3. “Запрос информации”. Схема показывает, как ведется обмен речевой информацией между членам и экипажа. Видно, сколь различны позиции членов экипажа в таком обмене. Штурман и второй пилот часто обращаются с запросами к командиру, командир и второй пилот — к штурману, все обращаются с запросами к бортинженеру, но редко обращаются с запросами ко второму пилоту. Еще реже запрашивает информацию у экипажа бортинженер: он работает автономно. Конечно, эти показатели являются статистическими, в них утрачена специфика и разнообразие конкретных ситуаций. Показатели на этой схеме, как и на других, определяются жесткостью выбранного нами критерия достоверности. При ослаблении критерия число связей стало бы более обширным, но анализ был бы сложнее.

Рис. 6. 4. “Действие после сообщения”. Виден четко выделяется замкнутый треугольник. Он показывает, что во взаимодействии типа “сообщение-действие” штурман играет не менее важную роль, чем командир. Штурман, как правило, обладает большим опытом работы с радиолокатором, имеет целый ряд специальных приборов для контроля скорости, курса и местоположения, в его распоряжении находятся навигационные вычислительные средства, и если он владеет всем этим в совершенстве, то он становится вместе с авиадиспетчером основным источником команд и рекомендаций. Его связи с обоими пилотами симметричны и двусторонни. Схема также показывает, что второй пилот и бортинженер выполняют указания командира, видна особая позиция бортинженера. Неоднократное подтверждение автономности позиции бортинженера в этой ситуации мы находили и в описаниях летчиков. Это является свидетельством в пользу выбранного нами критерия, позволившего отбросить некоторые связи и тем самым сделать схемы более репрезентативными.

Рис. 6. 5. “Действия после действия”. Схема имеет вид звезды. Она выделяет четыре типа достоверных связей между двигательными действиями летчиков, в трех из них инициатором является командир, в четвертой — штурман, но у него все взаимодействия с экипажем опосредованы двигательными действиями командира. Этот пункт имел для нас особое значение: как в спорте, где ведущий спортсмен следит за движениями других, строит и перестраивает свои действия только на основе этого контроля, так и в операторской деятельности зрительный контроль действий другого часто становится причиной действий одного из членов экипажа, но здесь есть своя специфика, в основе которой лежит контроль движений другого через приборную доску.

	БИ

Рис. 6. 6. “Контроль действия коллеги”. Из схемы видно, что при всей значимости роли штурмана в ситуации велик и контроль за его действиями со стороны других членов экипажа, в особенности — командира и второго пилота. В опасной полетной ситуации командир контролирует действия всех членов экипажа, и это изображено на схеме. Штурман, работая вместе с командиром, контролирует его действия; подчеркивается взаимный контроль между командиром и вторым пилотом. На этой схеме также показана некоторая автономность положения бортинженера в силу его расположения в некоторых типах самолетов сзади сбоку и в силу специфики технологии его труда. Эта схема отражает только технологический контроль в экипаже. Из описаний, которые дали летчики, видно, сколь значителен психологический, эмоциональный контроль, особенно со стороны тех, кто в данный момент не загружен напряженной работой. Их слова, мысли, настроение вносят свой вклад в состояние группового субъекта и тем самым влияют на исход ситуации.

Образец вопросника использованного в этом исследовании

(для командира воздушного судна)

1. Для своей работы Вы запрашиваете информацию у второго пилота (штурмана, бортинженера)?

2. Для своей работы у Вас запрашивает информацию второй пилот (штурман, бортинженер)?

3. Второй пилот (штурман, бортинженер) начинает некоторые свои действия после Вашего сообщения?

4. Вы выполняете некоторые действия после сообщения второго пилота (штурмана, бортинженера)?

5. Окончание Вашего действия является причиной действия второго пилота (штурмана, бортинженера)?

6. Второй пилот (штурман, бортинженер) заканчивает действие. Бывает ли так, что Вам необходимо выполнить некоторое действие без особого сообщения с его стороны?

7. Для нормальной работы Вам необходимо выполнить действие вместе со вторым пилотом (штурманом, бортинженером)?

8. Для нормальной работы Вам необходимо выполнить разные действия со вторым пилотом (штурманом, бортинженером)?

9. Контролируете ли Вы работу второго пилота (штурмана, бортинженера)?

Контролирует ли Вашу работу второй пилот (штурман, бортинженер)?

Методика 6.3. Частотный анализ рассказов летчиков

Результаты, полученные в помощью вопросника, соответствуют контент-анализу рассказов летчиков. Достаточно рассмотреть те категории, по которым получены наибольшие показатели.

Таблица 6.4. Результаты анализа рассказов 50 летчиков о сложных случаях в полете. N - количество упоминаний о действиях разных типов.

Динамическая модель группового действия

Принцип: действие следует рассматривать как биполярную непрерывную структуру — от ошибочного до точного. Динамическая связка между полюсами. Как можно ее представить? Почему этот принцип важен для анализа профессиональной деятельности?

Напряжения. Давление. Процессы внутри структуры. Ритмы и синхронизации. Колебания усилий субъекта. Действие как система. Групповой субъект. Групповое действие. Координации и синергии. Динамика групповых процессов. Внешние события и внутренние процессы в системе. Вытеснение из сознания в бессознательное. Действие как процесс. Свободное действие. Действие как настоящее. Адаптивные элементы в системе действия. Поддержание навыков в форме. Распад навыка.

Динамическая теория заставляет рассматривать действие как систему. Элементами системы становятся не только субъект, но объекты и события окружающего мира (внешней Среды). Между элементами системы, структуры действия возникают динамические отношения. Динамические — значит силовые, значит такие, которые приводят к движениям, значит — энергетические. Динамика действия связана, прежде всего, со стремлением довести действие до конца. Динамическая характеристика действия — в направленности на результат. Преодоление препятствия — волевой акт. Но часто такое преодоление требует большого расхода энергии, ведет к потере сил. Запас сил, резерв энергии, заряд, потенциал —все это термины, подталкивающие к размышлению о динамическом аспекте действия. Действие — это система. Она содержит множество компонент, связанных в том числе и силовыми отношениями. Часть составляющих — предметы, влияющие на действие это мотивы. Они притягивают, отталкивают субъекта. Особенно в групповой деятельности, где расхолаживающее влияние опыта становится еще сильнее, поскольку система еще сложнее. И сложность именно в неопределенности, которую опыт, ставший системой автоматизмов, стремится залакировать автоматизмами, установкой — “я везучий”. Эта установка иррациональна и превращается в разрушительный фактор, который суммируется с внешними и внутренними факторами, образуя новые неожиданные сочетания. Воля лидера — вот что должно быть противопоставлено этой разрушительной убежденности каждого члена команды. Это усилие делает всякое действие новым, уникальным. Действие — это акт борьбы человеческой воли с инерцией лени и спокойствия, успокоенности, которое становится разрушительным безразличием. Особые усилия нужны для сохранения ритма и координации группового действия. Вспомним об отношениях в группе: безразличие, притяжение, симпатия, отвращение, ненависть. Субъект в группе испытывает давление — это силовое воздействие. Давление со стороны группы на индивида.

Другая часть составляющих действия относится к внутреннему. Это — направленности, воля, цели. Действие — это живой процесс исполнения. Оно требует усилия. Усилие невозможно удержать неизменным. Оно колеблется — то возрастает, то ослабевает. Чтобы преодолеть инерцию предыдущего состояния, необходимо отбросить все влияния и сосредоточиться на цели. Отбросить и сосредоточиться —это термины, фиксирующие динамический аспект действия. Мотивация — этот термин означает побуждение. Это термин энергетического типа. Действия выполняется в условиях множественного побуждения. На субъекта одновременно воздействуют множество тенденций. Действие требует сосредоточенности. Неопределенность так велика, что даже после многократного успешного исполнения даже в привычных условиях можно что-то упустить. Сосредоточившись на результате, человек может отвлечься от контроля за безопасностью. Человек сам по себе является сложной системой, состояние которой может отклониться и стать неблагоприятным, если не для результата, то для самого человека, исполнителя. И чем дольше человек трудится, чем старше он, тем сильнее отрицательное влияние со стороны его самого. С каждым успешным исполнением позитивная, нужная тревога за результат становится все меньше, контроль за безопасностью все слабее. Значит, требуется особое усилие для контроля за исполнением, за влиянием опасных факторов. Здесь не должно быть привыкания. Профессионал, специалист с большим стажем, не должен полагаться на опыт, на автоматизмы. Все должно быть как в первый раз. Постоянным усилием воли специалист должен сосредотачиваться на привычных правилах безопасности.

Дальнейшая разработка темы: Субъект действия - команда операторов

Психологическое понятие субъекта: телесность и психика, сознание и бессознательное, свобода, ответственность, потребности. Откуда берется именно такое понятие, на каком основании понятие субъекта строится именно таким образом? Собираем все, что мы знаем о группе людей, которые трудятся вместе, и стараясь выделить главное, отделить от второстепенного, классифицируем. Но это только в наиболее общих теориях. В каждом конкретном случае, при решении конкретной задачи, мы строим модель человека, группы, выделяя набольшее число наиболее важных свойств. Одновременно строим модель действия и делаем утверждения о характере связи между ними, об объекте и об окружающем мире. Общий контекст выбранной модели позволяет нам выбрать подходящий термин для обозначения субъектного полюса: человек, личность, субъект, индивид, организм, аппарат по преобразованию информации, наблюдатель, группа, команда и т.д. Каковы границы понятия в каждом случае?