Стиль 9.9. 7 page

3. По результатам восстановления данных из ОС все участники эксперимента были разделены на три группы: “лучшие” воспроизводили информацию не менее чем о семи воздушных судах; “худшие” - не более чем о трех; остальные участники были объединены в группу “средних”. Результаты полярных групп отражены в табл. 2.

Т а б л и ц а 5.3 Число воспроизведенных параметров воздушных судов (в % от предъявленного количества) отдельно по группам “лучших” и “худших” диспетчеров.

Число воспроизведенных параметров воздушных судов (в % от заданного количества) отдельно по группам “лучших” и “худших” диспетчеров

“Худшие” (13чел.)

“Лучшие” (16чел.)

Из таблицы видно, что в УС и “худшие” воспроизвели 100% заданных параметров, но при увеличении нагрузки разница между запоминанием в “лучшей” и “худ шей” группах составила 26%, а при воспроизведении информации из ОС она возросла до 52%.

4. Точность воспроизведения сведений рассматривалась отдельно для меток (табл. 3) и параметров формуляров сопровождения (табл. 4). Для оценки точности запоминания координат ВС была введена четырехбалльная шкала. Из табл. 3, а видно, что основная часть меток (до 70%) воспроизводилась с большой точностью. При несовпадении координат предъявленных и восстановленных точек отмечены отклонения двух типов - по курсу и против курса. Из табл. 3.б видно, что сдвигов против курса в ОС больше, чем в УС, а количество сдвигов по курсу для обоих секторов одинаково.

Т а б л и ц а 5.4. Число воспроизведенных меток при различных степенях приближения к истинным положениям (а) и ошибочно смещенных относительно истинных положений (б)

5. Результаты восстановления цифровых значений формуляров также обнаруживают различные отношения диспетчеров к У- и 0- секторам. В УС наиболее точно восстанавливались тип, № борта и текущая высота (86-90% безошибочного воспроизведения). С увеличением нагрузки точность воспроизведения этих параметров падает до 46-52%. В ОС наиболее частыми являются случаи восстановления заданной высоты. Наименьшая точность наблюдалась для параметра - “№ борт”: из 210 названных номеров борта 42% ошибочны.

Т а б л и ц а 5.5. Число ошибочных воспроизведений (в % от числа правильных ответов в каждом условии) отдельно по различным параметрам формуляра сопровождения

6. Карты восстановления были рассмотрены также с целью определить те метки, которые восстанавливались авиадиспетчерами не по одной, а группами. Из 36 выделившихся групп 30 оказались в зонах внимания, указанных диспетчерами при ответах на вопросы анкеты. Группы ВС выделялись на основе различных видов групповых трансформаций, которые производили диспетчеры при восстановлении меток, изменяя положение (относительно предъявленного) одновременно нескольких меток по одному и тому же для этих судов признаку (см.рис. 5.1).

рис. 5.1: а) группирование вокруг статического центра; б) групповое смещение (поворот); в) пространственное сжатие. Примеры групповых трансформаций показаны на рисунке

Обсуждение. Результаты воспроизведения показывают, что диспетчер, выполняя свои профессиональные действия, работает с несколькими информационными структурами, самая крупная из которых - определенная целевая зона, т. е. часть экрана, выделенная картографическими признаками в соответствии с определенным профессиональным назначением, а самая мелкая - отдельный знак (в том числе и радиолокационная метка).

Между этими двумя структурами по критерию “число входящих знаков” располагаются следующие знаковые комплексы: а) группа воздушных судов; б) отдельное воздушное судно (формуляр сопровождения вместе с меткой); в) параметр воздушного судна (часть формуляра сопровождения).

Целостность восприятия этих комплексов подтверждается следующим: 1) диспетчеры восстанавливали воздушную обстановку посредством определенных функциональных признаков, характерных для каждого уровня; 2) на каждом уровне диспетчеры отмечали видоизменения структур по неизменному для данного уровня критерию; 3) при анализе воздушной обстановки диспетчеры использовали характерные для каждого уровня признаки оперирования, знаковыми. комплексами. На схеме показано, какие формы принимают знаковые комплексы в результате функциональных мнемических построений.

На уровнях структур знак и параметр движения функциональные различия между результатами запоминания воздушной обстановки в У- и 0-секторах касаются количества воспроизводимых параметров (и следовательно, количества составляющих их знаков), а также точности их восстановления.

На уровне структуры отдельное воздушное судно существенным критерием различного целевого отношения диспетчеров к мнемическому построению образа воздушной обстановки оказывается состав параметров движения судов. Зарегистрированные в картах восстановления 11 составов формуляра сопровождения различаются по признакам вербализуемости - невербализуемости и по признакам одинаковости состава формуляра внутри зон (ус и ос).

На уровне структуры группа воздушных судов зафиксированы различия пространственно-временных привязок к наземным ориентирам, отображенным на экране. Привязка нескольких воздушных судов к статическим центрам характерна только для УС, а в ОС группы динамически свободны.

На уровне структуры сектор различается характер отклонений в УС и ОС при нарушениях точности восстановления координат самолетов: отклонения “против курса” в ОС наблюдаются чаще, чем в УС.

Группировки воздушных судов в памяти диспетчера: а - группирование вокруг статического центра, б - групповое смещение (поворот), в - пространственное сжатие. Фигуры, очерченные сплошной линией, означают зоны связи ВС; пунктиром обозначены зоны связи тех же ВС в памяти оператора; · - предъявленная метка вместе со следом движения ВС; X - восстановленная метка; О, Л,) 1- статические наземные объекты с их названиями;

— маршруты движения ВС;

— границы между УС и ОС

если дополнительно к различиям в характере отклонений меток мы суммируем функциональные различия на нижележащих уровнях и приведем их к уровню структуры сектор, то констатируем следующее: информация о воздушной обстановке в УС носит преимущественно вербализуемый характер, в ОС - невербализуемый; образ воздушной обстановки в УС опережает реальную ситуацию или точно соответствует ей по времени, а в ОС может отставать; пространственное группирование воздушных судов в памяти зависит от статических наземных ориентиров в УС и не зависит от них в ОС: точность восстановления для УС выше, чем для ОС

Сопоставление результатов “лучших” и “худших” диспетчеров также подтверждает то, что в УС и ОС выполняются разные действия. Лучшие результаты запоминания достигались посредством четырех стратегически важных моментов: 1) построения формуляров сопровождения в 0-секторах преимущественно из невербализуемых параметров; 2) переноса способов запоминания (обнаружившихся, в частности, в различных составах формуляров) преимущественно за счет невербализуемых параметров; 3) смены или добавления структур при переходе диспетчера от УС к ОС; смены вербализуемых наборов невербализуемыми и использования в ОС невербализуемых наборов параметров; 4) использования более разнообразных составов формуляров после “быстрого просмотра”. У диспетчеров с низким результатом отмеченных моментов

не наблюдалось.

Таблица 5.7. Условия формирования функциональных единиц памяти из различных знако-графических комплексов и на основе разных целевых признаков

Известно, что эффект переноса способов работы зависит от понимания принципиальных различий целей, условий и сходства решаемых задач. Полученный в нашем эксперименте факт переноса способов построения мнемических структур, а также неодинаковое влияние этого переноса на конечный результат еще раз подтверждают необходимость обучения диспетчеров сознательному различению ими целей действий. Диспетчеры должны хорошо представлять себе разницу между двумя структурами деятельности, направленными соответственно на реальный объект управления и на преобразование образа воздушной обстановки. При современном развитии техники и внедрении в практику автоматизированных систем управления можно говорить об обучении визуальному мышлению как о специфическом моменте профессиональной подготовки операторов.

Результаты проведенного эксперимента позволяют реконструировать процесс анализа воздушной обстановки авиадиспетчером и формирование мнемических единиц.

В качестве первичного функционального поля в У- и 0-секторах диспетчер выбирает различные знаковые комплексы на экране: в УС это параметр (прежде всего № борта); в ОС - отдельное воздушное судно как целое. Внутри выбранных первичных “полей действования” (Гордеева, Зинченко, 1982) отыскиваются меньшие по отношению к этим полям потенциально оперируемые структуры: в УС - отдельные знаки, в ОС - параметры.

В У-секторе каждый параметр наряду с другими составляет единую характеристику отдельного воздушного судна, с которым возможен речевой контакт. Параметры становятся оперантами в большем функциональном поле (полном формуляре сопровождения), и теперь на уровне структуры параметр появляются первые полностью сформированные единицы памяти. Дальнейшее укрупнение функциональных единиц также подчинено основной цели - связи с экипажами: в качестве признаков группирования воздушных судов вокруг статического центра означает, что теперь уже отдельное воздушное судно стало оперантом. Получив вторую функцию, структура отдельное воздушное судно становится основой для формирования второго уровня более крупных функциональных единиц памяти. Следующим функциональным полем служит весь У-сектор. Сектор выделен границами на экране, тем самым объективно заданы условия для формирования уровня структуры группа воздушных судов. Для реализации функциональных единиц этого уровня должны быть найдены признаки оперирования группой воздушных судов как единым целым внутри сектора или на его рубежах. В этой связи интересны две особенности формирования групп. 1.Не всякая группа, даже если она как функциональное поле представляет собой уже нечто целое, может быть “оживлена” действием с ней самой и стать функциональной единицей. Продолжая функционировать, запоминание как процесс ограничивается единицами не крупнее уровня отдельного воздушного судна. 2. Для разных групп воздушных судов могут быть найдены совершенно не похожие один на другой признаки действования с ними. Например, группа из двух судов (рисунок) оказывается развернутой в памяти, возможно, под влиянием эмоционально - мотивационных компонентов деятельности (диспетчер как бы задерживает момент приема нового объекта на управление и ускоряет передачу судна из своего сектора). На рисунке показан пример принципиально другой группировки: пространственное сгущение в памяти может объясняться пространственной близостью судов или временной близостью действий с ними.

Первичным функциональным полем в 0-секторах является отдельное воздушное судно. Внутри этого поля функционально важными считаются прежде всего те параметры, которые отражают пространственное положение судов (например, метка, показывающая координаты по горизонтали, и высота). Оперирование ими позволяет диспетчеру найти признаки поля функционально большего, чем одно воздушное судно. Отдельное воздушное судно, получив обе - мнемические функции (и поля для оперирования, и операнта в пространстве, объединяющем несколько судов), становится первой структурной основой для формирования функциональных единиц. Формирование единиц на основе более крупной структуры группа воздушных судов зависит, как и в У-секторе, от успешности нахождения признаков оперирования этими группами, так как предыдущий этап переработки - выявление признаков функционального поля для групп - облегчается заданными границами секторов. Особенности формирования групп в УС характерны и для ОС: если для группы найдены признаки оперирования ею в пространстве сектора (концентрация внимания на этих зонах пространства совпадает с поиском возможностей действий с группами воздушных судов, а не просто с выделением их как структурных целых), то группа воздушных судов становится вторым структурным уровнем формирования функциональных единиц памяти.

Процесс формирования функциональных единиц у некоторых диспетчеров не ограничивается уровнем групп, хотя даже этот уровень достигнут не всеми участниками. Тот факт, что “свое” и “чужое” воздушные пространства отражаются в результатах отставанием образа 0-секторов и опережением или точным соответствием образа У-сектора относительно предъявленной “картинки”, может говорить о возможности оперирования целыми, равными пространству сектора. В среднем же, если не учитывать индивидуальных различий, для У- и 0-секторов наблюдается один и тот же “потолок” - функциональные единицы уровня группы воздушных судов. Получается, что в 0-секторах было сформировано на один ряд функциональных единиц меньше, чем в УС. А поскольку эффективность восстановления в ОС по результатам меньше, чем в УС, то можно заключить, что она зависит от количества функциональных переходов от одного структурного уровня к другому.

Заключение. Здесь описан конкретный рабочий процесс, являющийся продуктом условий, которые заранее и достаточно полно определены. Особенности построенной нами методики позволили увидеть в нем психологические характеристики мнемической функциональной единицы. Прежде всего 1) мнемическая единица характеризуется направленностью, поскольку она включена в целенаправленное действие. Далее, 2) чтобы возникла мнемическая функциональная единица, цель действия должна выступить для человека в виде совокупности признаков. В контексте выделенного нами фрагмента трудового процесса целевые признаки несут особую смысловую нагрузку: они являются критериями, определяющими полезность информации для скорейшего достижения цели. На схеме целевые признаки поставлены в соответствие определенным знако-графическим комплексам на экране диспетчера. 3) Полезность той или иной знако - графической структуры для достижения цели есть не что иное, как представление об эффекте, к которому приведет ориентация на соответствующий признак. Оно выступает как условие формирования функциональной единицы. На схеме эти представления выделены в два отдельных столбца, в соответствии с тем, что в У-секторе достижение цели (выдача команд экипажам) “невозможно без...”, а в 0-секторах достижение цели (расширение визуального поля) “выполнимо при...”. Внутренняя мотивированность и целесообразность формирования той или иной функциональной единицы проявляются в эффектах приближения к цели. От представления об эффекте приближения к цели к самому эффекту можно перейти только через присвоение одной знако-графической структуре одновременно двух функций: поля, в котором возможно оперирование более мелкими знаковыми структурами, и операнта, с которым могут быть выполнены операции в более крупном функциональном поле. Таким образом, для формирования функциональной единицы должны быть использованы знако -графические комплексы сразу из трех уровней, из которых только один выполняет одновременно две функции. Запоминание будет лучше, если диспетчер сумеет включить в функциональную единицу больше уровней.

В заключение отметим, что представления, сложившиеся в результате изучения конкретной профессиональной деятельности, могут найти применение в практике и других операторских профессий, причем знание закономерностей идентификации признаков поля и оперирования на конкретном рабочем месте может быть положено в основу как методик обучения, так и совершенствования систем отображения информации.

Методики

1. Метод "карандаш и бумага”. Инструкция, процедура и обработка (выделение признаков и подсчеты).Анализ.

2. Построение и воспроизведение линии пути по речевым командам.

3. Бланковый метод исследования.

4. Планирование труда и отдыха оператора.

Темы для размышления

1. Вербальные и моторные структуры профессионального опыта.

2. Формирование структур опыта для действий в экстремальных ситуациях: тренажерная подготовка и разборы происшествий.

3. Время труда: многоуровневая схема.

4. Принцип "Я здесь и теперь": как его сочетать с понятиями психологического времени и психологического пространства? Этот принцип задает особую ориентацию рассмотрения операторского труда.

5. “Часы тела” — ритмы тела, ритмы социальной жизни города... Можно ли рассматривать действие, как особую совокупность ритмов?

6.Перцептивный мир — реальное пространство.

7.Схема: представление и действие.

8.Пространственное мышление: решение любых задач включает пространственную составляющую.

9.Глубинные слои образа мира содержат принципы организации пространства.

10. Перцептивный мир — сложная система упорядочения предметов или проекция образов на внешний мир.

6.Команда и совместная деятельность

Совместная деятельность операторской команды

Одиночный оператор - это абстракция, а не реальный факт. Иногда оператор остается один на один с приборной доской, на которой представлены системы, среда и управляемый объект. Такие периоды длятся недолго, и влияние других людей по-прежнему остается очень большим. Многие операторы трудятся в больших залах и кабинах экипажами, командами и сменами. Рабочее место и функции каждого члена экипажа строго определены уже самим конструктивным оформлением рабочего места (пульта, экрана, циферблата), документы определяют обязанности, ответственность и способы связи между членами команды.

Труд операторской команды слагается из разных подзадач, которые дополняют друг друга. Наблюдая за работой летного экипажа со стороны, можно видеть, что весь экипаж ведет наблюдение, либо один наблюдает, другие настраивают аппаратуру, либо все выполняют совершенно разные операции: инженер переводит ручки управления двигателями, командир вращает штурвал, штурман делает записи в бортовом журнале, радист передает сообщение посредством телеграфного ключа и т.п. На некоторых этапах возможен отдых отдельных членов экипажа. В наиболее ответственные периоды полета одну и ту же функцию, подстраховывая друг друга, выполняют двое.

В авиационном экипаже труд отличается высокой степенью специализации: пилот, штурман, бортинженер, радист. Взаимозаменяемость возможна только на наиболее простых участка полета. В гражданской авиации почти невозможно найти штурмана, который мог бы посадить самолет, редко можно встретить пилота, способного провести тяжелый самолет по трассе или быстро рассчитать точку выхода на посадочный круг при снижении. При высокой специализации труда — двигательных действий — требуется постоянный обмен информацией, необходимо подавать команды и вести контроль за работой коллег. И.В. Языков с помощью специально разработанного вопросника построил граф-схемы различных типов связей (коммуникаций, взаимодействий) в экипаже при обходе грозового очага на эшелоне. Исследование показало, что роль штурмана не ниже командирской.

Взаимодействие

В авиации термин “взаимодействие” встречается часто. Мы проанализировали несколько специальных брошюр, которые имеют характер руководящих документов. Оказалось, что, несмотря на то, что термин “взаимодействие” употребляется в названии, в тексте встречается довольно редко. Так, в инструкции по самолету Ан-26, термин “взаимодействие” употребляется в следующем контексте: ”Инструкция предусматривает организацию работы экипажа, определяет порядок взаимодействия при выполнении полета, распределение обязанностей...” Далее авторы выделяют три варианта взаимодействия пилотов: 1) заход на посадку до высоты принятия решения выполняет второй пилот под контролем командира воздушного судна, посадку выполняет командир воздушного судна; второй и третий варианты указывают, кто именно заходит на посадку. В остальной части брошюры термин “взаимодействие” встречается только один раз в связи с определением ”порядка взаимодействия”, под которым подразумевается последовательность операций. Таким образом, “взаимодействие” в брошюре означает распределение рабочих функций между пилотами (пилотирование, контроль, ответственность). В инструкции по самолету Як-40 термин “взаимодействие” употребляется аналогичным образом. Оуэнс (1986) под взаимодействием понимает организацию работы. Например, автор говорит о слаженности взаимодействия, четком и слитном взаимодействии. В контексте взаимодействия автор упоминает об отношениях между членами экипажа, адекватной оценке человека, поддержании достоинства и взаимном уважении.

Понятие взаимодействия широко используется в социальной психологии Известное направление, вдохновленное идеями Джорджа Мида, получило название интеракционизм. Согласно Миду, поведение индивида необходимо рассматривать в рамках социального целого — сложной активности группы, которая:

1) обеспечивает индивида средствами интеракции (жестами, мимикой, действиями),

2) определяет устройство личности, его трехуровневую структуру (активное Я, нормативное Меня и Самость, которая представляет собой совокупность двух первых образующих, результат их активного взаимодействия),

3) задает те роли, которые принимает и выполняет индивид в своем социальном поведении,

4) служит системой отсчета, которую индивид использует для оценки своих и чужих действий.

Таким образом, взаимодействие выступает не просто как условие поведения индивида (каким является формирование когнитивных структур у участников группового процесса). Взаимодействие в социальной психологии— это воздействие общества на индивида и индивида на общество.

Взаимодействие представляет собой взаимный обмен вкладами, взаимовлияние, действия индивида и общества друг на друга через конкретные социально- психологические механизмы.

В социальной психологии взаимодействие — это одна из трех компонент общения. Другие компоненты: коммуникация, то есть обмен информацией между индивидами или группами, и межличностное восприятие, понимаемое не просто как акт познания наличного субъекта, а более широко — как познание людьми друг друга, как основа взаимопонимания.

Взаимодействие — определенная форма организации совместной деятельности. Каково различие между понятиями “общение”, “совместная деятельность” и “ взаимодействие”?

Психологическое содержание термина “взаимодействие” связано с построением особой стратегии действия. В группе действие индивида направляется не только его собственными планами, но и планами другого. Согласованная стратегия дает особый продукт — совместное решение— результат совместной, то есть разделенной деятельности, ее части соединяются в конечном продукте. Совместная деятельность определяет характер взаимодействия между людьми. По своему психологическому содержанию совместная деятельность совпадает с интеракцией.

Различают несколько типов взаимодействия. Один из них характеризуется высокой степенью совместности: участники ясно представляют общую цель, четко распределяют функции и вырабатывают адекватные способы достижения цели. Взаимодействие в таком случае приближается к совместной деятельности.

Таким образом, под “взаимодействием” подразумевается:

1) распределение функций и обязанностей,

2) обмен действиями, выполняемыми последовательно, параллельно или как-то иначе,

3) взаимоотношение, взаимосвязь, либо взаимовлияние, которое проявляется в изменении каждого из участников, в их функциональной перестройке,

4)совместная деятельность.

На неясности, связанные с термином “взаимодействие”, указывает Д. Мейстер (1979). Он ставит три вопроса: 1) что, кроме коммуникации, может означать термин “взаимодействие”? 2) может ли взаимодействие стать предметом обучения? 3)Если коммуникация является главной составной частью взаимодействия, то а) как отражается на ней деятельность команды? б) как она влияет на работу системы? По заключению Мейстера, если взаимодействие не может получить объективной характеристики, то его не следует и учитывать. Соглашаясь с тем, что обсуждаемый термин имеет много неясностей, мы категорически против заключения Д. Мейстера, поскольку за термином стоят важнейшие для понимания операторского труда: общение и отношения между людьми в процессе выполнения совместной деятельности. Термин применяется в профессиональной литературе.

Нам кажется более уместным применять термин “взаимодействие”. При этом необходимо различать: распределение функций, взаимосвязь, взаимовлияние, обмен действиями и взаимодействие. Это позволило бы ясно раскрыть смысл феномена взаимодействия.

Команда операторов

В отраслевой и научной литературе определение операторской группы часто строится только через указание функций. Согласно руководству “Международное воздушное право”, “летный экипаж обеспечивает управление воздушным судном и обслуживание его в полете” (с. 28).

Благодаря работе Д. Мейстера, в отечественной литературе распространилось определение Клауса и Глазера, которые, сравнивая операторскую команду с группой, подчеркивают и усиливают обычные характеристики группы: 1)операторская команда отличается относительно жесткой структурой, организацией и сетью коммуникаций, 2)строго определенными обязанностями, 3)деятельность операторской команды предполагает хорошо налаженное сотрудничество отдельных специалистов, функции которых перекрываются очень незначительно, 4) команда четко знает свои задачи и хорошо владеет оборудованием.

Это определение не показывает, как достигнута хорошая организованность и чем, кроме внешних обстоятельств, документов и конструкции рабочего пространства, обеспечена высокая структурированность поведения.

Мейстер критикует такое определение и считает более полезным вместо определения команды дать перечень структурных и ситуационных переменных, характеризующих саму команду и ее труд. Согласно Мейстеру, к структурным характеристикам команды относятся: 1)численность, 2)тип организации, 3) состав, 4)способ коммуникации, 5) деятельность. Кроме структурных характеристик команды Мейстер считает необходимым привести ситуационные характеристики — описать среду, в которой команда выполняет свои задачи. К ситуационным характеристикам относятся: 1)цель работы, 2)критерии эффективности, 3)объем и тип обучения, 4)обратная связь. Такие два типа характеристик позволяют фиксировать внешние, формальные стороны команды. А.И. Донцовым (1979, 1984) четко задана другая линия, которая нам представляется очень важной: команда — субъект совместной деятельности, функционирование которого подчиняется социально-психологическим закономерностям.