Стиль 9.9. 5 page

Рисунки свидетельствуют о том, сколь важное место занимают ориентиры в представлении о пространстве у летчика. Имеет место ранжирование ориентиров по значимости. На первом месте — магнитный полюс, относительно него ориентированы трасса, направления взлета и посадки Затем несколько крупных городов, обязательно — море и горы. Далее — промежуточные радиолокационные ориентиры и пункты выхода на связь с землей. Особое место среди ориентиров занимают промежуточные пункты маршрута.

Рисунок отражает представление о пространстве полета данного конкретного специалиста и поэтому соответствует его опыту и его особенностям пространственного мышления. По-видимому, для тех, кто строит рисунок по принципу “от себя вперед”, конечный и начальный пункты имеют ту же важность, что и магнитный полюс.

В зависимости от личных предпочтений и опыта работы каждый штурман использует для выполнения своих функций особый набор ориентиров. Именно эти предпочитаемые ориентиры штурман и наносит на свой рисунок: излучина реки, город на берегу водохранилища и проч. Иногда летчик может изобразить дорогу, по которой направлялся на отдых, село, в котором живет известный писатель, или (с улыбкой) место, с которым связана его юность.

В представлении о пространстве указаны границы: государственная, рубеж возврата, рубеж передачи связи, границы трассы (коридора) и ограничительные пеленги полетов в районе аэродрома.

Зона является менее устойчивой характеристикой пространства гражданского пилота: запретные зоны, опасные, напряженные, сложные, спокойные. Так, из-за интенсивного движения пилоты считают Московскую воздушную зону напряженной, сложной, а районы вблизи гор — опасными.

Перед полетом экипаж получает полетный план с указанием того, через какие пункты пройдет полет. Некоторые пилоты и штурманы изобразили не один, а несколько путей. Это более типично для тех специалистов, которые выполняют полеты на Чукотку, Дальний Восток, Крайний Север. Но и это — всего лишь обобщенное изображение наиболее часто используемых трасс. Конкретный путь полета каждый раз может оказаться несколько иным, чем прежде.

Наиболее значимым является вопрос о ветре. Штурманы и пилоты сообщают о том, за какое время дошли до пункта назначения. Часто рассказывают случаи, из которых становится ясно, что в полете может возникнуть возможность выбора прямолинейного или более выгодного участка маршрута (из-за попутного ветра). Но такие участки летчики редко изображают на своих рисунках. Возможно вследствие того приоритета, который получают некоторые пути в представлении и сознании специалиста: на основе предписания и частоты использования.

Актуализация отдельных элементов пространства полета, их влияние на деятельность и эмоциональное состояние специалиста определяется близостью управляемого объекта к наиболее ответственным зонам, пунктам и границам. Чем ближе, тем сильнее влияние на деятельность и узнавание, тем сильнее влияние на состояние субъекта. Успешному использованию представлений о пространстве в ходе полета способствует глубокое изучение маршрута перед полетом (со справочниками, картами, схемами, с измерениями, расчетами и записями), а также специальная мнемотехника — проигрывание полета в уме по пути на аэродром.

Изменчивые элементы пространства полета — схема выхода на трассу и захода на посадку, пути на промежуточных участках полета (спрямление) и изменение границ зон, запрещенных для полетов в обычные дни, расположение препятствий (грозовых очагов, фронтов) и направление их воздействия (скорость, направление ветра), расположение запасных аэродромов и высотные эшелоны полета. Особое значение имеет видимость взлетно-посадочной полосы и ориентиров вокруг трассы или их изображение на экране локатора (которое меняется в зависимости от времени года, погоды), состояние наземных радиотехнических средств (маяков, локаторов).

Каким образом из таких изменчивых элементов складывается представление специалиста о пространстве полета, функционирует ли такое представление по тем же законам, что система устойчивых элементов? Представление о пространстве полета должно строиться как целостная схема линий воздушного движения, которую осваивает летчик в ходе профессионального развития в каждом акте деятельности.

Схема состоит из системы участков и пунктов. На нее накладывается конкретный план полета. Желая изменить маршрут на каком-то участке, субъект в плане представления рассматривает мысленную карту либо рассматривает реальную карту или схему, консультируясь с диспетчером наземной службы. На целостной схеме полета выделены особо начальный и конечный пункты и главные ориентиры.

Представление о схеме линий воздушного движения формируется на основе географических представлений и понятий субъекта: магнитный полюс земного шара, стороны света, расположение наземных средств связи и навигации, места радиолокационных ориентиров.

В циклическом повторяющемся и в одиночном действиях специалиста выступают два типа представлений о пространстве: глобальные, соответствующие графику-маршруту, и локальные, соответствующие начальному, промежуточному или конечному участкам трассы. За представлениями стоят структуры профессионального опыта, которые функционируют в трудовом действии. Как связаны структуры? Вкладываются ли локальные структуры внутрь глобальной? Насколько отделимы и независимы друг от друга локальные и глобальные структуры опыта? Некоторые основания для ответов на эти вопросы можно получить, изучая процессы их формирования. Глобальные структуры абстрактны. Они возникают на основе вербальных описаний, на основе численных данных о маршруте. С другой стороны, для их формирования субъект использует восприятие карты и проложенного на ней маршрута. Для возникновения локальных структур более важными оказываются последовательности спрессованных во времени и быстро выполняемых операций — умственных, двигательных, речевых. При этом нельзя умалять роль тех факторов, которые лежат в основе глобальных структур.

Совместное функционирование двух типов структур — локальных и глобальных — аналогично взаимодействию стратегий и конкретных тактик. Оба типа структур работают вместе только в сложных ситуациях, где решаются узловые проблемы и обязательно требуется соотнесение конкретных ситуативных восприятий и представлений с глобальными структурами опыта. В простых ситуациях может оказаться, что достаточно только локальных структур. В сложных ситуациях, наоборот, некоторые этапы анализа могут проходить только с использованием глобальных структур. Оба типа могут работать совместно. Однако это не будут два уровня отражения мира. Это будет работа операционально-смысловой структуры, двух уровней организации действия. Действие — текущий акт, но для штурманского действия характерна двухшаговая организация — анализ и решение с использованием двух типов структур и выполнение — с использованием только локальной структуры.

Психологический анализ времени полета

Полет складывается из последовательности этапов. Добавив к обычному перечню подготовку и разбор полета, получим последовательность: подготовка, выруливание на старт, взлет, набор высоты, движение по трассе на высотном эшелоне, прохождение промежуточных пунктов маршрута, подготовка к снижению, снижение, заход на посадку, прохождение точки входа в глиссаду, посадка, заруливание на стоянку, разбор и оценка полета. На каждом этапе полета выполняются особые операции. Временной анализ абстрагируется от специфики операций и устанавливает, насколько точность, темп и ритм операций соответствуют особенностям этапа полета, соответствуют событиям полета по времени (опережают или отстают от них), насколько допустимы временные отклонения и какими приемами можно их устранить. Целью временного анализа является также изучение психологического содержания собственного времени полета: двигательных и умственных операций, речевых запросов информации, команд и сообщений. Это позволит понять, как ориентируются летчики в длительных трансмеридиональных полетах в условиях хронического утомления, и установить, какими приемами летчики компенсируют и предупреждают нарушения деятельности. Не претендуя на решение всех вопросов, мы попытались раскрыть структуру профессионального опыта, в которой отражено время полета, подойти к проблеме синхронизации трудовых операций с отдельными событиями технологического процесса и показать, что представления профессионала о пространстве и времени могут быть собраны в некотором едином смысловом образовании.

Психологическое время полета имеет сложную многорядную структуру. Каждый из рядов определяется качественными особенностями деятельности и переживаний и содержит свои особенные точки отсчета (начальные и конечные), направления отсчета событий, единицы измерения последовательности событий и длительности промежутков между ними.

Понятие собственного времени полета основано на фиксации изменений в объекте или процессе[17] и длительностей промежутков, которые разделяют события. Изменения могут быть плавными или резкими. Отличая изменения друг от друга, выделяем события. Последовательность событий будем называть также временным рядом. Во временном ряду события теряют свои качественные особенности и различаются между собой только по одному признаку - “следование за”.

Зафиксируем ряд событий, обозначив его: “ряд А”. Промежутки между событиями в ряду рассматривать не будем, словно они вообще отсутствуют. Если же в промежутке между двумя событиями происходит что-то важное для качественного описания собственного времени процесса, построим особый временной ряд событий. Фиксируя изменения, которые происходят внутри промежутка, построим ряд Б. Но здесь важно отметить, что в каждом промежутке ряда А могут быть свои события, и тогда наша процедура приведет к построению большого количества рядов, число которых будет на единицу меньше, чем число событий, составляющих ряд. Параллельный ряд может быть построен из событий, объединяющихся на качественно иной основе. Некоторые могут совпадать с событиями другого ряда, другие — размещаться в промежутках между событиями и т.п. При описании времени полета кроме двух названных параллельно рядов А и Б может быть построен третий ряд. Он соответствует процессу, который связан с каждым событием ряда А: начинается незадолго до события и заканчивается быстро поле него. Обозначим этот ряд буквой В. Поскольку ряды В повторяются столько раз, сколько событий в ряду А, таких рядов будет n.

Из всей временной структуры мы выделили три ряда, каждый из которых соответствует особому виду трудового процесса, выделяемого по технологическим и психологическим признакам: по деятельности и переживаниям летчика. Рассматривая дальний полет с большой скоростью, выделяем временной ряд А: он имеет начало и конец и построен из ряда событий — моментов пролета промежуточных пунктов маршрута. Это общее, или сквозное время полета. Ряд Б: это промежуток между двумя смежными пунктами маршрута. Каждый промежуток имеет свои особенности; общее, в чем они сходны, - ожидание, переживаемое летчиком, особенно штурманом (очередного промежуточного пункта трассы, пункта коррекции, зоны устойчивой работы приборов). При полете на трассе при неизменном эшелоне высоты труд экипажа менее интенсивен, штурману кажется, что время течет медленно.

Ряду В соответствует интенсивная последовательность операций — циклическое действие, выполняемое в связи с пролетом промежуточного пункта трассы.

Может показаться, что при выделении рядов Б и В выделение ряда А не имеет смысла, поскольку он слагается из рядов Б и В. Приведем ряд соображений, обосновывающих необходимость особого качественного выделения ряда А.

1. По мере приближения самолета к промежуточному пункту маршрута, ожидание переходит в действие, но само ожидание при этом сохраняется. Другими словами, завершение ряда Б при прохождении каждого поворотного пункта выполняется одновременно с началом очередного В, завершение которого выполняется одновременно с началом следующего Б.

2. Сквозное время полета содержит ряд одиночных действий, которые отличаются от ритма циклических действий и накладываются на них: подготовка к полету, взлет, набор высоты, снижение, посадка, разбор полета.

3. Сквозное время содержит две нулевых точки и ряд промежуточных (пролет ППМ); через все эти точки психологическое время синхронизуется с полетным.

4. Сквозное время полета соответствует качественно особенной деятельности экипажа: если в ходе длительного полета выясняется, что на аэродроме назначения испортилась погода, экипаж и в первую очередь командир, должны решить задачу выбора аэродрома посадки. Это наполнит новым смыслом все периоды ожидания и придаст сквозному времени полета особую цельность.

5. В летных документах, прежде всего в бортовом журнале, фигурирует именно сквозное время, измеряемое в единицах обычной хронометрической шкалы. Длительность полета измеряется количеством израсходованного горючего, на длительность оказывают влияние ветер и метеоусловия по трассе. Сильный ветер может изменить полетное время на треть. Встреча с грозовым фронтом и необходимость дальнего обхода грозового очага может привести к полному расходу запаса топлива. Влияние ветра на полетное время достаточно устойчиво и предсказуемо. Это легко рассчитать. Встреча с грозой хотя и предсказуема, но краткосрочна и часто связана с многими неожиданностями. Возмущающая сила ее столь велика, что способна разрушить всю запланированную структуру времени на оставшийся период полета, изменив содержание переживаний и деятельности летчика. В каждом из временных рядов: А, Б, В - появятся новые дополнительные события, изменятся точки отсчета и меры длительности.

6. Длительности времени полета зависит от того, как экипаж выполняет свои функции. Это своеобразный показатель качества деятельности экипажа. От командира, его опыта, от его умения принимать решение зависит момент вылета и время в пути, особенно велика эта зависимость при неустойчивой или плохой погоде. Нарушения выдерживания летных параметров и технологии работы могут привести к уходу на второй круг и соответственно увеличению полетного времени. От работы бортинженера зависит расход горючего (впрочем, на расход горючего влияет деятельности каждого члена экипажа - пилота, штурмана, радиста). Перерасход может стать причиной преждевременной посадки. Штурман может повлиять на длительность полета неточным расчетом маневра или курса, выбором пути и т.д. От характера взаимодействий, совместной деятельности командира со вторым пилотом, штурманом, бортинженером зависит прежде всего общая длительность полета. Так, при снижении с попутным ветром большое значение имеет понимание бортинженером[18] команд командира воздушного судна об изменении режима работы двигателей. Задержки, паузы между командами и исполнениями всего в 3 сек., могут привести к уходу на второй круг, соответственно увеличению времени пребывания в воздухе. В экстремальных условиях особенно остро проявляются застарелые конфликты в экипаже. В лучшем случае конфликт приведет к увеличению полетного времени.

Вся совокупность перечисленных факторов ведет к удлинению сквозного времени полета, превращает его из постоянной, рассчитанной и утвержденной величины в зыбкую переменную.

Сопоставим ряды Б и В. Каждый ряд Б имеет свои точки отсчета: начала и концы. Это моменты пролета смежных ППМ. Поскольку основное занятие летчика — наблюдение за приборами и прослушивание эфира, а на приборах и в эфире изменения незначительны, то время для летчика течет медленно. При хорошей погоде и высокой автоматизации самолетовождения и пилотирования весь полет проходит в таком режиме наблюдения-ожидания.

Ряд В, который мы назвали циклическим действием штурмана, имеет не две, а одну точку отсчета. Она завит от основного средства, которое используется для выполнения разворота. Точкой отсчета является тот момент, когда ориентир находится на траверзе полета воздушного судна. Поскольку точка отсчета находится в середине ряда, отсчет времени сначала идет к нулю, а потом — от нуля вверх. Для субъекта время течет незаметно, поскольку ему приходится выполнять ряд ответственных операций. Именно по количеству рядов В труд штурмана отличается от труда пилота, который выполняет свои основные операции при взлете и посадке. Временные ряды одиночных и циклических действий строятся по-разному. Одиночные действия совершаются вокруг важнейших моментов полета — взлета и посадки и требуют большей сосредоточенности внимания. Соответственно, для них характерны уплотнения времени. Кроме того, они не одинаковы по обе стороны от точки отсчета — до начала и непосредственно после начала полета, перед окончанием и сразу после окончания полета. Очевидно различие между двумя конечными действиями по характеру переживаний членов экипажа.

Об уровневой организации времени говорить не будем, мы предпочитаем рассматривать систему параллельных рядов, составляющих время. Деятельность, выполняемая летчиком в полете, вместе с переживаниями времени и отношениями между людьми в экипаже определяют формирование и закрепление тех структур профессионального опыта, в которых закреплено (фиксировано) полетное время. Вместе с тем они выполняют упреждающую организующую функцию, подготавливая очередные операции, знания, информацию, которые необходимы для расчетов, проверок и коррекцией. Чтобы эти структуры функционировали, обеспечивая успешную деятельность экипажа в дальнем полете, они должны быть “отвязаны” от поясного географического времени.

Из хронобиологических исследований известно о нарушениях согласованного и синхронного функционирования систем организма. Десинхронизация у пилотов выражается в нарушении ритмов температурных, уровня потребления кислорода, пищеварительной системы, нарушениях сна, изменениях времени и других показателей сенсомоторных реакций, ухудшении качества выполнения упражнений на авиационном тренажере, нарушении ориентировки во времени. Это подтверждают и рассказы летчиков, и рисунки. Для восстановления ритмов функционирования организма, качества трудовой деятельности и самочувствия субъекта требуется время, длительность которого зависит от разнообразных факторов: дальности и направления перелета, индивидуальных особенностей субъекта и проч.

Из принципа целостности, который является для нас ведущим, следует, что при разрушении слаженности функционирования биологических систем организма, должны происходить нарушения тех структур профессионального опыта, в которых зафиксированы характеристики времени полета. Это должно привести к нарушениям в исполнении деятельности — пропуску одних операций, преждевременному выполнению других, затягиванию выполнения третьих, к ошибочным движениям и речевым ответам. Однако то, что мы наблюдали в действительности, составляет одну из самых больших загадок изучаемой нами профессии: тяжелые скоростные пассажирские самолеты точно приземляются на взлетно-посадочной полосе аэропорта базирования после самого длительного перелета. Как удается точная посадка в Москве после перелета во Владивосток и обратно? Хорошо известно, насколько тяжел перелет только в один конец. Известно также, насколько мало приспособлены для отдыха гостиницы, предоставляемые летному составу на дальних концах российских трасс (Анадырь, Хабаровск и др.). По сути дела, экипаж не получает полноценного отдыха между полетами туда и обратно и при возвращении испытывает на себе все негативные биологические и психологические воздействия дальнего трансмеридионального скоростного перелета. Возвращаясь после дальнего рейса, на подходе к аэродрому экипаж должен выполнить большой объем работы: проанализировать информацию, выполнить многочисленные двигательные функции, согласуя друг с другом и координируя движения во времени, подготовить данные для решения о посадке, а командир — принять решение. Все это экипаж выполняет в условиях сильного фонового утомления, которого, возможно, не ощущает до тех пор, пока продолжается полет и требуется непрерывная напряженная работа. Поскольку экипаж даже в таких условиях достаточно хорошо управляет самолетом, можно предположить, что структуры профессионального опыта имеют особые резервы функционирования, которые защищены от возмущающих действий трансмеридионального полета. Возможно, защищенность структур опыта определяется жесткой замкнутостью операций на приборы индикации и органы управления, на привязку к хронологии полета. Состояние структур опыта корректируется в результате операций, выполняемых субъектом в соответствии с технологией, а также в результате взаимодействия с наземными службами и с другими членами экипажа. Такое функционирование структур опыта вопреки действию возмущенного времени дается организму дорого[19].

Синхронизация — именно эту проблему призван решить временной анализ. Проблема синхронизации действий человека с событиями, с ходом технологического процесса возникает тогда, когда при усложнении летной работы из-за утомления, болезни или возрастных особенностей нарушается соответствие между деятельностью, переживанием времени и ходом технологического процесса. Проблема требует решения при тренировочной отработке и выполнении совместных действий пилота и штурмана, пилота и бортинженера. Она возникает при конфликтах в экипаже. Проблема синхронизации требует неотложного решения, когда оператор приступает к работе после длительного перерыва. Особенно остро проблема синхронизации возникает в случае неожиданного отказа или аварии.

Согласно описанной нами ранее модели, синхронизация требуется на стыке временных рядов: после циклического действия, выполненного при пролете ППМ, штурман переходит к функциям контроля в режиме ожидания. Когда этот период заканчивается, штурман должен вновь приступить к действию, синхронному с технологическим процессом.

В сложной структуре собственного времени полета отдельные процессы не всегда согласованы из-за того, что одни процессы штурман отражает и переживает, но не понимает, над другими размышляет, но не в силах их изменить, а на третьи может повлиять своим действием. Для организации летного труда используется единая хронометрическая шкала, но подлинная синхронизация достигается через осознание субъектом разницы между его операциями и требованиями, предъявляемыми технологией полета, в результате поиска приемов синхронизации, выяснение возможностей и ограничений организма в приспособлении к требованиям дальнего полета. Озабоченные решением этих проблем пилоты размышляют над нормами организации режима труда и отдыха летного состава, создают проекты нормативных документов(Кочур, Пчелинов). Остро принимая проблему синхронизации, каждый пилот старается найти для себя ее решение. Приемы синхронизации — это приемы овладения резервами организма. Эти приемы вырабатываются и оттачиваются в длительном и регулярном исполнении трудовой деятельности.

Освоив правила и технологию эксплуатации новой для него машины, летчик сначала добивается синхронности на самых простых режимах, затем определяет границы, в которых десинхронизация еще не сказывается отрицательно на результатах работы и на технологии. После этого летчик переходит к совершенствованию синхронизации на более сложных режимах. Представления о необходимых требованиях синхронии откладываются в опыте специалиста в виде операциональных и смысловых структур. Накопление опыта позволяет специалисту прогнозировать возможность своевременного выполнения операции и на основе прогноза выбирать один вариант действий и отказываться от другого. Задачу проведения такого прогноза летчикам приходится часто решать при снижении и подходе к аэродрому в сложных погодных условиях (например, диспетчер предлагает заходить на посадку не привычным выполнением элементов “коробочки” — третьего и четвертого разворотов —, а “с прямой “). Ошибки в оценке времени приводят к летным происшествиям разной степени тяжести.

Способность чувствовать, какое отставание или опережение событий допустимо — чувствовать допустимые пределы синхронизации — является одной из наиболее важных сторон индивидуальности. Структуры профессионального опыта, которые надстраиваются над фундаментом индивидуальности, не могут полностью преодолеть ее особенностей и недостатков.

Собственное время полета может быть раскрыто только в единстве субъективных и объективных аспектов. Сюда входят характеристики: 1) этапов полета, 2) психологического времени и 3) временная характеристика действий оператора. Психологическое время полета предполагает либо сознательное отношение к соответствию событий и действий субъекта, либо специальные действия, направленные на синхронизацию. Время — это форма процесса. Опираясь на такое понятие времени, можно провести исследование процесса, открыть в нем новые стороны и более точно решить задачи проектирования и рациональной организации трудовой деятельности, профессионального обучения на разных стадиях профессионального развития, оценки и отбора специалистов.

Движение — фундаментальная образующая в субъективной системе пространства-времени. Пространственный анализ полета дает статичное представление, которое позволяет провести прокладку маршрута либо восстановить пройденный путь, но не позволяет отобразить движение в динамике. Для этого необходимо использовать категорию времени. Мы имеем в виду не ту линейную шкалу времени, которая составляет четвертое измерение системы “пространство-время”, а более свободное понятие времени, которое позволяет описать все богатство движений и изменений.

Пространство и время полета стягиваются, собираются в структуре полетного действия, одиночного или циклического. Во внешнем рисунке движения, как и во внутренних структурах опыта, пространство и время слиты воедино. Однако мы не будем говорить о хронотопе. Пространство и время сливаются в переживании движения, которое является единицей одного из наиболее глубоких слоев профессионального опыта. В переживании движения исчезают различия между пространством и временем.

Недостаточно просто ввести скорость и ускорение как показатели, в которых связаны пространство и время, чтобы описать важнейшие структуры профессионального опыта.

Восприятие движения, представление о движении, понятие движения — эти понятия формируются у каждого человека и должны быть рассмотрены психологом, особенно если его интересует психологическое содержание водительской деятельности. Переживание движения несомненно также, как и переживание времени. Оно является фундаментальной составляющей профессионального опыта водителя. В психологических описаниях летного труда постоянно присутствуют указания на свойственное летчику чувство самолета. Это сложный комплекс чувств, в него входит слуховое восприятие работающего двигателя, и вибрация, и вестибулярное ощущение крена. Переживание движения занимает важнейшее место в этом комплексе. В условиях крейсерского полета на неизменном эшелоне высоты о движении воздушного судна летчики судят по хронометру, по счетчику расстояния и указателю скорости[20]. Непосредственных ощущений полета у летчика в нормальном спокойном полете может и не быть. О движении самолета летчик может судить только по показаниям приборов.

Ощущение движения составляет чувственную ткань пространственных и временных структур профессионального опыта. Переживание движения придает смысл этим структурам. Оно столь же существенно, как и чувство безопасности. При выполнении циклических действий, когда время сжимается, переживание движения обостряется, поскольку важна синхрония действий летчика с событиями технологического процесса управления полетом. Примером может служить снижение и заход на посадку при попутном ветре. В таких условиях пилот часто работает с одной мыслью: успеть снизить скорость до требуемой величины к моменту прохода определенного пункта на земле. Переживание движения летчиком меняется в зависимости от состояния атмосферы, особенно на него влияют грозы и обледенения. В условиях облачности переживание движения усиливается под действием “болтанки”, одиночных вертикальных бросков, вибрации. Пилоты выключают автопилот и переходят на ручное управление, чтобы лучше чувствовать самолет. Переживание движения обостряется. Известно, что в условиях монотонного длительного полета ощущение движения у летчиков притупляется[21], и это иногда приводит к ошибкам. Переживание движения в полете может исчезнуть, но, по рассказам пилотов, переживание движения может сохраняться во сне (имеется в виду сон на рабочем месте в ходе полета).

Имеется ли переживание движения при полетах на тренажере? При неподвижном тренажере для переживания реального движения нет причины, да угроза опасности отсутствует. Однако остается угроза социального наказания при плохом выполнении упражнения. Кроме того, чувство ”не успеваю”, являющееся несомненным признаком переживания движения, может быть вызвано искусственно, заданием сложной ситуации. Переживание движения должно было оставить следы в структурах профессионального опыта. При запуске этих структур должно у субъекта возникать нечто подобное переживанию движения.

Сложность заключается в том, что у летчиков в полете иногда полностью исчезает восприятие, ощущение движения, самолет кажется им совершенно неподвижным. Исчезает ли при этом переживание движения как смысловая единица профессионального опыта?

Положительный ответ заставил бы нас изменить взгляд на структуру профессионального опыта. Она выступала бы в двух формах поочередно: как пространственно-временная структура опыта, относящаяся не к движению самолета, а лишь к телу в состоянии покоя, и как пространственно-временная структура опыта, функционирующего при управлении движением самолета и содержащего переживание движения. Это означало бы, что структура профессионального опыта еще сложнее. Но зато стали бы понятнее причины многих ошибок пилота. Они могут объясняться отсутствием чувства опасности, отсутствием переживания движения.

Переживание движения тесно связано с ощущением опасности. Переживание движения придает ему конкретность и то позитивное наполнение, которое в конце концов создает понятие нормального полета. Полет — движение и оно дано пилоту не только как знание, но и как жизненная необходимость. В переживании движения есть не только логическая, но и эмоционально-потребностная завершенность. Благодаря переживанию, движения приобретают значение положений ограничителей на шкалах, диапазонов значений шкалы, положений стрелок на указателе высоты, скорости, вертикальной скорости, крена и курса. Это не только предметная отнесенность, но и эмоционально-потребностная наполненность. Если не допустить переживания движения в структуре профессионального опыта, останется непонятным, почему летчик реагирует на показания стрелки индикатора скорости, к какому значению и как возвращать ее после отклонения.