Техническое обслуживание и ремонт рулевого управления

Объём работ при обслуживании механизмов рулевого уп­равления носит плановый характер и определяется видом ТО.

При ежедневном техническом обслуживании проверяют свободный ход рулевого колёса, состояние ограничителей максимальных углов поворота управляемых колёс и крепле­ние сошки. Зазор в шарнирах гидроусилителя и рулевых тя­гах, работа рулевого управления и гидроусилителя проверя­ются при работающем двигателе.

При ТО-1 кроме работ по ЕО проверяются крепление и шплинтовку гаек сошек, шаровых пальцев, рычагов пово­ротных цапф; состояние шкворней и стопорных шайб, гаек; свободный ход рулевого колёса и шарниров рулевых тяг; за­тяжка гаек, клиньев карданного вала рулевого управления; герметичность системы усилителя рулевого управления и

уровень смазочного материала в бачке гидроусилителя, при необходимости доливают его.

При ТО-2 кроме работ по ТО-1 проверяют углы установ­ки передних колёс и при необходимости их регулируют; за­зоры рулевого управления, шарниров рулевых тяг и шквор­невых соединений; крепление клиньев шкворней, картера ру­левого механизма, рулевой колонки и рулевого колёса; со­стояние цапф поворотных кулаков и упорных подшипников; крепление и герметичность узлов и деталей гидроусилителя рулевого управления; состояние и крепление карданного вала рулевого управления. При сезонном техническом обслуживании кроме работ ТО-2 выполняют сезонную замену смазочного материала.

Внешний контроль технического состояния деталей ру­левого управления проводят путём осмотра и опробования. Осмотр проводят над осмотровой ямой, если доступ к дета­лям сверху невозможен.

Контроль крепления рулевого колёса и колонки прово­дят путём приложения знакопеременных усилий во всех на­правлениях. При этом не допускаются осевое перемещение или качание рулевого колёса, колонки, стук в узлах рулевого управления.

Крепление картера рулевого механизма, рычагов пово­ротных цапф проверяют покачиванием рулевого колёса око­ло нейтрального положения на 40—50° в каждую сторону.

Состояние рулевого привода и надёжность крепления со­единений проверяют путём приложения знакопеременной на­грузки непосредственно к деталям привода. Работу ограничителей поворота оценивают визуально при поворотах управляемых колёс до упора в каждую сторону.

Герметичность соединений системы гидроусилителя ру­левого привода контролируют при работе двигателя удержа­нием рулевого колёса в крайних положениях, а также при свободном положении рулевого колёса, при этом недопустимо подтекание смазочного материала. Не допускается са­мопроизвольный поворот рулевого колёса с гидроусилите­лем рулевого привода от нейтрального положения к край­ним. У автомобилей с гидроусилителем люфт определяют при работающем двигателе.

Общую силу трения проверяют при полностью вывешенных передних колёсах приложением усилия к рукояткам динамометра. В правильно отрегулированном рулевом меха­низме рулевое колесо должно свободно поворачиваться от сред­него положения для движения по прямой при усилии 8—16 Н.

Состояние шарниров рулевых тяг оценивается визуально при приложении усилия к рулевому колесу. Люфт в шарни­рах будет проявляться взаимным относительным перемеще­нием соединённых деталей.

Проверка усилителя, рулевого управления заключается в измерении давления в системе гидроусилителя. Для этого в нагнетательную магистраль устанавливают манометр с кра­ном. Замеры производят при работе двигателя на малых обо­ротах, поворачивая колёса в крайние положения.

Давление, развиваемое насосом, должно составлять не ме­нее 6 МПа. Если давление меньше указанного, то закрывают кран, после чего оно должно подняться до 6,5 МПа. Если давление не поднимается, это свидетельствует о неисправно­сти насоса, который подлежит ремонту. Регулировочные работы по рулевому механизму заклю­чаются в регулировке осевого зазора в подшипниках вала винта и в зацеплении.

Состояние рулевого механизма считается нормальным, если люфт рулевого колёса при движении по прямой не пре­вышает 10°. При увеличении люфта проверяют зазор в под­шипниках вала винта (червяка). При наличии большого зазо­ра в подшипниках осевой люфт будет легко ощущаться.

Для устранения осевого люфта в подшипниках вала отво­рачивают болты, снимают нижнюю крышку картера рулевого механизма и удаляют одну регулировочную прокладку, пос­ле чего собирают механизм и повторно проверяют осевой люфт. Операцию повторяют до тех пор, пока усилие на пово­рот руля не будет 3—6 Н.

Зацепление червяка с роликом регулируют без снятия ру­левого механизма с автомобиля. Для чего отворачивают гайку со штифта вала червяка, снимают шайбу со штифта, спе­циальным ключом поворачивают регулировочный винт на не­сколько вырезов в стопорной шайбе. При этом изменяется боковой зазор в зацеплении, что изменяет свободный ход ру­левого колёса.

Люфт в сочленениях рулевого привода определяют, резко покачивая сошку руля при повороте рулевого колёса. При на­личии люфта подтягивают резьбовую пробку.

Во время регулировки осевого люфта в сочленение добав­ляют смазку. При большом износе заменяют шаровой палец или всю тягу в сборе.

Ремонт механизмов управления производится в соответ­ствии с системой ППР.

Основными дефектами деталей рулевого управления яв­ляются: износ червяка и ролика вала сошки, втулок, подшип­ников и мест их посадки; обломы и трещины на фланце креп­ления картера, износ отверстия в картере под втулку вала ру­левой сошки и деталей шаровых соединений рулевых тяг; по­гнутость тяг и ослабление крепления рулевого колёса на валу.

Червяк рулевого колёса заменяют на новый при значи­тельном износе рабочей поверхности или отслоении закалённого слоя. Ролик вала бракуют при наличии на его поверх­ности трещин. Червяк и ролик заменяют одновременно.

Изношенные опорные шейки вала сошки восстанавлива­ют хромированием с последующим шлифованием под ремон­тный размер. Шейка вала может быть восстановлена шлифо­ванием под ремонтный размер бронзовых втулок, устанавли­ваемых в картере.

Изношенные места посадки подшипника в картере руле­вого механизма восстанавливают постановкой дополнитель­ной детали — втулки. Отверстие в картере растачивается, в него запрессовывается втулка и дорабатывается под наруж­ный размер подшипника. Обломы и трещины на фланце крепления картера устраняют заваркой газовым пламенем. Изношенное отверстие в картере развёртывается под ремонтный размер.

Быстрому износу подвергаются шаровые пальцы и вкла­дыши поперечной рулевой тяги. Наблюдается срыв резьбы на концах тяг, ослабление или поломка пружин и погнутость тяг.

Изношенные шаровые пальцы, а также пальцы, имею­щие сколы и задиры, заменяют новыми. Одновременно уста­навливают новые вкладыши шаровых пальцев. Слабые и сло­манные пружины заменяют новыми. Погнутость тяг устра­няется правкой в холодном состоянии.

Неисправностями гидравлических усилителей являются отсутствие усиления при любых частотах вращения коленча­того вала двигателя, недостаточное или неравномерное уси­ление при повороте в обе стороны. Для устранения дефектов разбирают насос, сливают мас­ло, детали тщательно промывают.

При разборке, ремонте и сборке насоса не должны обезли­чиваться крышка насоса, статор, ротор, лопасти насоса и пе­репускной клапан.

Последовательность разборки следующая: снимают крыш­ку бачка и фильтра, бачок с корпуса насоса, удерживая пре­дохранительный клапан от выпадения технологической чекой, затем снимают распределительный диск, статор, ротор в сбо­ре с лопастями, отметив положение статора относительно распределительного диска и корпуса насоса. Шкив, стопорное кольцо и вал насоса с передним под­шипником снимают только при необходимости ремонта.

Детали промывают раствором, обмывают водой и обду­вают сжатым воздухом.

При контроле проверяют свободное перемещение перепуск­ного клапана в крышке насоса, отсутствие задиров или износа на торцевых поверхностях ротора, корпуса и распре­делительного диска.

После сборки насос прирабатывается на стенде. После ремонта и контроля деталей рулевой механизм со­бирают, регулируют и испытывают с гидравлическим усили­телем в сборе.