Будова вузлів системи Common Rail

Рис. 1.3. Вузли системи Common Rail.

1- механічний ПНВТ; 2- датчик тиску в паливній рампі; 3- паливна рампа; 4- клапан контролю тиску палива; 5- форсунки; 6- паливний фільтр; 7- паливний бак; 8- електронний блок управління; 9- датчик частоти обертання двигуна; 10- датчик полодення розподільчого вала;

11- датчик положення педалі акселератора; 12- датчик тиску наддуву; 13- датчик температури повітря на впуску; 14- датчик температури охолоджуючої рідини.

Розглянемо більш детально будову таких основних вузлів системи живлення Common Rail як ПНВТ, паливна рампа, клапан контролю тиску та форсунок (рис. 1.3).

а) б)

Рис. 1.4. Схема будови ПНВТ.

а) - поздовжній розріз:

1 - вал приводу; 2 - ексцентриковий кулачок; 3 - плунжер з втулкою; 4 - камера над плунжером;

5 - впускний клапан; 6 - електромагнітний клапан відключення плунжерної секції;

7 - випускний клапан; 8 - ущільнення; 9 - штуцер магістралі, що веде до акумулятора високого тиску; 10 - клапан регулювання тиску; 11 - кульковий клапан; 12 - магістраль зворотного зливу палива; 13 - магістраль подачі палива до ПНВТ; 14 - захисний клапан із дросельним отвором;

15 - перепускний канал низького тиску;

б) - поперечний розріз:

1 - вал приводу; 2 - ексцентриковий кулачок; 3 - плунжер з втулкою; 4 - впускний клапан;

5 - випускний клапан; 6 - подача палива

Високий тиск до 200 МПа створюється паливним насосом високого тиску (рис 1.4). Насос високого тиску приводиться в дію від колінчастого вала двигуна за допомогою зубчастої, ланцюгової або пасової передачі. Насос змащується і охолоджується самим паливом. На вході в насос встановлений запобіжний клапан, який не допускає падіння тиску в системі.

Три плунжера приводяться в дію ексцентриком, встановленим на валі насоса. При русі плунжера вниз під дією пружини відкривається клапан і паливо заповнює простір над плунжером. При ході плунжера вгору клапан закривається і паливо стискається плунжером.

Рис. 1.5. Акумуляторний вузол системи Common Rail.

Акумуляторний вузол є загальним для всіх циліндрів двигуна. Застосування акумуляторного вузла відповідного обсягу знижує пульсації тиску палива. Для того щоб максимально знизити пульсації тиску, об’єм рампи повинен бути якомога більшим, хоча, з іншого боку, це може призвести до затримки при заповненні цього вузла паливом, а отже, до затримки пуску двигуна. У зв'язку з цим конструкторам доводиться йти на певний компроміс. Виготовляється вузол з високоміцної сталі.

Рис. 1.6. Клапан контролю тиску.

1- запірна кулька; 2- шток електромагніту; 3- соленоїд; 4- пружина; 5- зливна магістраль;

Клапан контролю тиску являє собою соленоїдний клапан, яких охолоджується паливом. Контрольний клапан тиску управляється комп'ютером, що входять в блок управління, і підтримує постійний тиск в акумуляторному вузлі. Застосовуються два варіанти установки клапана: на насосі високого тиску або безпосередньо на акумуляторному вузлі.

Сідло клапана закрито кулькою 1, на яку з одного боку впливає тиск палива, а з іншого – сумарна сила від пружини 4 сердечника клапана і електромагніту 3. Електромагніт управляється змінним струмом від блоку управління. При збільшенні тиску палива понад заданої величини клапан відкривається і паливо скидається в зливну магістраль 5, зменшуючи тиск в акумуляторному вузлі.

На основі сигналу від датчика тиску ЕБУ визначає тиск в акумуляторному вузлі.

Рис. 1.7. Схема будови форсунки.

У форсунках двигуна є електромагніти, які керують роботою цих форсунок, отримуючи електричні сигнали від ЕБУ.

Розпилювач форсунки закритий голкою, яка притискається до сідла розпилювача за рахунок спільної дії зусилля стиснення пружини і сили тиску палива. Електромагнітний клапан служить лише для керування тиском палива, і при подачі електричного струму на його обмотку зменшує силу тиску, що перешкоджає підняттю голки форсунки і початку процесу упорскування. При відключенні електромагніту форсунка закривається і впорскування палива припиняється. Паливо, що просочується з форсунки, потрапляє в зливну магістраль.