Полезное:
Как сделать разговор полезным и приятным
Как сделать объемную звезду своими руками
Как сделать то, что делать не хочется?
Как сделать погремушку
Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами
Как сделать идею коммерческой
Как сделать хорошую растяжку ног?
Как сделать наш разум здоровым?
Как сделать, чтобы люди обманывали меньше
Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили?
Как сделать лучше себе и другим людям
Как сделать свидание интересным?
Категории:
АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника
|
Испытание автомобиля при движении по замкнутой траектории с увеличением скорости
На рисунке 5 показаны сравнительные значения основных переменных величин при движении автомобиля по замкнутой траектории с увеличением скорости. Испытания проводились на автомобиле с системой VDC (рис. 5, а) и без системы VDC (рис. 5, б). При этом водитель должен был удерживать автомобиль на трассе. Трасса однородная, коэффициент трения высокий (μ = 1,0). На рисунке 5 штриховыми линиями показаны расчетные значения угла поворота рулевого колеса и угла увода автомобиля, которые являются предельными зависимостями этих величин от медленно увеличивающейся скорости и соответствующего бокового ускорения. Из рисунке 5 видно, что поведение автомобиля с системой VDC и без VDC идентично до величины бокового ускорения 7 м/с2 и почти совпадает с расчетным. При значениях бокового ускорения выше 7 м/с2 начинает быстро расти угол увода автомобиля и угол поворота рулевого колеса. Далее при значениях ускорения 7,5 м/с2 обычный автомобиль становится неуправляемым. На автомобиле с системой VDC при значениях бокового ускорения выше 7 м/с2 включается система VDC, которая, управляя утлом поворота дроссельной заслонки, уменьшает скорость автомобиля, а соответственно, и боковое ускорение до 5 м/с. При этом угол увода автомобиля и угол поворота рулевого колеса уменьшаются в соответствии с характеристиками на рисунке 5, а и автомобиль остается управляемым. Таким образом, динамический диапазон функционирования системы VDC лежит в пределах значений бокового ускорения от 7 м/с2 до 5 м/с2 (в соответствии с рис. 5, а). Возникающие вследствие действия системы VDC незначительные результирующие изменения угла бокового увода автомобиля и его бокового отклонения от трассы легко корректируются действиями водительского управления, что приводит к устойчивому движению автомобиля по замкнутой траектории. Вышеописанные варианты движения автомобиля потенциально содержат угрозу срыва колес в боковой юз и являются наиболее частыми причинами ДТПдля автомобилей, не оборудованных системой VDC. Однако на практике могут иметь место и другие аварийно-опасные варианты движения, например, так называемый «слалом» на заснеженной автомагистрали, когда автомобиль на большой скорости заносит из стороны в сторону.
4. Задание для подготовки к работе и общие замечания о ее проведении
Ознакомьтесь с целями, задачами и содержанием лабораторной работы. Изучите теоретические сведения о назначении и принципе работы системы управления курсовой устойчивостью автомобиля. В лабораторной работе рассматривается процесс функционирования системы управления курсовой устойчивостью (СКУ) автомобиля на этапе определения начала возникновения заноса автомобиля и его типа: занос передней или задней оси. Считается, что расчет и формирование крутящего момента (мощности) двигателя и стабилизирующего момента корпуса автомобиля начинается при разности теоретического и фактического углов увода автомобиля ψт – ψф > 30. Модель системы управления курсовой устойчивостью автомобиля состоит из: · электронного блока управления (ЭБУ); · датчиков продольного и бокового ускорений автомобиля; · датчика угловой скорости вращения автомобиля вокруг вертикальной оси; · датчик скорости автомобиля, используемый при определении начальных значений составляющих скорости. Допущения: 1. Автомобиль имеет задние ведущие колеса и передние управляющие колеса. 2. Автомобиль движется по криволинейной траектории (движение на повороте). 3. В качестве модели автомобиля выбрана четырехколесная модель. 4. Автомобиль имеет жесткие колеса, как следствие отсутствует увод колес и смещение полюса поворота относительно задней оси хр = 0. 5. Начальные значения проекций скорости автомобиля на его продольную и поперечную оси принимаем равными значениям этих проекций при равенстве теоретического и фактического углов увода ψт. = ψф. При этом датчик скорости жестко ориентирован вдоль продольной оси автомобиля. Поэтому . В данном случае , . 6. Расчет и формирование крутящего момента (мощности) двигателя и стабилизирующего момента корпуса автомобиля начинается при разности теоретического и фактического углов увода автомобиля ׀ψт – ψф ׀ > 30.
В работе принимаются следующие значения параметров и характеристик: · расстояния от центра масс автомобиля до передней А и задней В осей равны А = В = 1,5 м; · база автомобиля L = А + В = 3 м; · координата смещения полюса поворота относительно задней оси хр = 0 (колеса жесткие); · колея автомобиля равна В1 = 1,8 м; · угловая скорость автомобиля вокруг вертикальной оси ωz = 1 – 2 1/с; · угол поворота передних колес φ = 10 – 200; · радиус колеса R = 0,3 м; · продольная ax и поперечная aу составляющие ускорения автомобиля ax = 0,1 м/с2 – 2,0 м/с2, aу = 0,1 м/с2 – 2,0 м/с2.
Порядок определения начала заноса автомобиля:
1. Определение расчетного (теоретического) угла увода автомобиля: С учетом допущений: 2. Определение начальных значений проекций скорости автомобиля, считая ψт = ψФ: ; . 3. Определение текущих значений проекций скорости автомобиля путем решения системы дифференциальных уравнений:
Решение этой системы обыкновенных дифференциальных уравнений выполняется в программе Маthcad с использованием функции rkfixed с фиксированным шагом n = 10 (возможны изменения шага интегрирования).
4. Определение фактических значений угла увода автомобиля: ; . 5. Определение начала заноса автомобиля: Условие начала заноса автомобиля проверяется на каждом шаге интегрирования. Для этого используется оператор цикла while с числом циклов, равных числу шагов интегрирования.
6. Определение типа заноса (передней или задней оси): > 0 – занос передней оси; < 0 – занос задней оси. Тип заноса определяется с использованием условного оператора if.
|