А. П. Шушаков

Проба езды при испытании квалификации паровозных машинистов в психотехнической станции Пермской железной дороги ³⁴.

Пытаясь в 1924 году разрешить задачу испытаний паровозных машинистов в Психотехнической станции Пермской ж. д., я задавался двумя целями:

1) наивозможно приблизить к действительности как обстановку работы машиниста при испытании, так и самый процесс его работы и 2) автоматически записывать производимую машинистом работу для оценки ее правильности вообще и выяснения скорости его реакции в отдельных, наиболее ответственных случаях.

Для разрешения первой задачи я исходил из положения, что впечатление движения паровоза и скорости его у машиниста в действительности создается не только быстротою смены ландшафта пути и частотою мелькания во время хода поезда телеграфных столбов, но (особенно ночью) частотою чередования ритмических стуков паровозных колес по стыкам рельс, периодическим покачиванием и сотрясением паровоза, частотою ритмических сотрясений тела машиниста и пр.

Эти ритмические стуки колес и сотрясения паровоза и самого тела машиниста для опытного работника дают не менее правильное представление о быстроте хода паровоза, чем аппарат скорости Гаусгельтера, имеющийся, между прочим, не на всех паровозах. Поэтому сконструированному мной в 1924 году сложному прибору для испытаний машинистов я придал вид и размер будки паровоза серии С в натуральную величину. Вначале она (будка) стояла со всеми приборами управления мертво на полу, и своей неподвижностью разрушала всякую иллюзию движения; поэтому через два месяца я установил ее на полу комнаты на пяти спиральных стальных пружинах (по углам будки четыре и в центре одна), благодаря чему вся будка стала весьма чувствительна ко всяким толчкам.

Для осуществления иллюзии хода паровоза на полу будки, где стоит машинист, горизонтально помещена

207

толстая деревянная доска, которая проходит по полу будки, через переднюю ее стенку вперед и свисает на 1,5—2 м над полом комнаты, будучи параллельна ему. На этом наружном конце доски установлен двухсильный мотор переменного тока, приводящий в движение систему двух деревянных шкивов, из коих ближний к машинисту снабжен пятью деревянными же зубцами, расположенными по окружности и имеющими постепенно возрастающую высоту. В направлении, обратном движению этого шкива, каждый зубец имеет длинный подъем и отвесный к центру колеса спуск <...>

Промежутки между вершинами зубцов пропорциональны расстояниям между точками касания колес к рельсу, а расстояние от вершины самого большого зубца по окружности шкива вновь до самого маленького пропорционально по длине упомянутому отрезку рельса сзади последнего колеса паровоза, стоящего первой парой колес на стыке. При движении паровоза с одного рельса на другой через стык рельс проходит сначала первая пара колес; как расположенная далеко от машиниста, она дает глухой, мало слышимый для него звук и едва заметное для него вздрагивание паровоза. При прохождении через этот стык последующих, ближе к машинисту расположенных колес паровоза эти стуки колес на стыках и вздрагивания паровоза в восприятии машиниста усиливаются и делаются наиболее значительными для него при прохождении через стык, расположенный ближе всего к нему, последней, пятой пары колес <...>

При полном обороте зубчатого шкива резиновое колесико дает пять различных по силе звука ударов — от глухого до громкого, хотя и смягченного резиной колесика, с пятью вздрагиваниями будки от этих ударов — от едва заметного до весьма ясного <...>

<...> Создается иллюзия движения, соответствующая действительности своими ритмическими стуками колес на стыках, вздрагиваниями будки и тела машиниста и соответствующими показаниями прибора Гаусгельтера: вращение мотора и обоих деревянных шкивов производит шум, изменяющийся по своей интенсивности в зависимости от связанного с мотором реостата, регулирующего скорость вращения мотора и шкивов, следовательно, и частоту ритмических стуков и качаний будки.

208

Водомерное стекло и водопробные краны снабжаются водой из расположенного на крыше будки — пятиведерного железного бака <...> Машинист должен следить за этим уровнем воды в водомерном стекле и повышать его подниманием ручки инжектора, как в действительности <...>

П — паровой манометр. Тонкими металлическими тягами, соединяющими манометр П с рычагом снаружи будки, экспериментатор показывает любое давление пара. Момент повышения и понижения выше и ниже допустимой нормы воды в водомерном стекле Б и давления пара в паровом манометре П регулируются особыми отметчиками, что дает возможность выяснить, сколько времени длились эти ненормальные положения уровня воды в стекле и давление пара в паровом манометре П <....>

<...> О — манометр тормоза Вестингауза. Он тоже соединен тонкими металлическими тягами с двумя рычагами экспериментатора, причем последний может отклонить любую стрелку этого манометра кверху и книзу <...>

Регулятор и винт перемены хода (реверс) <...> сняты с паровоза и установлены на потребном месте в будке.

Свисток связан с осветительной сетью и действует, давая звук фонопора. Ручка песочницы укреплена на своем месте <...>

Путевые сигналы. Перед будкой паровоза на расстоянии 8 м от места, занимаемого в будке машинистом, расположен квадратный щит площадью в 4 м2, на котором по снятым с паровоза фотографиям нарисовано полотно уходящей на горизонт однопутной железной дороги. На этом щите на уровне горизонта (нарисованного на одной горизонтальной линии с глазами стоящего машиниста) прорезано окошко, закрываемое сзади подвижной на горизонтальной оси дощечкой; если дощечка приподнята, то на той части ее, которая приходится против окошка, нарисовано продолжение линии горизонта (туманные, отдаленные очертания гор), а когда она на оси опущена, то через окошко на ней виден семафор с произвольно опускаемым и поднимаемым крылом. Опускание дощечки производится экспериментатором от кнопки электромагнита. В общем семафор виден в том месте пути и под тем же углом зрения,

209

как он нормально виден паровозному машинисту на горизонтальной прямой за один километр. Ниже расположено такое же окошечко с такой же ставенькой, при опускании которой виден путевой сторож с флагом. Размеры фигуры сторожа и место его появления на пути изображены так, как он виден машинисту в натуре за 200 м. Опускание второй ставеньки с фигурой сторожа производится тоже электромагнитным путем. Ниже расположено еще одно окошечко, в котором видна часть обода (шины) вращающегося сзади щита колеса <...>

На ободе нарисованы путевые сигналы — уклонов, подъемов, площадок и иные обозначения: ферма железного моста, корова, красный и зеленый диски. Все это при вращении колеса медленно (сверху вниз) и в определенной последовательности проплывает в окошечке и видно машинисту, являясь различными раздражителями, на которые машинист, ведущий поезд, должен реагировать определенным образом, в зависимости от профиля пути, веса поезда, наличия определенного количества пара, воды, исправности или неисправности тормоза Вестингауза и т. д. Экспозиция каждого знака равна 15 с.

Частота ритма стуков колес на стыках после появления столбика, указывающего на подъем, замедляется экспериментатором при помощи реостата мотора или ускоряется после уклоноуказательного сигнала и создает иллюзию движения. Появление каждого нового путевого сигнала в окошечке, как и появление на щите семафора и сторожа, отмечаются автоматически электромагнитными отметчиками на особой бесконечной ленте, на которой записывается и вся работа машиниста <...>

На щите для ночной езды имеется ряд отверстий, в которых появляются различные огни семафора, фонаря путевого сторожа и ряд комплектов огней: паровоза пассажирского поезда, товарного, хвоста поезда и т. д., что при пробе езды ночью (с закрытыми окнами комнаты) показывается машинисту, и он на это должен правильно реагировать. Например, можно показать грозящее столкновение поездов на перегоне или возможное столкновение с хвостом оторвавшегося поезда и т. д., осложнив при этом положение машиниста той или другой комбинацией с наличием воды или пара,

210

нахождением на подъеме или уклоне, порчей тормоза Вестингауза и проч. Это бывает при испытании иногда так эффектно, что машинисты забывали о нахождении на испытательной станции, моментально бледнели или мгновенно потели и чуть не выскакивали в страхе из будки.

Запись работы машиниста. Работа машиниста записывается в связи и рядом с записью путевых сигналов на бесконечной ленте, натянутой между кимографом n и барабаном n1, установленными на подставке 02 с подпоркой 01, непосредственно связанными с паровозной будкой (прикреплены к ее передней стенке). Запись производится механически аппаратом. <...> На бумаге же карандашом, прикрепленным к рычагу, соединенному с рукояткой свистка тягами из металлической проволоки, записываются количество и продолжительность свистков — в виде точек или черточек. Кроме того, по бумаге кимографа пишет отметчик времени (0,5 см).

Для ясного и отчетливого понимания правильности работы машиниста и для оценки своевременности пуска им в действие различных аппаратов управления паровозом осуществлены электромагнитная связь и запись моментов появления различных сигналов с описанного щита на бесконечной бумажной ленте кимографа n. Именно одновременно с появлением на сигнальном щите различных путевых и световых сигналов, уклоноуказательных столбиков, коровы, моста, сторожа, семафора, а также неожиданных огней хвоста поезда (или (паровозных огней идущего навстречу и угрожающего столкновением поезда) электромагнитный отметчик на ленте кимографа n делает автоматическую отметку вследствие образования контакта электромагнитной цепи на описанном выше колесе, а последующая реакция машиниста записывается карандашами прибора № 5 по описанному выше способу. Это будет контроль правильности работы машиниста.

Испытание пробы езды производится так. Испытуемому показывают все аппараты управления паровоза в будке и говорят, чтобы он ко всей этой установке относился, как к настоящему паровозу, т. е. следил за огнем в топке, за давлением пара в манометре, за уровнем воды в водомерном стекле, повышая его при помощи инжектора, если в этом будет нужда при ходе паровоза

211

и прислушивался к ритму стыков, как он делает на паровозе во время движения в целях определения его скорости. <...> Далее, испытуемому выдают путевку с обозначением веса состава поезда и числа его осей, и еще раз предупреждают, чтоб он боялся порвать состав неправильной работой с приборами управления паровоза, опасался сжечь небо топки и вообще смотрел «в оба» за путем и состоянием паровоза, после чего дают сигналы отправления.

Экспериментатор, регулируя скорость мотора ручкой водяного реостата, показывает ту или иную скорость движения поезда в зависимости от профиля пути и от управления испытуемым паровозом. Например, если после площадки, на которой поезд шел со скоростью до 20 км в час, следует подъем, то вскоре после появления на щите путевого знака подъема экспериментатор уменьшает скорость поезда, если же испытуемый не реагирует на начавшийся подъем и уменьшение скорости увеличением открытия регулятора, то экспериментатор постепенно останавливает поезд, и это считается как ошибка для испытуемого. Если после площадки следует уклон, то экспериментатор увеличивает скорость движения поезда, и если испытуемый, пытаясь уменьшить скорость, правильно работает приборами управления и дает тормозные свистки кондукторам, то скорость уменьшается или больше не увеличивается экспериментатором; если же испытуемый, пытаясь замедлить движение поезда, работает неправильно или совсем не замечает увеличения скорости, то скорость на уклоне все более и более увеличивается, переходит через предельную, и это тоже считается ошибкой испытуемого.

Нередко испытуемые, применяя контр-пар, пускают еще в ход и тормоз Вестингауза, и это считается тоже ошибкой, часто они управляют паровозом таким образом, что это неминуемо бы вызвало разрыв состава в действительности, — все это считается ошибкой. Вообще поезд слушается хорошего, умелого и правильно работающего машиниста и плохо слушается неумелого или рассеянного, как это бывает и в натуре <...>

В настоящее время мы разрабатываем эти материалы на основании изучения кривых 80 паровозных машинистов^*, работа коих графически записана, и изыскиваем

212

методы корреляции с теми объективными данными, которые позволяют судить о пригодности машиниста к службе и ценности его как работника. Совокупность сумм опозданий его с поездами во время работы на участке за определенный срок, пережоги топлива, потребности паровоза в ремонте, число и характер происшествий с ним в пути и сопоставление всего этого с данными психофизиологического испытания, включающего в себя исследования остроты зрения, зрения в темноте, цветоощущения, внимания, памяти, реактивных способностей и ряда прочих физиологических и психологических качеств, исследуемых в нашей станции вместе с описанной пробой езды, дадут, как нам кажется, правильные стандарты для целесообразного отбора лиц, желающих занять должность поездного машиниста.

При испытании более 300 поездных машинистов на описанной комплексной установке «пробы езды» мы подробно выяснили в собеседованиях с испытуемыми машинистами и с лицами тяговой администрации (главным образом бывшими опытными машинистами, начальниками депо и участков тяги) все плюсы и минусы этого важного испытания. Мы имеем почти единодушные отзывы в том, что:

1. Самая будка своими качаниями удачно создает иллюзию движущегося паровоза.

2. Аппараты управления это только подчеркивают.

3. Требуется ввести шум качающего воду инжектотора, ибо машинист знает о его работе именно по его звуку, а не наблюдая за состоянием ручки инжектора.

4. Требуется ввести звуки «отсечки пара», ибо они очень важны для понимания машинистом положения поезда.

5. Экран, даже со сменяющимися профилеуказательными знаками, не дает представления о движении поезда, ибо они не дают впечатления скорости. <...> Наибольшую иллюзию движения поезда может дать лишь кинофильм.

Поэтому мы выработали план съемки участка дороги средней трудности, профиля с подъемами и ступенеобразными уклонами, с переломом пути (подъем — площадка — уклон), с кривыми, неожиданными выемками и переездами, с посадкой, по данному в путевке предупреждению,

213

проводника на мосту; далее мы решили инсценировать возможный наезд поезда на уклоны и после выемки на вагонетку с людьми, грозящее столкновение поездов на станции, из-за неправильно поставленной стрелки, въезд на станцию при закрытом семафоре.

Сноски

Сноски к стр. 211

^* Из 670 паровозных машинистов, испытанных на пробу езды.

213