Главная Случайная страница


Полезное:

Как сделать разговор полезным и приятным Как сделать объемную звезду своими руками Как сделать то, что делать не хочется? Как сделать погремушку Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами Как сделать идею коммерческой Как сделать хорошую растяжку ног? Как сделать наш разум здоровым? Как сделать, чтобы люди обманывали меньше Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили? Как сделать лучше себе и другим людям Как сделать свидание интересным?


Категории:

АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника






Тікелей халықаралық тасымалдар





Теңіз жолдары арқылы жүк тасымалданатын көліктерге үлкен жүктерді тасымалдайтын кеме, контейнер тасымалдағыш, лихтер тасымалдағыш, ролкерлер, паромалар, танкерлер, балкерлер жатады.

Жүк тасымалдайтын кемелер қазіргі таңда аз көлемдегі портттар арасындағы ең маңызды көліктің бірі болып табылады. Жүктер арнайы ауа тазартыш жүйесі бар трюмода орналасады. Көптеген жүк тасығыш жүйелер мамандандырылған контейнер тасымалдағышпен қамтамасыз етілген. Кемелердің стандартты 60 мың тонналы сыйымдылығымен 2000 алтыметрлік котейнерлерді тасымалдай алады. Бұл жәй кемелерден 7 есе артық тасымалдай алатынын көрсетеді.

Лихтер тасымалдағыштар өз алдына бір жүйені құрайды. Бұл жүйенің құрамына жіңішке өзендер бойымен жүре алатын, бірнеше ондық кіші судо-лихтерлерді тасымалдай алатын үлкен судно-плавбаза кіреді. Ролкер типтес суда автомобильдер мен тарқыштарға еш бір кедергілерсіз кемеге мұрны арқылы кіріп шығуға мүмкіндік береді. Сонымен қатар, теңіздік паром ешқандай қайта жүктеусіз бір уақытта 100 вагонға дейін тасымалдай алады. Танкерлер шикі мұнай мен сұйық заттарды тасылдау үшін, ал балкерлер аралас типті, сұйык және төгілмелі жүкті тасымалдау үшін пайдаланылады.

ЮНКТАД хатшылығының 1999 жылғы мәліметтеріне қарағанда, 1997 жылдан бастап әлемдік өндірістің өсуі теңіздік тасымалдың өсуінен әлдеқайда аз екенін көрсетті, бұл өз кезегінде теңіз тоннажына деген сұранысың азаюына алып келді:

 

       
Өндірістің өсу темпі, % 3,0 3,2 2,0
Теңіз жолымен тасымалдың өсу темпі, % 2,3 4,1 2,2

 

Халықаралық теңіз жолымен тасымалдаудың 44%-ы құймалы тауарлардың тасымалына тиесілі болды, алайда бұл жылдары бұл саланың өсу қарқыны айтарлықтай дәрежеде болған жоқ еді. Құрғақ тауарлырдың тасымалының өсу темпі өте жоғары қарқынды болды. Соңғы жылдары теңіз тасымалының басты саласы – құрғақ жүкті тасымалдау болып табылады. 2005 жылға қарай оның өсу темпі 6% болады деп болжамданып отыр. Ең көп тасымалданатын тауардың түрі – көмір және темір рудасы болып табылады (барлық тасымалданатын тауардың 9%). Теңіз тасымалының 4% дәнді дақылдар болып келеді (бидай, жүгері, тары, сарго, соя бабы). Басқа салмақты тауарлар қатарына фосфат, боксит, топырақ жатады.

Әлемдік жүк тасымалына қатысушы елдердің топтастырылуы 90-жылдары тұрақты болып келді, бұл оның ресурстық мамандануын және жекеленген аймақтардың даму дәрежесін көрсетті. Дамыған елдер нарыққа бағасыйымды тауарларды шығарды, сондықтан, 43% басқа жерден келген тауарларды түсіре отырып, 67% әлемдік экспортты иемденеді. Дамушы елдер әлемдік мұнайдың 84% қамтамасыз етеді, оныі 72% дамыған елдерге жіберіледі. Ресей 90- жылдары әлемдік мұнай көлемінің 9,5% құрады.

Ллойданың бағалауы бойынша, 1998 жылға көлемі 776 млн т дедвейт* тоннаж болатын 29 мың суда тауар айналысқа түскен. Теңіз флотының қрылымы негізінен әлемдік тасымал қажеттілігіне сай келеді: 35%- тоннаж танкерлерге тиесілі, 36% - құрғақ жүк балкерлерге тиесілі, 13% - генералды жуктерге, 7% - контейнер тасымалдағыш, қалғаны - «басқа жүктер» тобына жатады.

Ең ірі сауда судасына ие бестікке мына мемлекеттер жатады: Греция (17,6%), Жапония (12,7%), Норвегия (7,7%), АҚШ (6,4%), ҚХР (5,4%). Ресей флоты 1998 жылы 2602 судадан құрылып, әлем бойынша 13-орынды иеленді (әлемдік тоннаждың 2,1%). Тағы бір айта кететін жайт, осы тізімде Ресейді Гонконг (5,1%), Ю. Корея (3,5%), Тайвань (2,3%), Сингапур (2,2%) сияқты майда елдер артта қалдырып ктекен.

Сауда флотын пайдалану барысында соңғы онжылдықта көптеген тасымалдаушылар салықтан жалтарыну мақсатында өзіне «ыңғайлы» ел туымен тіркеуден өтіп жатыр. Осылайша, әлемдік тоннаждың 2/3 бөлігін құрайтын дамыған елдер заңды түрде тек 26 % ғана иемденеді, ал қалған бөлігі «салық жұмағы» елдерінде тіркелген болып келеді. Осылай тіркелу тәжірбиесін әлемдік дамыған сауда флоты бар елдер қолданады – Греция, Жпония, Норвегия, АҚШ, ҚХР, Гонконг, Ұлыбритания, Германия, сонымен қатар, дамушы елдер де пайдаланады – Бельгия, Испания, Финляндия және т.б.

Ең маңызды тіркелуге ашық мемлекеттерге Панама (16% әлемдік тоннаж), Либерия (11,7%), Багам аралдары (4,7%), Мальта(4,3%), Кипр (4,2%) жатады.

Теңіз флоты халықаралық саудада ең маңызды тасымалдаушы болып табылады.

5.1.2. Халықаралық сызықтық кеме қатынасы

Сызықтық теңіз транспортының тағайындалуы – бұл кішігірім көлемді, бағалы, маңызды жүктерді жылдам және қауіпсіз жеткізу. Бұл үшін ірі порттары бар елдерде жаксы жүк тасымалы қалыптасқан жеке кеме иеленушілер немесе олардан құрылған топтар кемемен тасымалдауды ұйымдастырады. Сызықта пайдаланатын флот әмбебап құрғақ жүкті қайықтан және арнайы тоннажа-контейнер тасымалдауыштан, ролкерлерден, лихтеро тасымалдауыштан, автомобиль тасымалдауыштан, паромовтен құрылады. Сызықтық жүзу тәртібінде жұмыс істейтің тоннаждың жалпы көлемі теңіз транспортының әлемдік тоннажының ¼ бөлігін алады. Алайда маңызы зор жүк әлдеқайда қымбат болғандықтан, сызықтық судамен жеткізу кезінде тасымалдау құны жоғары болады. Оған жалпы теңіз тасымалының 70% тиесілі болып келеді.
Шығарылған сызықтар біржақты, яғни бір елдің суда иеленушілері пайдалана алады, екі жақты,яғни екі ел суда иеленушілері пайдаланады және жалпылама, мұнда көптеген елдердің соның ішінде үшінші елдер де белгілі бір шарттар негізінде қатыса алады.
Қандай да бір бағыттағы жүк тасымалдау қызметін суда иеленуші белгілі бір суданы сызықта белгілейді жіне оның жүру кестесін белгілеп жариялайды, себебі бұл теңіз сызығының маңызды атрибуты. Кестеде міндетті және қосымша порттарға кіруді белгілейді,яғни кеменің портқа келіп кету күндерін кей жағдайда сағатын да белгілейді. Кез келген сызық уақыт аралық міндетті және қосымша базалық портқа ие, онда кіру теңіз көлігінің жүгіне байланысты болып келеді. Басты жүк құйылым мен суда иеленушінің кенсесі орналасқан бөлік маңызды болып есептеледі, яғни бұл порттық сызықтың басы жіне соңы болып табылады. Жүк тасымалға алдын ала және көлік портта тұрған кезде ұсыныла алады. Сызықтық компаниялар жүкті алдын ала қабылдайды және оны тиеп немесе түсіруді ұйымдастырады. Сызықты компаниялар бір уақытта көптеген жүк иеленушілерге қызмет көрсетеді. Өз қызметтерін ұсына отырып, әрбірімен келісімшарт жасайды. Нәтижесінде тасымалдаушы әр жүк иеленушіге негізгі шарттарды ұсынады.
Сондықтан, жүк жіберуші мен жүк тасымалдаушының арасында жасалған келісімшарт жүк жіберушінің құқығын азайтады. Жасалған келісімшарттың шарттары алдын ала бекітіледі. Мұндай Заң 1971 жылы бекітілген.
Сызықтық тасымалдау заңды түрде үш функциялар арқылы жүеге асады:
тауардың кеткенің растайтын құжат;
шарттары айқын көрсетілген тасымалдау туралы келісімшарт;
тауарды сатып алушылар иемдене алатыны туралы құжат.
Жалпы коносаменттер борттық және борттық емес болып келеді. Олардың арасындағы практикалық айырмашылық өте маңызды. Жүк кеме бортына тиелді дегенде, суда иеленуші борттық коносамент береді. Ал жүкті бортқа тиейді деген коносамент бергенде, жүк оның қарамағында дегенді білдіреді. Жүк тиеуге алынды деген коносамент ең маңызды болып табылады.
Коносамент, жүк жіберушінің қолы қойылған тиеу ордерінің негізінде құралады. Жіберуші портқа экспорттық тапсырманы қажетті реквизиттерімен жібереді. Кемеге тиеу кезінде жүктің көлемін, жағдайын тиеу ордені және фактілі түрдегі түрімен салыстырады, яғни барлығы сәйкес дұрыс екендігіне көз жеткізу үшін. Одан кейін штурмандық қолхат толтырылады, оны капитанның көмекшісі толтырады. Бұл құжат жүк кемеге тиелді дегенді растайды. Штурмандық қолхат өте маңызды құжат болып есептеледі. Онда ескертулер балмаса, онда ол таза қолхат болып келеді. Бұл құжат жүк жіберушіге коносамент алуға негіз болады. Коносаменттің берілген мерзімі сату сатып алу келісімінің мерзімін анықтайды.
Барлық коносаменттердің мәліметтері кемелік манифестке тіркеледі. Онда жүк, жүк жіберуші, әр коносамент бойынша фрахтанәі сомасы және т.б. мәліметтер бар. Жүк туралы манифест көрсетіледі: теңіздік, порттық, кедендік және консулдық қызметтерге.
Көліктік құжаттарға жатады: жүкті алу туралы қолхат, кепіл хаты, кқлік тасымалы туралы куәлік, фрахталық есеп, жүктік манифест, фрахталық манифест, контейнерлік манифест және тағы бақа сол сияқты.
Жүктік манифест жүкті құраушы тауар жиынтығы күрсетілетің құжат. Онда тауардың коммерциялық мәліметтері көрсетіледі: көлік құжаттарының номерлеі, жүк жіберуші мен жүк алушының атаулары, тауар сипаттамасы, жүк орындарының түрі мен саны. Фрахталық манифест жүк туралы қосымша мәліметтерді растайтын құжат, яғни тасымал төлемі, шығыны т.б. кіреді. Контейнерлік манифест жүк контейнерлерінің және көлік бірліктерінің атаулары тіркелген құжат. Оған жүкті котейнерге немесе көлік бірлігіне жауапты жақ жауапты болып табылады.

 

Алдында көрстілгендей, трампылық кеме қатынасы – жүзудің тұрақты аумақтарымен байланыссыз, кесте бойынша жүрмейтін кеме қатынасы болып табылады. Трампыық кеме қатынасында кемені пайдалану үшін фрахт келісімшартына (чартер) тұру керек. Фрахт келісімшарты-кеме иесі (фрахттаушы) мен кемені жалға алушы арасында кемені немесе оның бір бөлігінің жүктерді тасымалдау үшін жалдау жөніндегі келісімшарт.

“Фрахттау” термині практикада көбінесе трампылық кеме қатынасында қолданылады, ал сызықтық тасымалдауда осындай операцияларды орындаған кезде “кемеде орынды брондау”деп атайды.

Кемені жалға алу жөнінде келісімшартқа тұрған кезде тараптар белгілі бір тәртіппен кемені пайдалану құқықтврын, келісімшарт іске асырылатын уақытта мүмкін болатын коммерциялық қауіпті және эксплуатациялық шығындарды өзара бөліседі.Осыған байланысты, кеме жалдаудың(фрахтование) 2 негізгі түрін ажыратады: рейстік (белгілі бір тасымал үшін) және кемені (флотты) уақытқа жалдау.

Кемені белгілі бір тасымал үшін жалдаған кезде кеме иесі кеме жұмысына бақылауды толығымен сақтайды. Келісімшартта (чартерде) бір бірлік жүкті тасымалдау ставкасы немесе фрахттың жалпы соммасы, келесі рейсттың шарттары көрсетіледі. Кеме иесі тасымалдаушы болып табылады, ол рейс тиімділігі мен кемені пайдалануға байланысты коммерциялық тәуекелді өз мойнына алады, жүктің сақталуы үшін жауап береді. Белгілі бір тасымал үшін кемені жалдаудың бірнеше түрі бар: айналма рейс, бір рейстік, бірнеше рейс,(белгілі бір күнтізбелік кезеңде қайтланатын), және шарт бойынша (негізгі чартер бойынша).Чартер әрбір рейске жазылады және онда бірыңғай коммерциялық – құқықтық шарттар сақталады. Келісімшарт мерзімінде кемені иесінің келісімінсіз өзге жүктерді тасымалдауға тыйым салынады.

Тәжірибеде негізгі келісім шарт бойынша теңіз тасымалыда колданылады, ол бойынша кеме иесі белгілі уақыт аралығында келісілген жүк көлемін тасымалдауға тиіс. Ол тасымалдауға кез келген көлік түрін тандауға құқығы бар және де көлік аты келісімшартта көрсетілмейді. Әр сапарға бөлек чартер бөлінеді немесе букинг – нот, ол жерде тасымал негізгі келісім шарт бойынша іске асады.

Рейстік тасымалдың түрлігі бір бірінен орындалған жұмыс көлемі бойынша, келісім шарт мерзімі және тасымалға қатысатын кеме мөлшері бойынша әр түрлі болады. Келісім шарт бөлімдері кеме иесі мен тасымал орындаушы арасында жай чартерлік сапар негізінде безендіріледі, негізгі жағдайлары бекітілуі тиіс, кейбір бөлімдері төменірек қарастырылады. Мысалы, кез келген «заңды жүк» келісіледі, коммерциялық жағынан нақты анықтамасы беріледі: ол мемлекет шекарасынан баж бойынша өткізілген болуы тиіс, мемлекет шекарасынан өткізуге болатын және тасымалдауға қауіпсіз тауар.

«Өлі кірепұл» анықтамасы бойынша кеме иесі толық көлемде кемеге жүк тиеуді және тасымалданбаған жүк көлемі үшін барынша, тасымалданбаған жүк мөлшеріне тең, «Өлі кірепұл» сұрауға құқығы бар. Тағы да көп чартерлер шарты бойынша кеме иесі «Өлі кірепұлға» талап білдіруі мүмкін, егер жүктің толық емес екендігін дәлелдесе.

Негізгі келісілген шарттардың бірі кемеге жүк тиеу – түсіру уақыты боып табылады, яғни кеісімде көрсетілген уақыт, осы уақыт аралығында кемеге жүкті тиеу немесе түіру жүзеге асырылуы тиіс. Аялдау уақыты капитан кеме дайындығы тураы жазбаша хабарландыру жібергеннен басталады. Аялдама уақыта бойынша келісімдер бұзылса екі жақтан дередж немесе дипач жіберіледі. Демередж – кеменің жүк тиеу – түсіру кезңндегі кідіртілгені үшін кеме иесіне төленетін қосымша төлем. Диспач – кеме иесі жүк иесіне кемеге жүкті мерзімінен бұрын тиегені және түіргені үшін төленетін сыйақы.

Екінші тасымал кезінде – уақытқа кеме тасымалы – құқықтарды бөлу, тәуекел және кеме бойынша шығындар бірінші тасымалға қарағанда керісінше болады. Осы жағдайда кеме иесі жалға береді, ал тасымалдаушы белгілі уақытқа жалға алады.

Кеме жұмысты басқару кеме жалдаушы қолына өтеді, ол келісімдегі шектеулер бойынша кеме қолдану тәртібін, тасымалданатын жүктің түрін, бағыттауын және коммерциялық тасымалдың жағдайын белгілейді. Кеме иесі осы жағдайларда коммерциялық тәуекелдіктен және жүктің сақтандығы бойынша жауапкершіліктен босатылады. Кеме тасымалы мөлшерлемесі, тасымалдың көлемінен және тиімділігінен тәуелсіз, кеме үшін тәулік бойынша бекітіледі. Кеме иесі берілетін кемені тасымалға жарамды түрінде беруі тиіс, ал келісім біткен соң кеме, қалыпты физикалық тозуды есептемегенде, сол қалпында қайтарылуы тиіс. Берілетін кеме талаптарға сәйес келуі тиіс. Мысалға, көкөністерді тасымалдауға мұздатқыш қажет болса, ал кеме мұздатқышпен қамтамассыз етілмесе? Ол талаптарға сай келмейді.

Теңіз кеме жалдау кезіңде келесі нысандары ажыратылады: тайм – чартер, димайз – чартер, бербоут – чартер. Тайм – чартер кезінде кеме иесі кемені техникалық пайдалану жағынан бақылауды қамтас етеді. Оның шоты есесынен кеменің экипажі жалданады, кеменің тиісті қалпында болуы бойынша шығындар төленеді (жабдықтау, ағымдағы жөндеу, техникалық қызмет көрсету, майланатын материалдарға шығындар, амортизация және сақтандыру шығындары). Кеме жалдаушы тасымал бойынша жұмыспен байланысты (порт алымы, лоцман және буксир алымдары, арқандап байлау операциясы, стивидорлық жұмыстар, агент қызметін көрсету) өзгермелі шығындарды төлейді, тасымалдау кезіңдегі немесе жүктің орнын ауыстырған кездегі зақымдалуды жөндеу бойынша шығындарды төлейді.

Димайз – чартер бойынша кеме жалдау келісімі бойынша кеме иесі, келісім уақытында, кемені қолдану бойынша коммерциялық жағдайларды және оны қолдануын (кеме жалға беріледі) бақыламайды. Кеме жалдаушы тұрақты және ауыспалы шығындарды, кеме экипажын қамтамассыз етуді қосқандағы шығындарды төлейді. Капитан және кеме экипажы чарте кезінде кеме жалдаушының кезметшісі болады.

Кемені бербоут – чартер бойынша жалдау кезінде кеме жалдаушыға экипажсыз ұзақ уақытқа беріледі (үш – бес жыл). Бербоут – чартер бойынша кемені жалға алуды кеме жалдаушы меншігіне өтуі мүмкін, яғни кеме жалдаушы мүлкі болады. Бұл ретте, әдетте кеме құнының 20% ғана төленеді, қалған сомасын әр жарты жылда тең бөлікпен үш – бес жыл аралығында бөліп төленеді.

5.2. Жүктерді теміржол арқылы тасымалдау
Әдетте теміржол көлігі арқылы екі тасымал түрі жүзеге асырылады: жолаушы және жүк. Соңғы кездері, әсіресе Еуропада жоғары жылдамдықтағы жолаушылар тасымалы туралы мәселе көтеріліп жатса да, жолаушылар тасымалына қарағанда теміржолдарға негізгі табыс әкелетін жүк тасымалы да бар. Ал жолаушылар тасымалы, керісінше, көбінесе дотациялық болып келеді және бүкіл қаржы салымдарын еш пайда әкелместен жұтып қояды. Әлемдік масштабта жүк тасымалының үлесі (тонна- және жолаушы-километр бірліктерімен келтірілген) бүкіл әлемдегі теміржол тасымалының шамамен 75%-ын қамтиды. Сондықтан да төменде жүк теміржол тасымалы туралы айтылатын болады. Барлық жүк тасымалдары теміржол көлігі ғана қатысатын-тікелей және теміржол транспорты барлық транспорт қатарының негізгі бөлігі болып табылатын - аралас деген 2 түрге жіктеледі. Тікелей тасымалдар өз кезегінде жүк тасымалы ұйымдарының қағидаларына негізделіп және жүк иелерімен өзара әрекеттесіп, вагондық және бағдарлық болып жіктеледі. Вагондық тасымалдар- әр түрліжүк жіберушілердің және ең бастысы, әр түрлі географиялық пункттерде орналасқан жүк қабылдаушыладың вагондық жүктерінен тұратын құрама пойыздарын жинақтауды білдіреді. Ол бір бағытқа бағытталған, қайта іріктеу жүргізілетін және вагондық жүктерден тұратын жаңа құрама пойыздарды құрастыратын күшті аралық іріктеу станцияларының болуын қажет етеді. Жүктерді тасымалдаудың бұл технологиясы тасымалдың жалпы ұзақтығына, көлік шығындарының өсуіне, жүктерді жоғалту мүмкіншілігіне, теміржол көлігінің бәсекеге қабілеттілігінің төмендеуіне әсерін тигізеді. Сондықтан да қазіргі уақытта көптеген теміржол компаниялары жеке вагондар мен вагон топтарының қозғалысын ұйымдастыруда, мүмкіндігінше аралық станциялардың санын бірге дейін азайтуға және де кедендік станцияларда орнатуға ұмтылады. Бағдарлық тасымалдар жаппай жүк тасымалдарын қажет ететін салаларда басымдылық етеді. Қазіргі кезде көмір (әсіресе ядролық энергетика жеткілікті дамымаған елдерде), темір рудасы, бидай секілді көлемді жүктердің ағымы әлі де сақталуда. Теміржолдар бағдарлық пойыздарды ұйымдастыра отырып, өздерінің негізгі мүмкіншілігі- ауыр салмақты пойыздарды ең жақсы жағынан пайдалануға ұмтылады. Өйткені, бұл пойыздар жол және су көлігі тарифтерімен бәсекеге түсе алатын тарифтерді, аралық шамадан тыс жүктеусіз жеткізу мүмкіншілігін, жоғалту қаупі мен жүктің бұзылмай жеткізілуін ұсына алады. Оның үстіне эксплуатациялық шығындар ең төменгі деңгейге дейін төмендейді, жоғары осьті жүксалмақ пен жылдамдығы бар пойыздардың қозғалысымен байланысты орташа жылдамдықтағы жеткізілімдер техникалық мәселелермен ғана шектеледі. Осы уақыта «есіктен есікке дейін» қағидасын ұстанатын жеткізілімдер, жіберілу пунктінен тағайындалу пуктіне дейінгі оптималды бағдармен жүргізілген, тиісті түрде жүкті тиеу мен жүкті түсіру терминалдарымен осы пункттерді жабдықтаған теміржол желілерінің болуын шамалайды. Алайда көпшілікке арналған бағдарлық тасымалдарға толығымен жауап беретін желілер әлі де жеткіліксіз. Мамандардың пікірлері бойынша, жүк пойыздарындағы сапар желілерінің жалпы саны шамамен 50%-ды құрайды. Бұл вагондық жіберілімдер санының қысқару тенденциясымен расталған нәтижеден әлдеқайда аз. АҚШ-та бағдарлық пойыздардың үлесі 2/3-ге жетіп отыр. Ал қалған бөлігін, жалпы бағдарлық пойыздарға ұқсас болып келе жатқан, құрама пойыздар мен аралас тасымал жүйелі пойыздар құрайды. Себебі, контейнерлерді тасымалдау үшін вагон-плаформалар, автомобильді полуприцеп және айырбас қораптарды қолдану, бөліп-бөліп жіберу тасымалдарының көлемдерін және аралық өңдеудегі қажеттілікті қысқартуға мүмкіндік береді. Кейбір теміржолдар (Жапония, Ұлыбританиядағы және т.б.) вагондық жіберілім тасымалдарынан мүлдем бас тартуды шешті, ал басқа теміржолдар мұндай тасымалдарға сұраныс қысқарған сайын бұл мүмкіндікті зерттейді. Тасымалдың көп бөлігі бағдарлық пойыздармен жүзеге асырылса да, көптеген жүкті жіберушілер бұған қарсы. Сондықтан да, бұл кезде АҚШ-та жоқ, тасымалды ұйымдастыру тәсілін таңдау мәселесі тағы бар (әсіресе Еуропада), мұнда барлық бастапқы және соңғы операциялар шағын теміржолдармен сәтті жүргізіледі. Солтүстік Америка теміржолдары, барлық кіші- және рентабельді емес желілерді жергілікті теміржол компанияларына тіпті тегін сату арқылы залалды көлік қызмет көрсетулер мәселесін өз беттерінше шешті. Соңғылары ұйымдар қызметінің оңайлатылған тәсілдері мен персоналды қолдану икемділігі көмегімен кіріс пен шығынды теңестіру арқылы инфрақұрылымды жұмысқа қабілетті жағдайда ұстауды және жүктерді нақтылы тағайындалу пунктіне жеткізуді қолдайды. Еуропалық теміржолдардың вагондық тасымалдарды толығымен араласқа алмастыру ықыласы тіпті мүмкін емес. Себебі, вагондық жіберіліммен тасымалданатын жүктердің түрі мен көлемі, контейнерлер мен полуприцеп арқылы тасымалдың шарттарына көп сәйкес келе бермейді. Тәжірибе көрсеткендей, ертеде жеке вагондарда тасымалданған, кейін контейнерлер және полуприцеп тасымалына дайындалған жүктер, басқа көлік түрлеріне жөнелтілді, енді оларды теміржолдарға қайтару мүмкін емес. Ресей, ТМД елдері және Батыс Еуропа елдерінің арасындағы халықаралық тасымал хабарламалары 2 себептен қиындауда. Біріншісі-бұл вагондарды шамадан тыс жүктеу немесе вагондарды басқа да дөңгелекті соқпақ жұбына ауыстыруды қажет ететін теміржол соқпағының әр түрлі енділігі (бұрынғы КСРО құрамында болған елдерде-1524 мм, ал Еуропада-1435 мм). Екеуі де кеден станцияларындағы қосымша көлік шығындарына, кідірістеріне және жүктердің жиналуына әкеледі. Алғашқыда көрсетілгендей, екініші себебі-екеулерінің де әр түрлі халықаралық конвенцияларға қатысуында. Ресей және ТМД елдері СМГС келісімінің мүшелері болып табылады, ал Батыс Еуропа елдері-КОТИФ конвенциясының мүшелері, сондықтан да әр кез тасымал құжаттарының қайта рәсімделуін қажет етеді. Екі елдің арасындағы халықаралық теміржол жүк тасымалының тәжірибелік рәсімдеу ретін қарастырамыз, оның біреуі СМГС, ал екіншісі КОТИФ мүшесі болып табылады. «Тағайындалу жолы» жүк құжатының бағамында жөнелтуші СМГС-ке қатысатын, онда жүктердің қайта жіберілуі жүзеге асырылатын, теміржолдары КОТИФ-ке қатысатын, соңғы транзиттік жолды көрсетеді. «Тағайындалу станциясы» жүк құжатының бағанында жөнелтуші СМГС транзитік жолының шығатын кеден станциясын көрсетеді. Осы бағанда шығатын кеден станциясының атынан кейін жөнелтуші «Станцияға теміржол құралдары арқылы қайта жіберуге...» деп (Соңғы тағайындалу станциясы және жолы көрсетіледі) көрсетеді. «Қабылдаушы және оның пошта мекенжайы» жүк құжатының бағамында жөнелтуші- «Станция бастығы», ал «Жөнелтушінің ерекше өтініш» бағамында соңғы тағайындалу станциясындағы соңғы жүкті қабылдаушы және оның пошта мекен-жайын көрсетеді. Көрсетілген белгілер негізінде шығатын кедендік станция уәкілдік етілген және оның жауапкершілігне берілген жіберуші ретінде жүкті соңғы тағайындалған станцияға сол жердегі көлік құқығына сүйенетін тасымал құжаттары бойынша жібереді (КОТИФ жүк құжаты). Жаңа жүк құжатының «Жіберуші, фирма» бағамында қайта жіберуші станция алғашы жүк құжаты бойынша жүк жіберушіні және оның пошта мекенжайын көрсетеді, сонымен қатар алғашқы жіберілімдегі станция мен елді де көрсетеді. СМГС-тың алғашқы жүк құжаты жаңа жүк құжатына қосымша ретінде болады. «Жүк құжатына қосымша» деген жаңа жүк құжатының бағанында «Жүк құжатына қосымша нөмірі...... дейін (күні, айы, жылы)» деген белгі жасалынады. Жаңа жүк құжатының «Жіберілім станциясының күнтізбелік мөрқалыбы» бағанында қайта жіберілім станциясы өзінің күнтізбелік мөрқалыбын қояды. Ресей және ТМД елдеріне бағытталған жүк тасымалы, СМГС-ке қатысатын, алғашқы транзиттік жолдың кіретін кедендік станциясына дейін халықаралық хабарламаға сәйкес тасымал құжаттарымен рәсімделеді. Кейінгі жүк тасымалы барлық мемлекеттердің ішкі хабарламаларында жүк операцияларына ашық болып келетін, СМГС-ке кедендік станцияларда ауыстырып тиеусіз қатысатын станциялардың арасында жүргізіледі.

Жүктерді автокөлікпен тасымалдау

 

Соңғы жылдары автомобиль транспорты рөлінің жоғарылауының тұрақты үрдісі жалпы құрлықтық шекарасы бар елдер арасындағы экспорт және импорт тауар айналымында байқалып отыр. Автотуризм есебінен жолаушыларды тасымалдау да арттып келе жатыр. Автокөліктік тасымалдау клиенттердің ең басты талаптарын – жүктерді зиянсыз және уақтылы тасымалдауды жүзеге асырады. Барлық қалған транспорт түрлеріне (Солтүстік Америкадағы маршруттық теміржол тасымалын есепке алмағанда) жүктерді тасымалдаудың соңғы кезеңінде автотранспортты қолдануға тура келеді.

Барлық халықаралық автотасымалдаулар бөлінеді:

- жүк түрі мен тауардың транспорттық сипаттамасына байланысты- ақтарылма, азықтық, даналық;

- тасымалдаудың аяқталу орнына байланысты– көршілес, транзиттік;

- тасымалдаудың мезгілдігіне байланысты – тұрақты және тұрақсыз;

- транзиттік шекарадан өтуіне байланысты – кедендік тексерумен және тексерусіз.

Халықаралық автотасымал әдетте тіркемесі, автотартқышы бар автопоезд арқылы жүзеге асырылады. Автопоездың экипажы екі жүргізушіден тұрады. Олар аялдамасыз, тоқтаусыз ұзақ қашықтықтарға жетіп отырады. Шетелде жасалған автотартқыштарда жүргізуші демалатын арнайы орын бар.

Тасымалданатын жүк түріне байланысты:ақтарылма жүк – ашық автокөліктерде, автофургондарда, контейнерлерде; данамен тасымалданатын жүктер – контейнерлер немесе жабық автофургондарда, азықтық жүктер –тоңазтқыш-фургондарда тасымалданады. Даналап тасымалдау ең тиімдісі болып келеді, өйткені ол автокөліктің жүк көтерімділігін толық пайдаланбайды. Ал ол өз кезегінде тауардың өзіндік құнында көрінеді. Автокөлікпен тасымалдау ақтарылма жүктерді көбінесе шекаралас мемлекеттерге орташа және жақын қашықтықтарға жеткізіліп отырады. Ұзақ қашықтыққа жеткізуде олар теміржол транспортымен бәсекелес бола алмайды.

Халықаралық автотасымалдау халықаралық үлгіге сәйкес келетін жүк құжаты негізінде жүзеге асады. Ол тасымалдаушының келісімге отырғанын дәлелдейді және тасымалдау шарттары көрсетіліп, жүк жөнелтушінің қолы қойылады. Халықаралық тасымалдау ұйымының кеден рәсімін есептемегенде, ішкі тасымалдаудан айырмашылығы көп емес.

Келісім негізінде жүк жөнелтушілерде немесе контейнер терминалында жүктеледі және барлық құжаттары рәсімделіп,кеден және шекара бақылауынан өте отырып, жүк алушыға жолданады.Егер де бұл транзиттік тасымалдау болса, онда жүк жөнелтушіге әрбір шекарада тасымалдау уақытының көп бөлігін жұмсап, кеден тексеруінен өтуі керек.

Автокөліктің жүк тасымалдауы кезінде, шекарада артық тұрып қалуын қысқарту үшін халықаралық МДП (Carnet TIR) кітапшасы қолданылады.

МДП кітапшасы кеден билігі уәкілеттік берген және Халықаралық автомобильдік транспорт одағының құрамына кіретін,кепілдік ұсынатын қауымдастық арқылы беріледі. «TIR» литери бар МДП кітапшасы арқылы көлік құралымен уақытша тасымалдағанда,ол көлікке кеденде мағлұмдау қажет емес. Көлік құралы жөнелтуші кеденінде пломбаланады және транзиттік кедендерде қаралмайды. МДП кітапшасы барлық көлік құралы мен контейнерлерге құрастырылады. Ол тек бір тасымалдауға ғана жарамды. Кітапша бір сары және 6,14 немесе 20 жұп ақ парақтан тұрады. Әрбір парақ екі боліктен: тасымалданатын тауарға сипаттама берілетін жүк мағлұматы бөлігі және маршрут пен тасымалдау шарттары көрсетілген растаушы сертификаттан тұрады.

Ресейдегі халықаралық автокөліктік тасымалдаудың ұйымдастырылуы мен жағдайына тоқталып өткен жөн. Ресей автокөліктік қызмет нарығының ерекшелігі - шетел тасмылының отандық тасымалға қарағанда жоғары болуында. 90 жылдары халықаралық автокөліктік тасымалының жалпы көлемі жыл сайын өсіп, ал ресейлік тасымалдаушылар үлесі азайып отырған (млн т):

 

Ресейдегі халықаралық тасымалдау   1990ж   1997ж
Тасымалдаудың жалпы көлемі 2,0 18,9
Оның ішінде, шетелдік тасымалдаушылар 0,5 14,2
Оның ішінде,отандық тасымалдаушылар 1,5 4,7

 

Бұл қалыптасқан жағдайдың бірнеше түсіндірмесі бар. Ең алдымен, тасымалдаудың жалпы көлемдегі импорттық жүктердің үлесі – 70%, ал экспорттық жүктердің үлесі- 30%.

Ресейде 2,5 мыңға жуық фирмалар халықаралық автотасымалдаумен айналысады. Олардың бір бөлігі ХАТҚ біріктірілген (Халықаралық автотасымалдау қауымдастығы. 1990ж қарашасына дейін «Совтрансавто» құрылымдық бөлімшесі болып келген, ал қазір құрамына 800 қауымдастырылған және толық мүшесі бар-автокөліктік пен транспорттық- экспидиторлық Ресей фирмалары мен 11 мемлекет кіретін тәуелсіз ерікті ұйым). Негізінде ресейлік автотасымалдаушылар - ол

халықаралық тасымалдаумен айналысатын автопарктің улкен үлесі тиесілі кіші кәсіпкерлер(10 автокөлікке дейін бар). Соңғы жылдары клиенттер оларға жүктердің тасымалдау мерзімін қысқарту мен олардың сақталуының тұрлаулы кепілдіктерін ұсыну жөнінде маңызды талаптар қойып отыр.

Батысеуропалық елдерде автокөлік паркі үнемі 3-4 жылдық интенсивті эксплуатациядан кейін жаңарады, ал тозған тартқыштарды ресейлік тасымалдаушылар иеленеді. Соның себебінен пайдалану шығындары тез көтеріледі. Ол Ресейдегі автокөлік өндірісінің халықаралық стандарттарға сәйкес келетін тартқыштарды өндірмейтіндігімен байланысты. Нәтижесінде, шығындары тең болған жағдайда жүк тасымалдау ұзындығы Ресейде-775 км, ЕО елдерінде – 930км, ал АҚШ – 1290 км құрайды. Яғни американдықтар жүкті 40% ресейліктерге қарағанда алысырақ тасымалдайды.

Ресейлік автокөліктік фирмаларының шетел тасымалдаушыларымен бәсекелес бола алмайтындығынан, олар ішкі көліктік қызмет көрсету нарығын басып алды. Ресейде халықаралық тасымалдауға қатысатын бірқатар елдердің автокөліктік фирмаларының жылжымалы құрамы 1997 жылы Польшада- 20, Болгария – 20, Литва – 12, Украина – 11, Ресейде – 10,8, Латвия- 10, Словакия – 5,5(мың бірлік) құрады.

Ресейдегі халықаралық тасымалдауға арналған автопаркттердің көбеюі жоғары кеден төлемдері мен салық саясатының жетілдіруін қиындатып отыр. Импорттық автоқөлік айтарлықтай қымбат, сонымен қоса импорттық жылжымалы құрамға салықтар мен әкелім баждары оның құнын 60% дейін жоғарлатады. Сонымен, 1992 ж кейін жылжымалы құрамға кеден төлемдері «Зил» АО және «Паккер»комапнияларының жаңа магистралдық тартқыш шығаруына дайындық кезінде бірлесіп жұмыс істеу барысында жоғарлаған еді. Жоба қатысушылары әкелім шығындарының 5-тен 20% көтерілуіне қол жеткізді. Мұнан кейін АҚШ-ғы серіктес жобаға қатысудан бас таррты, Ресейде магистралдық тартқыштар сол бойы өндірілмеді, баж салығы төмендетілмеді. Салыстыру үшін: ауыр жүкті автокөліктерге жалпы жылдық салық соммасы бірқатар елдерде құрайды: Ресей- 8000, ФРГ- 5134, Бельгия- 1111, Франция- 751, Италия- 485, Греция- 312.

Ресейлік тасымалдаудағы парктердің жаңаруындағы қажеттілік жоғарлап тұр. Қазір ол орташа жылына 2,5 мың бірлікті құрайды, 2000ж кейінгі РФ Миноэкономикасының бағалауы бойынша магистралдық тартқыштарға сұраныс жылына 3000 мың бірлікті құрады және болашақта 4-5 мың көтеріледі деп күтілуде.

Халықаралық автокөліктік тасымалдауға қатысты тағы бір мәселе өз шешімін таппауда. 1997 жылы Ресейде автокөлік құралдарын өткізетін 12 ғана халықаралық пункттер болды. Және Белоруссия мен Ресейдің Польшамен шекарасында автопоездардың тұрып қалуы 100 сағатқа дейін жетеді.Қазіргі уақытта халықаралық автокөлік тасымалдауын жақсарту үшін 30 терминалдық комплекс салынып, жаңартылуда.

 

Date: 2015-10-21; view: 2178; Нарушение авторских прав; Помощь в написании работы --> СЮДА...



mydocx.ru - 2015-2024 year. (0.006 sec.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав - Пожаловаться на публикацию