Примечание: из-за разрядки конденсаторов, входящих в КАТП, напряжение падает до нуля в течение 2-5 мин

Государственное унитарное предприятие г. Москвы

«МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН»

электродепо «Владыкино»

СОГЛАСОВАНО: УТВЕРЖДАЮ:

Заместитель начальника метрополитена – Начальник электродепо

Начальник Службы подвижного состава «Владыкино»

Д.А. Дощатов ________________ Р.Ю. Широков

Г. «____»____________2014 г.

МЕСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ

для локомотивных бригад электродепо «Владыкино»

«О порядке действий машиниста электропоезда при возникновении неисправностей на электроподвижном составе, сформированном из вагонов модели 81 - 760/761»

Москва 2015 г.

ВВЕДЕНИЕ

Данная инструкция определяет порядок действий машиниста при возникновении неисправностей на составах модели 81-760/761.

Требования настоящей Инструкции могут быть соблюдены при условии знания машинистом Правил технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах РФ, Инструкции по сигнализации на метрополитенах РФ, приказов и указаний управления Московского метрополитена, инструктажей Службы подвижного состава, приказов и инструктажей по электродепо, должностных инструкций и оборудования электроподвижного состава. Оперативность действий машиниста электропоезда должна сочетаться с обеспечением безопасности движения поездов и выполнением требований Инструкции по охране труда и технике безопасности.

Общие положения.

1. Основной задачей машиниста при возникновении неисправности на электроподвижном составе является ее устранение в кратчайшие сроки. При необходимости снятие неисправного подвижного состава с линии. В этом случае машинист обязан:

1.1. Определить характер неисправности.

1.2. Немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру, с указанием характера неисправности и места нахождения состава (поезда), а также о своих дальнейших действиях.

1.3. Информировать пассажиров о задержке отправления.

1.4. Принять меры к устранению неисправности электроподвижного состава согласно настоящей Инструкции.

1.5. После устранения неисправности определить порядок дальнейшего следования.

1.6. Перед отправлением поезда предупредить пассажиров об этом: «Уважаемые пассажиры! Будьте осторожны, поезд отправляется» и проверить накат.

2. Порядок действий машиниста при вынужденной остановке или задержке отправления поезда.

2.1. Остановить поезд, по возможности, на площадке и прямом участке пути, вблизи телефона тоннельной связи, если не требуется экстренной остановки состава.

2.2. Обо всех задержках отправления поезда, внеплановых остановках машинист обязан немедленно доложить поездному диспетчеру.

2.3. В соответствии с перечнем текстов информации пассажиров, объявить пассажирам о задержке отправления поезда и соблюдении спокойствия. При необходимости, затормозить состав стояночным тормозом: включить КР (контроллере реверса), переключив тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» SА1 в верхнее положение, по МФДУ проверить взятие вагонов на стояночные тормоза, нажать «КТР», убедиться в отсутствии скатывания состава и отжать «КТР».

2.4. Определить возможность дальнейшего следования, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения.

2.5. После устранения препятствия для движения, доложить ДЦХ, включить КР, переключить тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» SA1 в нижнее положение, по МФДУ убедиться в отпуске стояночных тормозов на вагонах, проверить накат (см. п.***).

2.6. При невозможности устранения препятствия для движения – затребовать бригаду ПВС. При получении указания от поездного диспетчера организовать вывоз или вывод пассажиров из тоннеля.

2.7. При обнаружении препятствия для движения на смежном пути машинист обязан: доложить об этом ДЦХ, с требованием остановить встречный поезд; подать ручной (звуковой) сигнал остановки, если встречный поезд находится в пределах видимости.

2.8. В случае необходимости приближения к впереди стоящему поезду, машинист обязан остановить свой поезд на расстоянии не менее 25 м до него, на подъеме более 30‰ – не менее 50 м, подать сигнал остановки (три коротких), доложить ДЦХ и далее действовать по его указанию.

2.9. В случае вынужденного ограничения скорости не более 10 км/ч, машинист обязан отключить устройства АЛС-АРС, доложить ДЦХ об этом и дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки.

2.10. Во всех случаях экстренной остановки поезда (состава) пневматическим или электропневматическим тормозом, необходимо доложить ДЦХ и вызвать машиниста-инструктора для прослушивания состава.

2.11. Обо всех выявленных недостатках и нарушениях нормальной работы электроподвижного состава, машинист обязан по окончанию смены написать донесение установленной формы.

3. При вынужденной остановке поезда по неисправности электроподвижного состава.

3.1. Немедленно доложить ДЦХ о случившемся, с указанием места нахождения состава.

3.1.1. Определить характер неисправности, обработав кабину управления, согласно данной инструкции. Доложить ДЦХ о характере неисправности и своих дальнейших действиях. При необходимости, затребовать консультацию старшего инструктора по ПТВ СПС на центральном диспетчерском пункте.

3.1.2. В соответствии с перечнем текстов дополнительной информации пассажиров, предупредить пассажиров о задержке отправления поезда и соблюдении спокойствия.

3.1.3. Принять меры к устранению неисправности электроподвижного состава, в соответствии с требованиями данной инструкции.

3.1.4. После устранения неисправности, машинист обязан сообщить ДЦХ о порядке дальнейшего следования: с включёнными устройствами АЛС-АРС или УОС, скорости и маршруте следования с пассажирами или без пассажиров, далее действовать по его указанию.

3.1.5. Перед отправлением предупредить пассажиров об этом.

3.1.6. После устранения неисправности, машинист обязан проверить накат – п.****

3.1.7. Перед переходом на резервный комплект АРС (БКПУ-1 или БКПУ-2) или УОС, при включении тумблера АБСД (аварийной блокировки сигнализатора давления), при открытии крана К-35, закрытия крана РВТБ и других случаях нарушения целостности пломб на приборах безопасности, машинист обязан доложить ДЦХ.

3.1.8. При потере управления поездом, машинист обязан принять меры для быстрейшего восстановления управления, применить резервное управление. Если управление поездом не будет восстановлено в течение 5 минут, машинист обязан затребовать вспомогательный поезд. Если, после затребования вспомогательного поезда причина вынужденной остановки будет устранена, машинист обязан доложить ДЦХ о готовности к дальнейшему следованию. В этом случае ДЦХ может отменить, назначенный ранее, вспомогательный поезд.

3.2. Перед уходом из кабины управления для выявления и устранения неисправности машинист обязан:

3.2.1. Доложить ДЦХ о необходимости осмотра подвижного состава, дать заявку на включение в тоннеле рабочего и аварийного освещения.

3.2.2. Привести кабину управления в нерабочее положение:

3.2.2.1. При отсутствии необходимости в отпуске пневматических тормозов во время осмотра:

3.2.2.1.1. включить стояночный тормоз: при включенном КР переключить на ПМВ тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» SA1 в верхнее положение. По МФДУ проверить включение стояночных тормозов на всех вагонах;

3.2.2.1.2. нажать КТР, проверить отсутствие скатывания, отжать КТР;

3.2.2.1.3. установить КР в нулевое положение.

3.2.2.2. При необходимости отпуска пневматических тормозов во время осмотра:

3.2.2.2.1. включить стояночный тормоз: при включенном КР переключить на ПМВ тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» SA1 в верхнее положение. По МФДУ проверить включение стояночных тормозов на всех вагонах;

3.2.2.2.2. перекрыть разобщительный кран К9 (РВТБ);

3.2.2.2.3. перейти на управления пневмотормозами от крана машиниста:

3.2.2.2.3.1. включить тумблер «Тормоз экстренный»;

3.2.2.2.3.2. установить кран К29 в положение «Р»;

3.2.2.2.3.3. установить ручку крана машиниста во 2-ое положение;

3.2.2.2.1. проверить зарядку ТМ до 5,2÷0,1 атм., отпуск пневматических тормозов и отсутствие скатывания состава;

3.2.2.2.2. установить КР в нулевое положение.

Примечание: Все действия по взятию и отпуску стояночных тормозов на составе проводятся при включенном реверсе (КРО или КРР) и включенных автоматах защиты «ЦУВ. УПРАВЛЕНИЕ ОСНОВНОЕ» (SF-2) или «ЦУВ. УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ» (SF-3), «ПИТАНИЕ КРАНА МАШИНИСТА ОСНОВНОЕ» (SF-7) или «ПИТАНИЕ КРАНА МАШИНИСТА РЕЗЕРВНОЕ» (SF-8).

3.2.3. Передать текст объявления пассажирам о задержке отправления поезда и соблюдения спокойствия.

3.2.4. Взять с собой фонарь, необходимый инвентарь, запереть двери кабины машиниста.

3.2.5. Если при осмотре состава появляется опасность касания токоведущих частей или контактного рельса, необходимо затребовать снятие напряжения 825В с контактного рельса указанным в п.****.

3.3. При возвращении в кабину управления, после устранения неисправности, машинист обязан (если не требуется особый порядок следования):

3.3.2. Снять заземляющее устройство. Затребовать подачу напряжения 825В в контактный рельс (см. п.****) – если перед осмотром напряжение 825В было снято.

3.3.3. Отключить тумблер «Тормоз экстренный», восстановить краны К9, К29, установить ручку крана машиниста в 6-ое положение, КР по направлению движения; переключить на ПМВ тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» SA1 в нижнее положение. По МФДУ проверить отпуск стояночных тормозов на всём составе.

3.4. Во всех случаях перехода на управление от КРР, из поезда должны быть высажены пассажиры. Вывод состава с пути оборота при управлении от КРР запрещается. В исключительных случаях, при невозможности оставления состава на пути оборота, допускается его выезд для перестановки на свободный станционный путь. При отсутствии такового, разрешается следовать при управлении от КРР до ближайшего пункта с путевым развитием без пассажиров.

3.5. Во всех случаях перехода на КРР или управления пневматическими тормозами от крана машиниста или «КТР» необходимо доложить об этом ДЦХ.

4. Порядок проверки наката.

4.1. Проверка свободности хода состава проверяется методом наката. Примечание: проверка свободности хода состава методом скатывания на Московском метрополитене запрещена.

4.2. Локомотивная бригада обязана проверять накат электроподвижного состава в следующих случаях:

4.2.1. после приёмки подвижного состава на линии;

4.2.2. после выезда из ПТО;

4.2.3. после отключения пневматических тормозов на вагоне;

4.2.4. после отключения БВ (п.***);

4.2.5. при выводе на МФДУ информации о не отпуске электропневматического или стояночного тормоза на вагоне;

4.2.6. после применения экстренного пневматического или электропневматического торможения;

4.2.7. после срабатывания устройств АРС, РВТБ или 3-й уставки электропневматического вентиля;

4.2.8. после срабатывания срывного клапана;

4.2.9. после получения информации о неисправности на подвижном составе по связи «пассажир-машинист»;

4.2.10. во всех случаях повышения сопротивления движению поезда или подозрения на это;

4.2.11. при сомнении в полном отпуске тормоза.

4.3. Проверка наката:

4.3.1. На площадке или уклоне не более 5‰ тяговые двигатели включить на положении КМ «Ход-1». При достижении скорости 4÷5 км/ч установить КМ в положение «Выбег». Скорость следования, после отключения тяговых двигателей при проверке наката, должна быть 5 – 10 км/ч. Если движению ни что не препятствует, следовать далее;

4.3.2. На уклоне более 5‰ накат не проверяется. Для проверки наката проследовать на участок, где имеется возможность проверки наката.

4.4. Проверять накат при запрещающем показании впереди расположенного светофора запрещается.

5. Порядок применения педали бдительности:

5.1. Педаль бдительности используется машинистом в случаях необходимости обеспечить особые условия следования поезда (состава), осуществляя контроль состояния машиниста;

5.2. При следовании с включённой педалью бдительности машинист обязан соблюдать особые условия движения, быть готовым немедленно отпустить её и применить экстренное торможение, если возникнет угроза безопасности движения;

5.3. Существуют следующие ситуации, при которых разрешается нажимать педаль бдительности:

5.3.1. Въезд, выезд из электродепо и следование по парковым путям;

5.3.2. Движение по соединительным ветвям по не кодированным частотами АЛС рельсовым цепям;

5.3.3. Проследование светофоров с запрещающим показанием согласно ПТЭ метрополитенов РФ;

5.3.4. При появлении на указателе АЛС сигнального показания «0» или «ОЧ» на станциях и перегонах линий метрополитена – следование согласно ПТЭ метрополитенов РФ;

5.3.5. При следовании по станционным путям оборота подвижного состава к сигнальному знаку «Остановка первого вагона» или «УП»;

5.3.6. При неисправности (отключении) поездных устройств АЛС-АРС;

5.3.7. Следование поезда (состава) в неправильном направлении;

5.3.8. Движение вспомогательного поезда.

6. Напряжение с контактного рельса для осмотра электроподвижного состава снимается в следующих случаях:

6.1. Снимается и не подаётся напряжение с контактного рельса при следовании поезда (состава) на выбеге;

6.2. При возникновении загорания (задымления) на подвижном составе;

6.3. При эвакуации пассажиров из тоннеля;

6.4. При установке рельсового закрепителя на ходовой рельс;

6.5. При отпуске стояночного тормоза вручную;

6.6. При взрезе стрелки;

6.7. Во всех других случаях, если при осмотре электроподвижного состава появляется опасность касания токоведущих частей вагона или контактного рельса в условиях стеснённого габарита.

7. Порядок экстренного снятия и дальнейшей подачи напряжения 825В в контактный рельс:

7.1. Затребовать у поездного диспетчера снятие напряжения 825В с контактного рельса с указанием: пути, станции (перегона) и наименование работ (причины, вызвавшие необходимость снятия напряжения). Если поезд остановился в пределах пассажирской платформы только частью вагонов, машинист обязан сообщить об этом ДЦХ при передаче требования о снятии напряжения с контактного рельса;

7.2. Получить от ДЦХ приказ о снятии напряжения;

7.3. Повторить поездному диспетчеру принятый приказ с указанием должности и фамилии принявшего.

7.4. Далее поездной диспетчер утверждает приказ;

7.5. Убедиться в отсутствии напряжения 825В: по показанию стрелочного киловольтметра и МФДУ (в режиме ВО индикаторы строки «Uкс» должны иметь розовый цвет).

Примечание: из-за разрядки конденсаторов, входящих в КАТП, напряжение падает до нуля в течение 2-5 мин.

7.6. Привести кабину управления в нерабочее положение – п.****.

7.7. Проверить соответствие установленным нормам:

7.7.1. Диэлектрические перчатки: отсутствие внешних повреждений: порезов, проколов. На диэлектрических перчатках имеется отметка о дате последнего возможного их применения.

7.7.2. Заземляющее устройство: диэлектрическая ручка не имеет сколов и других механических повреждений, винты зажимов в скобах заземляющего устройства имеют свободный ход и не препятствуют её установке на ходовой и контактный рельсы.

7.8. В диэлектрических перчатках установить зажим заземляющего устройства на ходовой рельс и закрепить его винтом, после этого установить скобу заземляющего устройства на контактный рельс и закрепить вращением удлинённой диэлектрической ручки.

7.9. Доложить ДЦХ об установке заземляющего устройства.

7.10. По окончанию работ, в диэлектрических перчатках, снять заземляющее устройство в обратном порядке (сначала с контактного рельса, после этого с ходового).

7.11. Сообщить ДЦХ о снятии заземляющего устройства, передать требование на подачу напряжения 825В. С момента подачи заявки контактный рельс считается под напряжением. Если в течение 2-х минут напряжение 825В не подано необходимо выяснить у ДЦХ причину отсутствия напряжения.

Примечание. При установке заземляющее устройство на парковых путях и стрелочных съездах станционных путей не допускается наличие изолирующего стыка между местом установки заземляющего устройства и ближайшей колесной парой.

8. Машинист обязан вызвать бригаду ПВС в случаях:

8.1. Схода вагона, тележки, колесной пары с пути;

8.2. Излома частей или узлов оборудования вагона, препятствующих дальнейшему безопасному движению;

8.3. невозможности извлечения человека из-под вагона.

9. Вспомогательный поезд.

9.1. Вспомогательный поезд назначается в следующих случаях:

9.1.1. При невозможности восстановления управления поездом в течение 5 минут с момента остановки.

9.1.2. При перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между вагонами и наличием менее 50% пневматических тормозов в головной части поезда (вспомогательный поезд назначается в неправильном направлении).

9.1.3. При перекрытии концевых кранов тормозной магистрали на вагонах, не оборудованных стояночными тормозами, и управлении одним машинистом.

9.1.4. При отключении тормозного воздухораспределителя на хвостовом вагоне состава, состоящем из вагонов «Еж», и управлении одним машинистом.

9.1.5. При разрыве поезда (состава). При управлении поездом (составом) машинистом в одно лицо или если каждая его часть не может самостоятельно двигаться назначаются два вспомогательных поезда с разных направлений.

9.1.6. При невозможности восстановить работу мотор-компрессоров поезда (состава) и давлении воздуха в напорной магистрали поезда менее 5 кгс/см².

9.1.7. При потере машинистом способности управлять поездом.

9.2. Если вспомогательный поезд назначается со станции, он должен следовать без пассажиров.

9.3. В случае назначения двух вспомогательных поездов с разных направлений машинист неисправного поезда первым встречает вспомогательный поезд, прибывающий в неправильном направлении.

9.4. После затребования вспомогательного поезда машинист не имеет права приводить поезд в движение до прибытия вспомогательного поезда или до получения указания поездного диспетчера о порядке дальнейшего движения.

9.5. Если причина вынужденной остановки будет устранена ранее прибытия вспомогательного поезда, машинист обязан доложить поездному диспетчеру о готовности к дальнейшему следованию. В этом случае поездной диспетчер может отменить назначение вспомогательного поезда и разрешить отправиться поезду с принятием необходимых мер, обеспечивающих безопасность движения. Отмена вспомогательного поезда производится приказом поездного диспетчера.

9.6. После вызова вспомогательного поезда машинист неисправного поезда затормаживает его стояночными (ручными) тормозами в количестве, при котором не должно происходить самопроизвольное скатывание поезда (состава). Разворачивает левое зеркало заднего вида в нерабочее положение на сцепляемом головном вагоне и проверяет исправность красных сигнальных огней. При неисправности красных сигнальных огней машинист использует сигнальный фонарь красного цвета. Далее он должен находиться в кабине управления со стороны прибытия вспомогательного поезда и при его приближении подать сигнал остановки.

9.7. Машинист неисправного поезда перед производством сцепа обязан:

9.7.1. Открыть крышки электроконтактных коробок на обоих вагонах, убедиться в наличии уплотнительных колец напорной и тормозной магистралей, работоспособности сцепных механизмов, потянув за тросик, и сцентрировать автосцепки. (При необходимости центрирования автосцепок по вертикали на вагонах 81-720, 81-740 перекрыть краны К7 или К8, и при помощи тросика предохранительного устройства произвести их центрирование).

9.7.2. Подать ручной сигнал машинисту вспомогательного поезда для производства сцепления поездов из кабины управления.

9.8. Машинист вспомогательного поезда (состава) обязан остановить свой поезд (состав) на расстоянии не менее 25 метров от него, а на подъёме 30‰ и более – не менее 50 метров, подать сигнал остановки, принять меры, исключающие самопроизвольный уход поезда (затормозить поезд пневматическими тормозами, открыть стоп-кран в кабине управления). Машинист вспомогательного поезда выясняет причину, по которой поезд не может отправиться самостоятельно, и оказывает помощь по выходу из случая неисправности.

9.8.1. Если управление восстановить не удалось, то по сигналу машиниста неисправного поезда он приводит свой поезд в движение, останавливает его на расстоянии 1,5-2 метров от неисправного.

9.8.2. Отключает поездные устройства АРС порядком, определённым Местной инструкцией. Распломбирует и отключает УАВА, а на вагонах 81-720 и 81-740 распломбирует и отключает кран К35 в кабине управления головного вагона, после чего машинист неисправного поезда фиксирует скобу срывного клапана в нерабочем положении.

9.8.3. Если вспомогательный поезд был отправлен в неправильном направлении, а соединенный поезд будет следовать в правильном направлении, машинист неисправного поезда должен отключить УАВА, а на вагонах 81-720 и 81-740 распломбировать и отключить кран К35 в головной кабине управления своего поезда, после чего зафиксировать скобу срывного клапана в нерабочем положении.

9.8.4. Далее машинист вспомогательного поезда по сигналу машиниста неисправного поезда приводит свой состав в движение со скоростью не более 2 км/ч. В момент сцепа применяет экстренное торможение. После производства сцепа машинист неисправного поезда (состава) убеждается в том, что сцеп произведен (по наличию острого угла между рычагом и тягой сцепного механизма) и подаёт команду машинисту вспомогательного поезда (состава) «на расцеп». Машинист вспомогательного поезда (состава) устанавливает реверсивную рукоятку в положение «назад», отпускает пневматические тормоза, включает педаль бдительности, переводит рукоятку главного вала КВ в положение «Ход–1». Убедившись в отсутствие расцепа, производит экстренное торможение с переводом рукоятки главного вала КВ в нулевое положение. При производстве сцепа на уклоне проверка на расцеп не производится.

9.9. Ответственность за правильность сцеплениявозлагается на машиниста неисправного поезда (состава).

9.10. После сцепления машинисты обоих поездов обязаны:

9.10.1. Открыть концевые краны напорной и тормозной магистралей (если магистрали исправны). Открытие концевых кранов напорной и тормозной магистралей производится машинистами поочередно, сначала машинистом неисправного поезда, затем – машинистом вспомогательного.

9.10.2. Провести сокращенную проверку пневматических тормозов. По команде машиниста неисправного поезда машинист вспомогательного производит отпуск пневматических тормозов, а затем полное служебное торможение, после чего перекрывает разобщительный кран крана машиниста (краны двойной тяги). Машинист неисправного поезда контролирует действие пневматических тормозов по показаниям манометра тормозных цилиндров в кабине управления, а машинист вспомогательного – по двухстрелочному манометру.

Для проверки пневматических тормозов (на составах, состоящих из вагонов 81-720/721, 81-740/741) соединённого поезда необходимо перейти на управление пневматическими тормозами от крана машиниста. Для этого машинист вспомогательного поезда (состава) переводит тумблер «Тормоз экстренный» в верхнее положение, переводит рукоятку крана К29 в положение «Р», переводит ручку крана машиниста во второе положение, заряжая тормозную магистраль до 5 кгс/см².

9.11. По приходу в головную кабину машинист неисправного поезда обязан отпустить стояночные (ручные) тормоза, доложить поездному диспетчеру об их отпуске и готовности соединенного поезда к движению.

9.12. В кабинах, где будут находиться машинисты при управлении сцепом, проверить работу поездной радиосвязи. При движении соединённого сцепа все необходимые команды по управлению поездом передаются по поездной радиосвязи.

9.13. Если при следовании соединенного поезда впереди находится неисправный, у которого потеряно управление тяговыми двигателями, а тормоза исправны, то управление тормозами соединенного поезда должно производиться из кабины управления головного вагона этого поезда (первого по ходу движения).

Для управления пневматическими тормозами на составах 81-720/721 и 81-740/741 от крана машиниста необходимо переключить тумблер «тормоз экстренный» в верхнее положение, перевести рукоятку крана К29 из положения «А» (автоматическое) в положение «Р» (ручное), перевести рукоятку крана машиниста во второе положение, зарядить тормозную магистраль до 5 кгс/см².

9.14. Разобщительный кран (краны двойной тяги) должен быть открыт только в кабине управления головного вагона первого по ходу движения поезда. Контроль за давлением в тормозной и напорной магистралях, а также в тормозных цилиндрах должен осуществляться машинистами обоих поездов. При появлении давления в тормозных цилиндрах машинист вспомогательного поезда (состава) должен отключить тяговые двигатели, если они были включены, после чего выяснить причину торможения соединённого сцепа. Если при следовании соединённого поезда происходит резкое замедление, а в тормозных цилиндрах отсутствует давление, машинисту вспомогательного поезда необходимо отпустить педаль бдительности(в случае, если педаль бдительности не задействована, применить экстренное торможение). После остановки соединённого поезда машинист, управляющий тяговыми двигателями, не имеет права приводить поезд в движение до выяснения причины замедления, без команды машиниста, находящегося в головной по ходу движения кабине.

9.15. Если после производства сцепа на неисправном поезде (составе) при постановке реверсивной рукоятки по ходу «Вперёд» не отпускают вентиля замещения №2, машинист переводит реверсивную рукоятку в «0». Головной вагон в этом случае обозначается двумя красными огнями в верхней части кузова и одним прозрачно-белым огнём ручного фонаря в торцевой части кузова. При этом в тоннеле должно быть включено рабочее и аварийное освещение.

9.16. Во всех случаях руководство движением и ответственность за безопасность движения соединенного поезда возлагается на машиниста первого по ходу поезда.

9.17. При назначении вспомогательного поезда с перегона высадка из вспомогательного и неисправного поездов производится на ближайшей станции. Сначала производится высадка из первого по направлению движения поезда. Затем, после окончания высадки пассажиров и закрытия дверей, соединённый сцеп продвигается и останавливается у соответствующего сигнального знака, после чего производится высадка пассажиров из второго поезда. Двери закрываются после окончания высадки пассажиров по сигналу дежурного по станции.

9.18. Если причина потери управления поездом из головной кабины неисправного поезда будет обнаружена и устранена после сцепления со вспомогательным поездом, то независимо от этого поезда должны следовать в сцепе. Производить расцепление поездов на главных путях перегонов запрещается.

9.19. В случае потери машинистом способности управлять поездом поездной диспетчер даёт приказ машинисту сзади идущего поезда на оказание помощи и при необходимости производства сцепа.

9.19.1. Машинист сзади идущего поезда после получения приказа на оказание помощи, обязан:

– остановить свой поезд на расстоянии не менее 25 метров от впереди стоящего поезда, а на подъеме 30‰ и более – не менее 50 метров, затормозить поезд (состав) полным служебным торможением, подать звуковой сигнал остановки;

– открыть стоп-кран, затормозить головной вагон стояночным (ручным) тормозом, доложить поездному диспетчеру, спуститься на путь, подойти к поезду, определить местонахождение машиниста;

– подняться в хвостовую кабину, открыть стоп-кран, попытаться связаться с машинистом. Если машинист не отвечает, доложить об этом поездному диспетчеру, пройти в головную кабину, определить состояние машиниста. По возможности оказать ему первую помощь. Привести кабину управления в нерабочее положение, затормозив поезд пневматическими тормозами.

9.19.2. После доклада поездному диспетчеру о случившемся, машинист поезда (состава), назначенного для оказания помощи, возвращается на свой поезд (состав), докладывает об этом поездному диспетчеру и самостоятельно производит сцеп, открывает концевые краны напорной и тормозной магистралей. Закрывает открытые стоп-краны, отпускает стояночный (ручной) тормоз.

9.19.3. О готовности сцепа к движению машинист вспомогательного поезда (состава) обязан доложить поездному диспетчеру. Управление тяговыми двигателями и пневматическими тормозами осуществляется из головной кабины первого по ходу движения поезда. Скорость следования сцепа не более 20 км/ч. Высадка пассажиров из поезда производится на ближайшей станции.

10. «О порядке проведения тренировочных занятий с назначением «вспомогательного» поезда на парковых путях электродепо «Владыкино».

10.1. Общие положения.

10.1.1. Настоящая инструкция определяет порядок проведения практических (тренировочных) занятий с локомотивными бригадами по совершенствованию навыков сцепления составов состоящих из вагонов модели 81-760/81-761 в условиях линии при назначении «вспомогательного» поезда, порядка следования соединенного поезда и его расцепления, с учетом местных условий.

10.1.2. Тренировочные занятия с назначением «вспомогательного» поезда проводятся на парковых путях электродепо «Владыкино».

10.1.3. Занятия проводятся по согласованию с поездным диспетчером по рабочим дням, при отсутствии нарушения графика движения поездов.

10.1.4. С целью обеспечения качественного проведения занятий на составах присутствуют машинисты-инструкторы. Машинист-инструктор, следующий со станции «Владыкино» на составе для сцепа производит проверку навыков машинистов применения пневматических тормозов, порядок перехода и следование на резервном комплекте АРС, а также переход и следование на резервном пуске.

10.1.5. Ответственный за организацию и проведение тренировочного занятия является машинист-инструктор заказавший по связи с ДЦХ сцеп.

10.1.6. Занятия проводятся на двух составах заходящих в электродепо в дневной отстой, после утреннего часа пик, с 1-го главного станционного пути станции «Владыкино». В качестве «неисправного» используется предпоследний, а в качестве «вспомогательного» – последний из этих двух составов.

10.1.7. Место остановки «неисправного» состава обозначено знаком «СТОП ДЛЯ СЦЕПА», который установлен перед маневровым светофором М-10 находящимся на парковых путях.

10.1.8. После сцепа составы следуют до сигнального знака «СТОП-РАСЦЕП».

10.1.9. Расцеп составов производится на парковых путях, после остановки у сигнального знака «СТОП-РАСЦЕП», находящегося за светофором «П-4» перед стрелочным переводом №26 при следовании на 26 или 27 деповской путь. Следование «неисправного» состава на деповской путь после расцепа производится по распоряжению дежурного по посту централизации. Следование «вспомогательного» состава на деповской путь производится по разрешающему показанию маневрового светофора М-16.

10.1.10. При постановке составов на деповские пути электродепо ремонтный персонал производит осмотр состояния ударно-тяговых узлов, колёсных пар и срывных клапанов.

10.1.11. После проведения учебно-тренировочного сцепа машинисты обоих составов обязаны произвести запись в секционную книгу ремонта: о его проведении, о распломбировании приборов безопасности и необходимости осмотра автосцепок вагонов, производивших сцеп-расцеп. Обо всех неисправностях состава выявленных при работе на линии и при проведении сцепа, а также о распломбировании приборов безопасности машинист оформляет донесение.

10.1.12. Проведение тренировочных занятий регистрируется в специальном журнале.

10.2. Взаимодействия машинистов при проведении сцепа.

10.2.1. Машинист «неисправного» состава производит остановку при нажатой «КТР» кнопкой «ТОРМОЗ» у сигнального знака «СТОП ДЛЯ СЦЕПА». По маневровой радиосвязи докладывает дежурному по посту централизации о прибытии к месту проведения учебно-тренировочного сцепа и требует назначение «вспомогательного» поезда: «Блок-пост! Состав …... маршрута остановлен у сигнального знака «СТОП ДЛЯ СЦЕПА». Для проведения учебно-тренировочного сцепа прошу назначить «вспомогательный» поезд». Получает от дежурного по посту централизации подтверждение о назначении «вспомогательного» поезда. Переводит рукоятку контроллера машиниста в положение «Тормоз-3», на ПМВ переводит тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в верхнее положение (заторможен), проверяя по МФДУ включение стояночных тормозов на всех вагонах, отпускает пневматические тормоза, нажимая на кнопку «ОТПУСК» (электропневматического тормоза «КТР»). Убеждается по манометру в отсутствии: давления в ТЦ и скатывания состава. Отключает «КТР» и переводит контроллер реверса основной (КРО) в «0» положение. Переводит блокиратор «БКПУ» в положение «УОС» и нажимает кнопку «КАХ». Проверяет наличие информации на мониторе машиниста «РВ отключены», Контролирует по манометру ТЦ давление в тормозных цилиндрах 2,2-2,4 атм.

10.2.2. Машинист «неисправного» состава, переходит в кабину управления хвостового вагона, в которой проверяет включенное состояние поездной радиосвязи, открывает кран К-35, одевает сигнальный жилет и, соблюдая меры личной безопасности, спускается на путь.

10.2.3. Проверяет:

10.2.3.1. Исправность красных сигнальных огней;

10.2.3.2. Наличие уплотнительных колец пневматических клапанов автосцепки тормозной и напорной магистралей;

10.2.3.3. Работу сцепного механизма: аккуратно тянет за рукоятку троса сцепного механизма – происходит движение серьги сцепного механизма внутрь головки автосцепки; при ослаблении троса сцепного механизма – серьга возвращается в исходное положение. Закрепляет рукоятку троса сцепного механизма в пружинном фиксаторе.

10.2.4. Машинист поднимается в кабину управления и ожидает прибытие «вспомогательного» поезда. После прибытия и остановки «вспомогательного» поезда за 25 метров до «неисправного», машинист «неисправного» поезда подаёт ручной сигнал «Двинуться составу в направлении подаваемого сигнала».

10.2.5. Машинист «вспомогательного» состава, после открытия дверей в поезде для высадки пассажиров, докладывает ДЦХ о прибытии на I главный станционный путь станции «Владыкино». «Диспетчер! Состав...... маршрута прибыл на I главный станционный путь станции «Владыкино», ожидаю приказ для проведения учебно-тренировочного сцепа». Получает приказ о следовании в качестве «вспомогательного» поезда. После получения приказа о назначении «вспомогательным» поездом, полностью повторяет поездному диспетчеру полученный приказ и называет свою фамилию. Поездной диспетчер приказ утверждает. После получения сигнала от дежурного по станции «Закрыть двери» закрывает двери в составе и отправляется согласно установленному режиму для следования в электродепо. Проследование светофора «Ч2» с запрещающим показанием (движение на занятый путь) производится порядком, установленным ПТЭ метрополитенов РФ (как правило, по пригласительному сигналу).

После проследования светофора «Ч2» машинист «вспомогательного» состава нажимает кнопку «ТОРМОЗ», производит остановку состава электропневматическим тормозом («КТР») у сигнального знака «Вспом 25», установленного на расстоянии 25 метров до «неисправного». После остановки проверяет при нажатии на кнопку «Тормоз» включение 3-ей уставки электропневматического тормоза, по МФДУ контролирует её наличие. Отключает кнопку «ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ» (КТР). Переводит: КР в положение «0»; блокиратор «БКПУ» в положение «УОС»; нажимает кнопку «КАХ»; закрывает кран К35.

По ручному сигналу машиниста «неисправного» состава переводит КРО в положение «ВПЕРЁД», нажимает педаль бдительности, устанавливает КМ в положение «Ход-1». Скорость следования – не более 5 км/ч. От сигнального знака «Вспом 10», установленного за 10 метров до «неисправного» состава, скорость следования – не более 3 км/ч. За 1,5 – 2 метра до «неисправного» машинист останавливает состав, включая тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ». Отключает КРО, переводит тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в нижнее положение.

10.2.6. Машинист «неисправного» состава, убедившись в полной остановке «вспомогательного» состава (белые фары погасли), спускается на путь, соблюдая меры личной безопасности.

10.2.7. Проверяет на «вспомогательном» составе:

10.2.7.1. Наличие уплотнительных колец пневматических клапанов автосцепки тормозной и напорной магистралей;

10.2.7.2. Работу сцепного механизма: аккуратно тянет за рукоятку троса сцепного механизма – происходит движение серьги сцепного механизма внутрь головки автосцепки; при ослаблении троса сцепного механизма – возврат серьги в исходное положение. Закрепляет рукоятку троса сцепного механизма в пружинном фиксаторе.

10.2.8. Производит центрирование автосцепок сцепляемых вагонов при помощи их горизонтального перемещения.

Примечание: при сомнении в правильном центрировании автосцепок допускается, с соблюдением мер личной безопасности, повторно продвинуть состав на расстояние до 0,5 метра и повторно провести центрирование автосцепок.

10.2.9. При центрировании автосцепок сцепляемых вагонов по вертикали, машинисту неисправного состава на вагоне, автосцепка которого выше необходимо:

10.2.9.1. Перекрыть разобщительные краны К5 и К6 (или К44);

10.2.9.2. При помощи тросов регуляторов положения кузова РП1, РП2 произвести выпуск воздуха из пневморессор первой тележки и как следствие опускание серьги автосцепки данного вагона до уровня серьги автосцепки второго сцепляемого вагона.

10.2.10. Машинист «вспомогательного» состава контролирует центровку автосцепок и подает команды машинисту неисправного состава.

10.2.11. Машинист «неисправного» состава поднимается в кабину управления и подает ручной сигнал «На сцеп».

Примечание: если при проверке сцепного механизма обнаружится его неработоспособность – сцеп составов не производится. Каждый состав следует на деповские пути самостоятельно, согласно ПТЭ метрополитенов РФ.

10.2.12. Машинист «вспомогательного» состава, после получения ручного сигнала «На сцеп», переводит КРО в положение «ВПЕРЕД», нажимает педаль бдительности и устанавливает КМ в «ХОД-1». Скорость движения на сцеп не должна превышать 2 км/ч. В момент механического сцепа машинист производит экстренное торможение – переводит тумблер «Тормоз экстренный» в верхнее положение. Показание фактической скорости на МФМС или МФДУ в момент сцепа должно соответствовать 1 км/ч. После механического сцепления машинист переводит тумблер «Тормоз экстренный» в исходное положение, КРО - в положение «0».

Примечание: на парковых путях электродепо при проведении учебно-тренировочного сцепа НЕДОПУСКАЕТСЯ увеличение тягового усилия, используя кнопку «ПОДЪЁМ», при следовании к неисправному составу, а также при движении на сцеп.

10.2.13. Машинист «неисправного» состава, после сцепа в сигнальном жилете спускается на путь, соблюдая меры личной безопасности, проверяет правильность механического сцепа: зазор между плоскостями автосцепок должен быть равномерным, не более 5 мм; наличие острого угла между рычагом и тягой сцепного механизма. Открывает концевые краны напорной и тормозной магистрали с правой стороны соединённого состава, открывает разобщительные краны К-5, К-6 (К-44). Поднимается в кабину управления «неисправного» состава.

10.2.14. Машинист «вспомогательного» состава, после прибытия машиниста в кабину «неисправного» состава в сигнальном жилете спускается на путь и открывает концевые краны напорной и тормозной магистрали с левой стороны соединённого состава. Поднимается в кабину управления своего состава.

10.2.15. Ответственность за правильность сцепления возлагается на машиниста «неисправного» состава.

10.2.16. После сцепа машинисты «вспомогательного» и «неисправного» составов обязаны произвести сокращённую проверку пневматических тормозов. Машинист «неисправного» поезда подаёт ручной сигнал «Отпустить тормоза» (движением руки перед собой по горизонтальной линии).

10.3. Порядок проверки пневматических тормозов.

10.3.1. Машинист «вспомогательного» состава:

10.3.1.1. Переводит КРО в положение «Вперёд»;

10.3.1.2. Включает тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ»;

10.3.1.3. Рукоятку крана К-29 устанавливает в положение «Р»;

10.3.1.4. Устанавливает ручку крана машиниста во 2 положение, убеждается в зарядке тормозной магистрали до 5 атмосфер и в отпуске пневматических тормозов до вентиля удержания (уставка №2).

10.3.2. Машинист «неисправного» состава убеждается в отпуске тормозов по манометру ТЦ, после чего подаёт ручной сигнал машинисту «вспомогательного» поезда «Произвести пробное торможение» (поднятой вертикально рукой).

10.3.3. Машинист «вспомогательного» состава по команде производит полное служебное торможение, устанавливает ручку крана машиниста в 6 положение.

10.3.4. Оба машиниста проверяют по манометрам падение давления в тормозной магистрали и наличие давления в тормозных цилиндрах в пределах 2,2-2,5 атм.

10.3.5. Машинист «неисправного» состава подаёт машинисту «вспомогательного» поезда ручной сигнал «Проверка тормозов завершена» (круговое вращение рукой).

10.3.6. Машинист «вспомогательного» состава по команде переключает тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в нижнее положение (отключает «петлю безопасности»), рукоятку крана К29 в положение «А». Отключает и вновь включает КРО (восстанавливает петлю безопасности).

10.4. Машинист «вспомогательного» состава, после проверки тормозов на панели поездной защиты отключает автоматические выключатели SF-7 «Питание крана машиниста основное» и SF-8 «Питание крана машиниста резервное». Контролирует включённое положение КРО (положение «ВПЕРЁД») и наличие давления в ТЦ.

10.5. Машинист «неисправного» состава контролирует отключение автоматических выключателей SF-7; SF-8 машинистом «вспомогательного» поезда, далее направляется в кабину управления головного вагона.

10.6. Машинист «неисправного» состава прибыв в кабину управления головного вагона повторяет показание маневрового светофора М-10 (при запрещающем сигнальном показании светофора докладывает об этом дежурному по посту централизации. До открытия маневрового светофора машинисту запрещается занимать рабочее место). При разрешающем сигнальном показании маневрового светофора машинист называет его вслух и занимает рабочее место.

10.7. Далее:

10.7.1. Переходит на резервное управление: включает кнопки «ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ», «ДВЕРИ ПИТАНИЕ», «УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ», переводит контроллер реверса резервный «КРР» в положение «ВПЕРЕД».

10.7.2. Переходит на управление пневматическими тормозами от крана машиниста: переводит тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в верхнее положение, рукоятку крана К29 устанавливает в положение «Р».

10.7.3. Переводит тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в нижнее положение «Отпущен» и убеждается по МФДУ в отпуске стояночных тормозов состава.

10.7.4. По радиосвязи докладывает дежурному по посту централизации о готовности сцепа к отправлению. Получив разрешение на движение, при разрешающем показании маневрового светофора М-10 устанавливает ручку крана машиниста во 2 положение, нажимает педаль бдительности (ПБ), контролируя при этом зарядку тормозной магистрали и отпуск пневматических тормозов. По радиосвязи даёт команду на отправление машинисту вспомогательного поезда: «Светофор М-10 лунно-белый, тормоза отпущены, педаль бдительности нажата, «ВПЕРЁД»».

10.8. Машинист «вспомогательного» состава приводит сцеп в движение: после получения от дежурного по посту централизации разрешения на отправление сцепа, команды «ВПЕРЁД» от машиниста «неисправного» состава, машинист проверяет включение КРО в положение «ВПЕРЁД», нажимает кнопку «Подъём», проверяет на МФДУ появление символа «П» в строке сбора схемы, нажимает педаль бдительности «ПБ», устанавливает контроллер машиниста в положение «Ход-4». Наблюдает за повышением давления в тормозной магистрали и за отпуском тормозов по манометрам ТМ, ТЦ и МФДУ. После начала движения соединённого сцепа переводит КМ в положение «Ход-1».

10.9. Следование соединённого состава.

10.9.1. Скорость следования соединённого сцепа по парковым путям – не более 10 км/ч.

10.9.2. При следовании машинистам без крайней необходимости запрещается отпускать педаль бдительности.

10.9.3. Переговоры между машинистами производятся по радиосвязи.

10.9.4. Руководство движением и ответственность за безопасность движения сцепа возлагается на машиниста первого по ходу движения состава, который обязан следить за свободностью пути, подавать соответствующие сигналы и при необходимости принимать меры к остановке.

10.9.5. Машинист «неисправного» состава производит остановку у сигнального знака «СТОП-РАСЦЕП» пневматическим тормозом, используя кран машиниста. После остановки сцепа фиксирует ручку крана машиниста в 6-ом положении, отпускает педаль бдительности, переключает тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» в нижнее положение, переводит рукоятку крана К-29 в положение «А», переводит тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в верхнее положение (заторможен), проверяя по МФДУ включение стояночных тормозов на всех вагонах, отключает КРР. Переводит рукоятку блокиратора БКПУ в положение «БЛОКИРОВКА БКПУ», отключает кнопку «КАХ». Контролирует по манометру ТЦ давление в тормозных цилиндрах 2,2-2,4 атм. Переходит по составу в кабину управления хвостового вагона. В хвостовой кабине закрывает кран К-35.

10.9.6. Машинист «вспомогательного» поезда, после остановки сцепа, переводит контроллер реверса основной (КРО) в положение «0», включает автоматические выключатели «Питание крана машиниста основное» SF-7 и «Питание крана машиниста резервное» SF-8. Закрывает кран К-35.

10.10. Взаимодействия машинистов при проведении расцепа.

10.10.1. Машинист «вспомогательного» поезда, после прибытия в хвостовую кабину управления «неисправного» состава, в сигнальном жилете спускается на путь соблюдая меры личной безопасности, закрывает концевые краны напорной и тормозной магистралей с левой стороны и возвращается в кабину машиниста.

10.10.2. Машинист «неисправного» состава, после возврата машиниста «вспомогательного» поезда в кабину, в сигнальном жилете спускается на путь, соблюдая меры личной безопасности, закрывает концевые краны напорной и тормозной магистралей с правой стороны соединённого состава. Далее машинист тянет за рукоятку троса сцепного механизма, визуально убедившись в разъединении сцепного механизма (тупой угол между рычагом и тягой сцепного механизма) подает команду «На расцеп».

10.10.3. Машинист «вспомогательного» состава, получив команду «На расцеп» переводит КРО в положение «Назад», нажимает педаль бдительности, переводит КМ в положение «ХОД-1». Отъехав от «неисправного» состава на 1,5 – 2 метра машинист применяет экстренное торможение тумблером «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ». Далее переводит КРО в нулевое положение, тумблер «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ» – в исходное положение.

10.10.4. Машинист «неисправного» состава, после произведенного расцепа, устанавливает в фиксатор рукоятку троса сцепного механизма.

10.11. Порядок заезда составов в электродепо, после проведения расцепа.

10.11.1. Машинист «неисправного» состава, после произведенного расцепа,переходит в кабину управления головного вагона по заходу в электродепо. По маневровой связи докладывает дежурному по посту централизации о производстве расцепа и о готовности следования в электродепо. После получения распоряжения от дежурного по посту централизации на дальнейшее движение до знака «25», повторяет его полностью, в конце называет свою фамилию. Включает КРО, переводит тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в нижнее положение (отпущен), проверяет по МФДУ отпуск стояночных тормозов на всех вагонах. Проверяет положение стрелок, входящих в маршрут следования, далее приводит состав в движение на положение КМ «Ход-1». После начала движения включает кнопку «Тормоз резервный». Далее следует в электродепо установленным порядком.

10.11.2. Машинист «вспомогательного» состава, переводит рукоятку блокиратора БКПУ в положение «БЛОКИРОВКА БКПУ», отключает кнопку «КАХ». После включения на светофоре М-16 разрешающего показания, докладывает об этом дежурному по посту централизации. Включает КРО, устанавливает КМ в положение «Ход-1». После начала движения нажимает кнопку «Тормоз резервный». Далее следует в электродепо установленным порядком.

Примечание: машинист-инструктор прорабатывает с машинистами при проведении сцепа на линии:

- После проведения сцепа, машинист неисправного состава, после перехода в кабину управления головного вагона, получает от поездного диспетчера подтверждение на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки и разрешение на следование соединенного сцепа.

- После включения сигнальных огней светофоров автоблокировки и получения разрешения от поездного диспетчера на следование, соединенный сцеп следует со скоростью не более 20 км/час (на линии, оборудованной диспетчерской централизацией, по свободным участкам линии, по распоряжению и под контролем поездного диспетчера допускается скорость следования не более 35 км/час);

- В случае необходимости применения экстренного торможения машинист вспомогательного поезда отпускает ПБ, переводит КРО в нулевое положение, устанавливает рукоятку крана К-29 в положение «Р», открывает стоп-кран.

11. Заклинивание колёсной пары в поезде:

11.1. Признаки заклинивания колёсной пары:

11.1.1. повышенное сопротивление движению поезда;

11.1.2. передергивание поезда (состава) при движении;

11.1.3. наличие искрения из-под колёсной пары;

11.1.4. повышенный нагрев колёсной пары в месте «пятна» контакта ходового рельса и поверхности катания колеса (в нижней части колеса);

11.1.5. наличие продиров на поверхности катания колеса;

11.1.6. наличие продиров на ходовых рельсах за колёсной парой.

11.2. При обнаружении признаков заклинивания колёсной пары на вагоне, при следовании по перегону, машинист обязан:

11.2.1. остановить поезд (состав);

11.2.2. доложить поездному диспетчеру;

11.2.3. включить стояночные тормоза;

11.2.4. осмотреть колёсные пары неисправного вагона;

11.2.5. отключить на неисправном вагоне автомат защиты «Инвертор» (SF-52);

11.2.6. по результатам осмотра доложить поездному диспетчеру о возможности дальнейшего следования, вызвать на поезд (состав) машиниста-инструктора (резервного машиниста или помощника машиниста) для сопровождения.

11.3. Порядок следования при заклинивании колёсной пары в поезде (составе):

11.3.1. с отключёнными устройствами АЛС-АРС *******************************************

11.3.2. со скоростью: не более 10 км/ч; при движении по стрелочному переводу на отклонённый или с отклонённого пути, по глухому пересечению перекрёстного съезда – не более 5 км/ч;

11.3.3. до ближайшей станции с путевым развитием, где имеется возможность снятия поезда (состава) с линии.

11.4. При обнаружении признаков расклинивания колёсной пары во время движения (сильные удары одинаковой частоты) машинист обязан:

11.4.1. остановить поезд (состав);

11.4.2. привести кабину управления в нерабочее положение согласно п. 3.2.2.1. повторно осмотреть неисправный вагон;

11.4.3. на неисправном вагоне:

11.4.3.1. перекрыть кран ТМ БУФТ – исключить отпуск пневматических тормозов;

11.4.3.2. отпустить на тележке вагона с исправными колёсными парами пневматические тормоза – перекрыть кран К40 или К41;

11.4.3.3. отключить автомат защиты БУФТ (SF-55);

11.4.4. в кабине управления головного вагона:

11.4.4.1. закрыть кран К9 (РВТБ);

11.4.4.2. включить КР;

11.4.4.3. отключить тумблер «Тормоз стояночный – убедиться по МФДУ в отпуске стояночных тормозов;

11.4.4.4. установить ручку крана машиниста во 2-е положение;

11.4.4.5. доложить ДЦХ о результатах осмотра, выполненных действиях и возможности следования.

11.4.5. включить УОС, действуя согласно п. ****. Продолжить движение со скоростью не более 10 км/ч, при движении по стрелочному переводу на отклонённый, с отклонённого пути, по глухому пересечению перекрёстного съезда – не более 5 км/ч;

11.4.6. во время следования управление пневматическими тормозами производится от крана машиниста.

11.4.7. при наличии на поезде (составе) помощника машиниста (машиниста) направить его в неисправный вагон. Находящийся в неисправном вагоне работник должен обеспечить доступ к стоп-крану. При возникновении признаков, снижающих безопасность движения, открыть стоп-кран – сообщить об этом машинисту по устройству экстренной связи «пассажир-машинист». Машинист обязан осмотреть неисправный вагон, определить возможность дальнейшего следования. При невозможности дальнейшего следования машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, вызывает восстановительную бригаду и по указанию ДЦХ организует эвакуацию пассажиров из поезда на стацию.

11.5. Перегонка подвижного состава при наличии ползуна (выбоины) производится:

11.5.1. при наличии на подвижном составе колёсной пары с ползуном (выбоиной) на поверхности катания глубиной:

11.5.1.1. до 1,0 мм (длина до 81,8 мм) – следовать с установленной скоростью;

11.5.1.2. от 1 до 2,5 мм (длина от 81,9 до 129,2 мм) – следовать со скоростью не более 35 км/ч;

11.5.1.3. от 2,5 до 4,0 мм (длина от 129,3 до 163,4 мм) – следовать со скоростью не более 15 км/ч;

11.5.1.4. более 4,0 мм (длина более 163,5 мм) колёсная пара должна транспортироваться на ложных тележках. Скорость движения не должна превышать 10 км/ч, по стрелочному переводу на отклонённый путь, с отклонённого пути или по глухому пересечению перекрёстного съезда – не более 5 км/ч.

12. После получения информации о сработке ПОНАБ машинист обязан:

12.1. Снизить скорость до 35 км/ч, выяснить у ДЦХ порядковый номер вагона, колёсной пары и сторону (всё по ходу движения) с перегретой буксой;

12.2. Вести наблюдение за состоянием ходовых частей вагонов по монитору видеообзора;

12.3. При отсутствии признаков заклинивания колесных пар, не зависимо от наличия задымления, следовать со скоростью не более 35 км/ч до станции. Рекомендуется в пути следования как можно дольше следовать в режиме тяги для создания крутящего момента с целью уменьшения вероятности заклинивания колёсной пары. На первой попутной станции высадить пассажиров из поезда. Перед отправлением проверить накат:

12.3.1. При отсутствии наката – доложить поездному диспетчеру, осмотреть вагон (состав) см. п.10.4.;

12.3.2. При наличии наката следовать со скоростью не более 35 км/ч:

12.3.2.1. При отсутствии задымления – в электродепо или ПТО;

12.3.2.2. При наличии задымления – до ближайшей станции с путевым развитием;

12.3.3. После захода состава в электродепо или постановки на станцию с путевым развитием, машинист должен осмотреть и проверить нагрев букс на указанном вагоне, а также на всём составе, о результатах осмотра доложить дежурному по электродепо или поездному диспетчеру, руководствуясь в дальнейшем их указаниями. Сделать запись в секционную книгу ремонта.

12.4. При обнаружении признаков заклинивания колёсной пары на перегоне, наличии сопротивления движению, передергивания состава или отсутствием наката при отправлении со станции необходимо:

12.4.1. Остановить поезд (состав);

12.4.2. Доложить поездному диспетчеру;

12.4.3. Затормозить поезд (состав) стояночными тормозами;

12.4.4. Осмотреть неисправный вагон (состав):

12.4.4.1. При обнаружении признаков заклинивания колесной пары (наличие продиров на рельсах за колёсной парой, нагрев бандажа колеса в его нижней части) отключить на вагоне автомат защиты «Инвертор» SF-52;

12.4.4.2. Определить возможность дальнейшего следования, о чём доложить поездному диспетчеру;

12.4.4.3. Вызвать на состав машиниста-инструктора (резервного машиниста или помощника машиниста);

12.4.4.4. Доложить ДЦХ и отключить поездные устройства АЛС-АРС, дать заявку на включение сигнальных огней светофоров автоблокировки. Следовать со скоростью не более 10 км/ч, при движении по стрелочному переводу на отклонённый или с отклонённого пути, а также по глухому пересечению – не более 5 км/ч, до ближайшей станции с путевым развитием, где имеется возможность снятия состава с линии.

12.4.4.5. При невозможности дальнейшего следования вызвать восстановительную бригаду и после получения указания поездного диспетчера организовать эвакуацию пассажиров.

Примечание:

- При задымлении буксы категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ её охлаждение при помощи какие-либо средства пожаротушения и т.д.;

- ДИСК-Б (ПОНАБ) установлены на Серпуховско-Тимирязевской линии при отправлении со станций: «Аннино» I гл. путь, «Нагатинская» I гл. путь, «Савёловская» II гл. путь.

13. Действия машиниста при сработке УКСПС (выходной светофор имеет запрещающее показание, включён индикатор «КГУ», в рельсовые цепи перед светофором подаётся показание «0»):

13.1. Доложить о сработке УКСПС поездному диспетчеру;

13.2. Высадить пассажиров из поезда;

13.3. Привести кабину управления в нерабочее положение п. ***;

13.4. Приступает к осмотру подвижного состава с платформы станции. При осмотре обращать внимание на отсутствие выступающих частей за пределы габарита подвижного состава, на отсутствие завала кузова, следы ударов на шпалах и верхнем строении пути, состояние планки УКСПС;

13.5. При отсутствии признаков нарушения габарита подвижного состава доложить поездному диспетчеру: о результатах осмотра, об отключении устройств АЛС-АРС полностью (включение УОС), заказать включение сигнальных огней светофоров автоблокировки;

13.6. Закрыть двери в поезде, отключить поездные устройства АЛС-АРС. Перед отправлением доложить ДЦХ о показание светофора, перед отправлением проверяет накат.

13.7. Следовать на станционный путь для более тщательного осмотра со скоростью не более 10 км/ч, при движении по стрелочному переводу на отклонённый или с отклонённого пути, а также по глухому пересечению – не более 5 км/ч. Машинист постоянно ведёт наблюдение за подвижным составом по монитору видеообзора.

13.8. Если станционные пути и примыкающие соединительные ветви заняты подвижным составом, разрешается по указанию поездного диспетчера отправиться до станции с путевым развитием со скоростью не более 10 км/ч, при движении по стрелочному переводу на отклонённый или с отклонённого пути, а также по глухому пересечению – не более 5 км/ч.

13.9. Машинист следующего поезда визуально из кабины осматривает состояние пути и планку УКСПС. О результатах осмотра докладывает поездному диспетчеру.

13.10. При наличии признаков нарушения габарита подвижного состава – затребовать от поездного диспетчера снятие напряжения с контактного рельса. После снятия напряжения см. п.*** и установки закоротки, машинист производит тщательный осмотр подвагонного оборудования.

13.11. При обнаружении выхода из габарита деталей подвижного состава (опускания на путь) и невозможности дальнейшего следования необходимо:

13.11.1. Отключить неисправный вагон;

13.11.2. Доложить о результатах осмотра поездному диспетчеру;

13.11.3. Вызвать восстановительную бригаду;

13.11.4. Осмотреть оставшиеся вагоны.

Примечание: УКСПС установлены перед станциями:

– I главный путь: «Серпуховская», «Владыкино»;

– II главный путь: «Отрадная», «Пражская».

14. Запирание стрелочного перевода на закладку.

14.1. На машиниста возлагается запирание стрелочной закладкой остряка стрелки, удалённой от станции, при отсутствии контроля её положения. Распоряжение машинисту об этом может поступить только от поездного диспетчера.

14.2. Если контроль положения стрелки пропал до отправления поезда со станции, то поездной диспетчер даёт команду высадить пассажиров из поезда и отправляет состав на перегон, где находится потерявшая контроль стрелка.

При потере контроля положения стрелки светофоры, её ограждающие, будут иметь запрещающие показания. Их проезд осуществляется в соответствии с требованиями ПТЭ метрополитенов РФ.

14.3. Машинист, должен запомнить номер потерявшей контроль стрелки и остановиться перед стрелкой. Доложить поездному диспетчеру о положении, в котором находятся остряки. Для определения, какой остряк правый или левый, необходимо встать посередине пути у стыка рамного рельса лицом к стрелочному переводу (перед остряками). Справа будет находиться правый остяк, слева – левый остряк.

14.4. По распоряжению поездного диспетчера машинист запирает прижатый остряк к рамному рельсу на закладку, перекладывая её на 180°, убеждаясь, что закладка плотно встала на место, а не легла на остряк.

14.5. После того, как машинист запер остряк на стрелочную закладку и убедился, что препятствия для движения нет, он докладывает об этом поездному диспетчеру. Дальнейшее движение допускается со скоростью не более 20 км/ч, которая должна сохраняться в течение 30сек.

14.6. Если стрелка установлена не по маршруту следования подвижного состава или её остряки находятся в промежуточном положении, т.е. имеется отставание прижатого остряка от рамного рельса более 4 мм, то машинист не запирает остряк стрелки на закладку. Докладывает об этом поездному диспетчеру и далее