Эталы творчества

Виктор Чепкин появился в Пермском КБ в 1957 году после окончания МАИ. Прошел там все ступени — конструктора III, II,! категории, начальника бригады, ведущего конструктора, заместителя главного конструктора, главного конструктора, первого заместителя генерального конструктора — главного конструктора, такая должность была утверждена для него Министерством авиационной промышленности. Как главный конструктор он вел двигатель Д-З0фб, а как заместитель генерального — занимался всеми работами, которые были в КБ Соловьева.

Виктор Чепкин более 25 лет работал рядом с Соловьевым. Из рассказа В.М. Чепкина: «Павел Александрович — настоящий русский самородок. Он не только уникальный конструктор, он умелый дипломат, талантливый политик, который мог выбрать правильную линию поведения с руководством, с военными, с министром, с ЦК, у него всегда со всеми были ровные хорошие отношения.

Работалось с ним очень хорошо, и у многих о Соловьеве самые лучшие воспоминания.

В январе 1983 года внезапно скончался заместитель министра авиационной промышленности Дондуков Николай Александрович. И меня, не очень считаясь с моими слабыми попытками воспротивиться, первый заместитель министра Иван Степанович Силаев направил для утверждения в ЦК КПСС, а в те времена членам Коммунистической партии не принято было говорить: «Нет». Поэтому я сказал: «Да, раз партия требует…»

И вот с февраля 1983 года я попал в министерство на должность заместителя министра авиационной промышленности по двигателям и агрегатам.

Проработал там недолго. Чуть больше полутора лет.

После тяжелой болезни 1 июня 1984 года скончался Архип Михайлович Люлька. В августе того же года меня назначили генеральным конструктором ОКБ Люльки. Положение на фирме было тяжелое, на испытательных стендах в Тураеве двигатель АЛ-31Ф никак не мог пройти государственные и даже чистовые испытания, то есть предварительные перед госиспытаниями. Пройти не мог из-за лопатки и многих других дефектов. Все сроки были сорваны. Задерживались испытания Су-27. Надо было принимать кардинальные решения, но многие боялись менять что-либо в двигателе, надеялись, что вот-вот пройдут испытания. Но мы приняли революционное решение: заменить лопатку, поставить совершенно другого типа лопатку и по конструкции, и по материалу, и по технологии. Это был огромный риск. Ведь лопатка — это сердце, а мы на ходу у двигателя заменили сердце. Заработает оно или нет? Риск был, конечно, колоссальный. Поскольку такое решение принял я, поэтому вся ответственность за результат этого решения свалилась на меня. Но все было тщательно продумано, риск окажется оправданным.

Технически было понятно все, мы приняли решение другую лопатку сочинить, мы быстро ее нарисовали, циклонно-вихревую. Называется она так, потому что в ней циклон и вихревая камера, циклонно-вихревая лопатка. Она запатентована. Один из авторов патента я. Трудности были политические, мотор уже два года назад обязан был пройти госиспытания. Я пришел к министру МАЛ и сказал: «Уважаемый Иван Степанович, принимаю решение: заменить лопатку, поставить другую, новую. Он мне «спасибо» после этого не сказал. Ведь самолеты уже серийно выпускались. А двигателей не было. И ставить на самолеты было нечего. На самолетном заводе в Комсомольске-на-Амуре самолеты делали и в линейку выстраивали без моторов. А с Силаева Военно-промышленная комиссия при ЦК КПСС — ВПК требовала самолеты, обстановка сложилась острейшая.

Министр мне сказал: «Если ты сорвешься, я тебя выгоню немедленно, и в авиационной промышленности ты работать больше не будешь». Суровое время, суровое решение. Мы не в куклы играем, а делаем военную технику для обороны страны. К счастью, лопатка сработала отлично, не подвела и до сих пор не подводит. Более 20 лет эксплуатируется эта лопатка, ни одного случая обрыва ее в строю ни в России, ни в Индии, ни в Китае!

Много лет работает двигатель, летает самолет… Ни одной аварии по вине лопаток.

Да, ни разу лопатка не оборвалась, мы в нее вложили душу, поверили в нее, и она нас не подвела ни разу. Мы по-настоящему счастливы. Было много других вопросов по двигателю, которые мы решили, но лопатка была центральной частью.

16 сентября 1985 года перед моим днем рождения, он у меня 20 сентября, подписан акт государственных испытаний с новой лопаткой. С тех пор двигатель. освоен, активно летает, два серийных завода, ММЗ «Салют» и Уфимский УМПО, делают его и живут за счет этого двигателя и его модификаций. Сейчас и рыбинский завод «Сатурн» будет изготавливать двигатели АЛ уже нового поколения.

В момент серийного освоения генеральным директором на Уфимском заводе был Владислав Дмитриевич Дьяконов. Потом был Владимир Михайлович Паращенко. После него работал Валерий Павлович Лесунов. Когда Уфе уже было не под силу делать необходимое количество двигателей АЛ-31, был подсоединен «Салют». Ну а сейчас два эти завода от 85 до 90 % своей продукции выпускают либо двигатель АЛ-31, либо модификации, разработанные нами.

За это время мы значительно повысили ресурс двигателя: с момента проведения госиспытаний с 1984 года ресурс двигателя увеличили со 100 до 1000 часов, то есть в 10 раз. Разработан ряд его модификаций. Двигатель с нижним расположением агрегатов называется АЛ-31ФН для специального применения, двигатель АЛ-31ФП для самолета сверхманевренного с поворотным соплом, двигатель АЛ-31СТ для газоперекачки, сейчас он активно продается, двигатель АЛ-31СТЭ для электростанций, первый образец сделан в январе 2003 года. Поступил на испытания с силовой турбиной, его делает Уфа. Сейчас мы занимаемся активным развитием двигателя, резко увеличивая тягу, для модернизации существующей техники и двигателя нового поколения для истребителя 5-го поколения. Вместе с фирмой «Сухой» выиграли конкурс аванпроектов, это подтверждено распоряжением правительства. Сейчас находимся на этапе рабочего проектирования, поскольку эта работа по двигателю поручена нам, КБ, как разработчикам, Рыбинск выбран как изготовитель, так распорядилось правительство. Поэтому в июле 2001 года мы объединились с ОАО «Рыбинские моторы», став единым предприятием НПО «Сатурн», конечно, с некоторыми особенностями. У Рыбинска разная тематика, у нас же только военная, истребительная тематика, поэтому есть специфика нашей работы. Мы объединились специально для того, чтобы продвинуть двигатель 5-го поколения. Объединения потребовали дело и жизнь. Активное участие в работе по этому двигателю принимает Уфимский завод. Весь мир объединяется. Европа объединилась вся. Между Францией и Германией столько раньше войн шло, а теперь это Единая Европа, и немцы спокойно без всяких виз ходят по Парижу. В 1939 году они пришли как завоеватели, а сейчас немцы в Париже как члены ЕЭС, так же французы ходят по Берлину. Трудно было представить себе такую ситуацию, а ведь жизнь заставляет. Вот объединились, создали авиационный консорциум, в который вошли и немцы, и французы, и итальянцы, и испанцы, он называется ЕАДС. Жизнь заставляет объединяться. Иначе она тебя выбросит на обочину. Нельзя сейчас в одиночку. Американские самолетные компании объединяются. Жизнь сурова, она не терпит и наказывает тех, кто не понимает закона жизни. А закон жизни заключается в объединении.

В первобытную эру одинокий охотник, охотясь на мамонта, не всегда побеждал его. Потом оказалось, что один очень хорошо знает место, где найти дубину, второй знает, где камни находятся, которым, если стукнуть мамонта по голове, то она у мамонта раскалывается, третий изобрел такой способ обработки кожи, из которой сделал ремни, которыми привязывали к палке камень и получалась мощная секира, а четвертый умел хорошо охотиться, и вот они объединились и были всегда при мясе. Жизнь заставила их объединиться, в одиночку мамонта победить было очень трудно. Тогда и образовался первобытно-общинный строй.

Ассоциация, конечно, отдаленная, но жизнь действительно заставила объединиться АО «А. Люлька-Сатурн» и АО «Рыбинские моторы». Теперь это ОАО «НПО «Сатурн».

Генеральным директором и бесспорным лидером новой компании является Юрий Васильевич Ласточкин, генеральным конструктором — техническим директором — Михаил Кузменко, я возглавляю научно-технический совет и вхожу в совет директоров Объединения.