Чей лучше — наш или немецкий.

Неожиданно в НИИ привезли остатки ЖРД от ракеты ФАУ-2. Несколько дней конструкторы не отходили от деталей и агрегатов, разложенных на столе в конференц-зале. Вот грозное оружие, наводившее ужас на англичан. Но ФАУ-1 англичане научились перехватывать над Ламаншем с помощью самолетов, а ФАУ-2 безнаказанно разрушали английские города, убивали много мирных жителей.

— Погодите, скоро к нам наверняка трофейные ТРД пожалуют. Это вам не ЖРД — два баллона да сопло, тогда-то мы и поглядим, что лучше, а что хуже, — сказал полушутя Архип Михайлович.

Ждать долго не пришлось. Наши летчики сбили на фронте гитлеровский двухмоторный реактивный самолет «Авро». В НИИ привезли разбитые обгоревшие турбореактивные двигатели ЮМО. Не успели их разобрать и разложить на стендах, как подоспели еще два уже целых таких же двигателя. Второй самолет был захвачен на одной из железнодорожных станций. Его, видимо, направляли с фронта в ремонтные мастерские. Один двигатель передали на завод для стендовых испытаний, второй оставили у себя, разобрали и рассортировали по узлам. Люлька в эти дни был необычайно сосредоточен. Начался серьезнейший экзамен. Он чувствовал и понимал, что в эти дни решится все: быть или не быть отечественному двигателю.

— Архип Михайлович, мне кажется, вы переоцениваете значение прибывшей к нам трофейной техники для наших судеб, — сказал И.Ф. Козлов. — Вряд ли она сможет заслонить наши работы. Нас сумели прервать в начале войны, но теперь мы не уступим, будем драться.

— А ты умеешь? — усмехнулся Люлька.

— Нет, — честно признался Козлов.

— А ведь придется? А?

— Надеюсь, что нет, Архип Михайлович.

— Почему?

— Наш С-18 не хуже, а может быть, лучше ЮМО, а если мы еще сделаем на основе его летный вариант, то нас уже никто не догонит.

— Вот это ты и скажешь ученым мужам и руководителям, которые придут на выставку. И никаких драк, только метод убеждения.

— Архип Михайлович, но другие иногда не стесняются выступать публично и довольно резко против нас.

— Пусть. А мы так не будем. Иначе победа не сладка. Пусть по-хорошему признают.

Осматривать выставку трофейной техники в НИИ приезжали делегации от самолетных и моторных заводов. Почти всех удивляло известие, что существует отечественный турбореактивный двигатель с превосходящими немецкий данными. Хотя еще и не были сняты характеристики с ЮМО, отправленного на завод, гиды-люльковцы говорили об этом вполне уверенно.

Первые испытания двигателя ЮМО-004 проводились в ангаре на специально оборудованном стенде опытного завода В.Ф. Болховитинова. С испытаниями реактивных двигателей имел дело только один Люлька, ему и поручили создать группу специалистов, чтобы оказать необходимую помощь заводу. В группу вошли работники института, где в это время работал Архип Михайлович, — аэродинамик Г.И. Петров (позже академик Академии наук СССР), двигателист С.П. Кувшинников.

Как и предполагали, тяга ЮМО оказалась меньше, чем у С-18 (900 килограммов против 1250), удельный расход топлива и удельный вес значительно больше, чем у С-18.

Радостное волнение охватило всех: еще бы, сами, без чьей-либо помощи, своим умом дошли и сделали лучше, чем у немцев. Это ли не победа? Но прежде чем начать испытания, один двигатель ЮМО разобрали для изучения и описания деталей. Эта работа проводилась отделом Люльки.

Все узлы и детали ЮМО закрепили за соответствующими бригадами, которым поручили за два-три дня составить их описание. Большие трудности возникли при составлении описания системы автоматического регулирования. Эту работу выполняли И.Ф. Козлов и С.П. Кувшинников. На двигателе ЮМО стояла сложная для того времени многофункциональная система регулирования. Регулятор представлял собой литой корпус, внутри которого проходили многочисленные каналы.

Как соединялись между собой каналы? Снаружи этого не увидишь, а именно это и требовалось выяснить, но сложность в том, что срок был очень ограниченный — всего два дня.

В течение первого дня Люлька отсутствовал по разным неотложным делам, а вечером направился в комнату, где трудились Иван Федорович и Сергей Петрович. Подходя к их двери, он почувствовал запах табачного дыма.

— Вот заядлые курильщики, — подумал он. Заглянул в комнату, навстречу вырвалось густое сизое облако, сквозь которое тускло просвечивала настольная лампа. Около лампы смутно виднелись две знакомые фигуры с папиросами в руках.

Сергей Петрович глубоко затягивался, а потом выдувал дым в какой-то канал корпуса регулятора, а Иван Федорович смотрел, откуда выходил дым, зажав отверстия пальцами, и рисовал на бумажке предполагаемый ход дыма до каналу.

— А що, хлопцы, тютюн у вас есть? — спросил Архип Михайлович.

Тут только его заметили. Подсев к их «испытательному стенду», Люлька стал помогать вдувать дым.

Поздно вечером схема регулирования была готова. Действительно, это оказалось сложная, многофункциональная система, которая обеспечивала дозировку топлива на разных режимах работы двигателя в полете. Она отличалась оригинальными решениями, которые учли в дальнейшем.

Приехал посмотреть на ЮМО очень скромный человек, одетый в старенькое пальто, в потертой шапке. Он подробно стал интересоваться конструктивными особенностями двигателя, работой различных систем. Объяснения давал Сергей Петрович Кувшинников. Экскурсант скрупулезно вникал в подробности регулирования двигателя, проявляя такое тонкое понятие в этой сложной системе, что весьма удивил Сергея Петровича и ему пришлось срочно перестраиваться по ходу беседы, отказаться от упрощенной, популярной формы объяснений и выкладывать все, что он знал сам. Когда «экскурс» в тайны регулирования был окончен, Сергей Петрович подошел к Люльке и тихонько спросил:

— Архип Михайлович, кто это такой знающий человек?

— Знаменитый теоретик газодинамики, автор теории турбореактивного двигателя профессор Борис Сергеевич Стечкин.

После осмотра немецкого двигателя запустили С-18. Стечкин одобрительно отнесся к двигателю и его создателям.

Петр Васильевич Дементьев, первый заместитель наркома, впоследствии много лет проработавший министром авиационной промышленности, тоже в эти дни побывал в КБ.

— Ну, показывайте «заграничные чудеса», — сказал он, приветливо поздоровавшись за руку со встречающими его люльковцами.

Внимательно выслушал объяснения, много расспрашивал, брал в руки чистенькие, хорошо доведенные детали немецкого двигателя.

— Кто у кого позаимствовал? — пошутил Дементьев.

Его, как и многих, удивило сходство отдельных конструктивных решений, узлов и деталей люльковского и немецкого двигателей.

Двигатель ЮМО, технологически очень хорошо отработанный и внешне гораздо лучше, чем С-18, все же был куда тяжелее двигателя Люльки. В конструкции ЮМО было много интересного. Например, крепление неподвижных алюминиевых лопаток компрессора с помощью пайки, что у нас делать не умели (этот процесс освоили много позже). Интерес представляли некоторые вспомогательные агрегаты, хорошо скомпонованные и хорошо сделанные.

— Так что, Архип Михайлович, делать будем? — спросил Дементьев. — Самолетчики требуют мотор. Причем облетанный. Что, если по-умному скопировать немецкий да запустить в производство, справишься?

— Нет.

— Что это?

— Копировать не умею, да и зачем мне? У нас свой неплохой есть.

— Ладно, потолкуем в наркомате. Ваш журавль в небе…

— Петр Васильевич, потеряйте еще полчаса, гляньте на нашего журавля поближе.

Вышагивая длинным шагом и нагибаясь из вежливости к Дементьеву, сам похожий на журавля, Люлька повел гостя и его сопровождающих на стенд С-18.

Едва войдя в помещение, махнул рукой и громко крикнул:

— Запускай!

Раздался высокий тонкий свист компрессора, а потом страшный грохот работавшего на полных оборотах двигателя. Люлька что-то кричал Дементьеву, показывая пальцем в циферблаты контрольных приборов, но тот впился глазами в С-18. Когда все стихло, он пристально посмотрел на Люльку и, не сказав ничего, уехал.

Потом в КБ стало известно о бурных событиях, последовавших позже. В наркомате развернулись дебаты. Подавляющее большинство считали необходимым копировать ЮМО, для чего Люльку с его отделом предполагалось перевести на какой-нибудь серийный завод для организации всего этого процесса. А другие, во главе с Дементьевым, утверждали, что нельзя отрывать и Люльку, и его людей от С-18, а, наоборот, надо оказать им всестороннюю помощь.

Решение было принято такое: двигателем ЮМО, его дальнейшими модификациями поручить заниматься другим заводам, а Люльке оказать всяческое содействие в создании отечественного турбореактивного двигателя.

— Ну что, Иван Федорович, — обратился Люлька к Козлову, — признали по-хорошему, без кулаков?

— Архип Михайлович, что отбились от немецкой техники — это хорошо, а какова она, помощь-то, будет?

— Не волнуйся, Петр Васильевич в нас поверил. Он теперь нас не оставит.

И Дементьев не оставил. Уже на следующий день последовало указание подготовить для наркомата докладную о сроках создания на основе С-18 его летного образца.

С новым подъемом взялись за работу. Предстояло проанализировать все неприятные случаи, имевшие место на С-18: помпажи, заглохания, поломки, — и принять меры к их полному устранению в течение гарантийных двадцати часов работы, а затем на основе этого, хоть и небольшого опыта запроектировать летный образец двигателя ТРД. Кончался апрель 1945 года.

ЛЕТНЫЙ ВАРИАНТ

Утром 9 мая по радио сообщили — война кончилась. А в конце мая Люлька во главе группы моторостроителей и представителей наркомата поехал в оккупированную Германию. Осмотрели немецкие двигательные заводы и КБ в Эрфурте. Один из них был под землей. Конструкция немецких моторов уже не могла заинтересовать Люльку. Он больше обращал внимание на отлично поставленную лабораторную технику для доводки и испытаний двигателей и лучшую, чем у нас, технологию изготовления.

Было очевидно, что основное внимание немцы уделяли технологии изготовления двигателя. Компрессорные лопатки делались у них почти без ручной и слесарной доводки.

Реактивный двигатель — это прежде всего лопаточная Машина. Лопатки — гвоздь всего.

И лопатки еще долго мучили реактивщиков. Обрыв лопаток станет одной из частых причин аварий самолетов.

Из Германии Люлька привез много интересного. Со свойственной ему обстоятельностью он систематизировал материал, сделал выводы, разработал предложения.

Потом было совещание, на котором Люлька сделал доклад с анализом иностранных конструкций и весьма смелыми выводами о перспективах ТРД. Доклад выслушали с большим интересом. «Оппозиции» в этот раз не было. Работа пошла дальше смелее и увереннее.

Сейчас можно удивляться, как за короткое время и небольшими силами, какие были в распоряжении их коллектива, удалось выполнить проектирование и организовать производство отечественного ТРД, решив при этом множество сложных теоретических, конструктивных и технологических задач? Наверное, это можно объяснить одержимостью, вдохновением, самоотверженностью, всем тем, на что способны только первооткрыватели.

Изготовление двигателя ТF-1 — летного варианта двигателя С-18 — было поручено московскому моторостроительному заводу № 45. Для испытаний ТF-1 переоборудовали несколько открытых боксов, где до этого испытывали поршневые моторы.

Почему Архип Михайлович большое значение придавал испытаниям двигателя? Ведь не все тогда, да и по сей день, можно было делать с помощью расчетов. Ну какой мог быть в то время расчет вероятности помпажа? Знали лишь качественную сторону вопроса. Чем больше степень сжатия воздуха в осевом компрессоре, тем уже диапазон его устойчивой работы, тем вероятнее срывы.

Тогда-то, стоя однажды над «салатом из лопаток» после очередного помпажа на С-18, Архип Михайлович сказал:

— Нет, рано списывать метод проб и ошибок. Не все расчетом берется. Поэтому нужно создать настоящую испытательную базу. Ничего для этого жалеть нельзя.

И он постоянно, настойчиво добивался в наркомате средств на испытательные боксы.

Когда говорят «авиационная конструкция», то имеют в виду ее относительно малый вес в сочетании с абсолютной надежностью. Все тяжелое в авиации непригодно. Перетяжеленный самолет никому не нужен — он не выдаст требуемых данных, будет худшим в своем ряду. Надежность же проверяется в лабораториях и на стендах. Планер самолета нагружают до полного разрушения, двигатель заставляют работать полный установленный ресурс, добиваясь этого многочисленными испытаниями, которые часто приводят к поломкам.

_{Первый отечественный турбореактивный двигатель ТF-1, созданный в КБ Люльки, установлен на истребителе Сухого СУ-11, показанный впервые на военно-воздушном параде в Тушине в 1947 году. Пилотировал самолет Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель Георгий Шиянов.}

Обычно в процессе стендовых испытаний двигатель претерпевает значительные конструктивные изменения. Иначе просто не получается. Заранее предусмотреть нужные запасы прочности всех деталей трудно. А испытания учат, подсказывают, помогают убедиться, проверить… Вот почему Люлька всегда придавал им важное значение, вот почему, когда было решено проводить испытания ТF-1 на серийном заводе, он создал бригаду испытателей из сильных своих работников: С.П. Кувшинников (руководитель), В.В. Ефимов, П.С. Тарабан, В.А. Юшко, С.А. Андриасов, М.Я. Апмоян и другие. Они не только ежедневно находились на испытаниях. Случалось, что домой не уходили даже по нескольку суток.

— Вы знаете, что характерно, — улыбаясь, вспоминает П.С. Тарабан, — никто, никогда, ни при каких обстоятельствах не требовал, да и не помышлял о каких-либо сверхурочных оплатах или отгулах. Все так увлекались работой, так горели желанием принести родине пользу, что если кто-нибудь заговорил бы о деньгах, на него посмотрели бы как на чудака. Бригада держала тесную связь с конструкторскими отделами КБ. Представители их каждый день приезжали на испытания. Ежедневно бывал и Люлька. Случалось, он по нескольку дней и ночей не уезжал отсюда…

_{Архип Михайлович и его земляк Павел Семенович Тарабан — начальник ЛИО.}

Большой интерес к работам Люльки проявили военные. Всяческую поддержку оказывали ему генералы инженерной службы ВВС профессора А.Н. Пономарев и А.Е. Заикин. Они стали частыми гостями в КБ, знакомились с расчетами, компоновками, с «живым» двигателем.

Министерство авиационной промышленности выделило для КБ специального ведущего — молодого энергичного инженера М.Я. Громова — для оперативного решения организационных вопросов.

— Ну как, Сергей Петрович, — весьма довольный ходом дел, спрашивал Люлька, — дадим авиации настоящий ТРД?

— Должны дать, Архип Михайлович, — в тон ему отвечал Кувшинников.

Действительно, полным ходом шло изготовление на серийном заводе двигателя ТF-1. И вот наступил памятный день. Министерство назначило расширенное заседание — коллегию с повесткой: «Доклад Люльки о ходе работ над отечественным ТРД».

Красочный чертеж — компоновку двигателя изготовил, конечно, Лусс. В бригадах сделали наглядные чертежи — рисунки отдельных узлов и агрегатов.

Заседание назначили на вторую половину дня. Люлька и его заместители с чертежами под мышкой сосредоточенные, но в приподнятом настроении явились в большой светлый зал заседаний. Стали подъезжать и рассаживаться за столом главные конструкторы — Ильюшин, Туполев, Сухой, Лавочкин… Кончили поздно. Принято было решение, которого ждали в КБ Люльки с полным основанием: пора начинать работы по «привязке» ТF-1 к реальным самолетам, для чего главным конструкторам войти в контакт с Люлькой и дать предложения по разработке ими самолетов с двигателем ТF-1.

В этот вечер многие в КБ засиделись допоздна, ожидая результатов поездки «начальства». Вернувшись, Люлька коротенько доложил радостные итоги, а затем предложил довезти до метро всех, кто сумеет влезть, в своем «ЗИСе». Народу набралось много, ехали с шутками, смехом, предлагая различные варианты размещения в машине.

Работа выходила из узкого круга лабораторных исследований в конструкторские залы главных конструкторов — самолетчиков, на моторостроительные и агрегатные серийные заводы. Одержимый реактивной техникой коллектив во главе с одержимым главным конструктором был готов к этому.