Австралия 3 page

Однако если ты одет в строгий костюм и ездишь на «феррари», то опасаться тебе нечего, даже если ты ограбил до нитки целую страну третьего мира. Одним телефонным звонком ты только что обрек полтысячи людей в Теннеси жить на пособие по безработице, обанкротив их фабрику, зато ты всегда будешь желанным гостем в этой благословенной, залитой солнцем стране.

Но если на тебе джинсы, а ездишь ты за рулем фургона, то тебя будут останавливать на каждом перекрестке и в тысячный раз проверять документы. Полицейские станут беспрестанно теребить тебя, прерываясь лишь для того, чтобы отдать честь очередному Гордону Гекко,[12]проезжающему мимо на «роллере».

Для съемок в Монако нашей группе пришлось с боем получить специальное разрешение от властей. Даже речи быть не могло о том, чтобы прокрасться в страну «на честном слове и на одном крыле». Всякий раз, когда мы начинали что‑нибудь снимать, нас замечала уличная видеокамера и буквально через минуту на сцене возникал комиссар Мегре, выпытывавший у нас девичьи фамилии матерей и кличку волнистого попугайчика у соседа по дому.

Всю ночь напролет перед нашим отелем двое полицейских свистели по очереди в свистки, останавливая всех, чьи лица хоть как‑то отклонялись от одним им ведомых стандартов. В Монако выглядеть не как все запрещено законом.

Это правило, впрочем, не распространялось на водителей электромобилей. Самый яркий показатель того, насколько колоссально благосостояние Монако, – это степень одержимости ее властей машинами на батарейках.

Покупателям таких машин власти предлагают огромные скидки и даже собираются установить по всему княжеству точки бесплатной подзарядки аккумуляторов. Вопреки всем этим усилиям, общее число проданных до сего дня электромобилей равно… нулю. Жителям Монако идея экономии денег неинтересна.

Несколько дней я провел в этой стране в компании 28‑летнего парня, который изо всех сил скрывал, что он плейбой, однако имелись некоторые признаки того, что он не совсем откровенен.

Во‑первых, у него была яхта, на которую как раз ставили новый мощный двигатель в Америке. Во‑вторых, у него были автомобили. Немного, говорил он, всего десять. Но что это были за автомобили! Разумеется, у него были «бугатти» и «феррари», разумеется, Porsche 911, разумеется, армейский джип и Lamborghini LM002 – для повседневных разъездов. И правда, подумал я, идеальная машина для забитых улиц, и к тому же ее легко парковать.

Кроме них, у него имелся 40‑тонный грузовик, который он купил, чтобы перевезти «бугатти» в Финляндию, где он установил на ней мировой рекорд скорости в гонках по льду – 180 миль в час.

Что и говорить, неплохо для одной жизни. Но мы еще не рассмотрели его достижения по женской части. Этот человек затащил в постель всех сколько‑нибудь хорошеньких женщин южной Франции, а может, и всей Европы. Однако лучшую из женщин, по его словам, он встретил в Техасе – какие только вещи она не выделывала с собаками и видеокамерами!

Когда я свел с ним знакомство, он как раз решил опять заняться автомобильными гонками, на время отложив женщин в сторону. «Просто на сегодня», – заверил он меня и удалился с кем‑то ногастым и блондинистым.

Этот человек был одним из редких счастливцев. Среди жителей Монако считается совершенно нормальным быть богатым, хорошо выглядеть, держать в банке 50 миллионов, иметь лицо без старческих пятен, ездить на «мерседесе» и каждую ночь спать одному.

Если сесть за столик в «Кафе де Пари» и долго смотреть в окно, то можно обнаружить, что вокруг кафе наматывают круги одни и те же автомобили, за рулем которых сидят отчаявшиеся латиноамериканцы и высматривают на улице хоть что‑нибудь живое. Грустная, угнетающая картина.

Когда приближается время для «Гран‑при», картина жизни в городе угнетает еще сильнее. Вечеринки становятся все более вычурными и понтовыми, богатые становятся еще богаче, а полицейские открывают новые грани в искусстве поиска чужаков. А главное, все местные жители к этому времени пакуют манатки и уезжают из княжества вон.

С одной стороны, мне кажется, что они поступают совершенно правильно. Однако когда я пришел в «Спортинг‑клаб» и увидел, как певица Белинда Карлайл важно носит свое дородное тело на вечеринке ковбоев Мальборо, то начал в этом сомневаться. Слева от меня сидел Крис Ри, справа Жан Алеси, а потом крыша заведения съехала в сторону, и перед нашими глазами в ночном небе предстал фантасмагорический салют.

Шампанское в бокалах было сорта «Боллинджер», икра была русской осетровой, а официанты сделали бы честь самому Джорджу Гамильтону. Демонстративное потребление достигло здесь термоядерной силы.

А впереди меня поджидало кое‑что еще. В конце вечера я уже стоял руки в боки на палубе плывшей по гавани яхты и разговаривал с девушкой, на которой не было вообще ничего. Погода была теплой, на небе высыпали звезды, водка приятно отдавала лемонграссом, а вокруг замечательные люди замечательно проводили время.

Про Монако часто говорят, что это первый в мире заповедник для людей. Если это так, то спешу заверить, что быть человеческой особью в этом заповеднике – это неземной кайф.

Индия

Глава посвящается замечательному человеку по имени Удай Рао Кави.

Калькутта – поразительное место. Среди жителей Индостана Калькутта славится как город мыслителей, для которых обсуждать крикет куда интереснее, чем играть в него. Если путешественнику удастся абстрагироваться от покрытых толстым слоем сажи кирпичных стен и густейшего смога, то его изрядно подивит величественный облик зданий, построенных в Калькутте на деньги Ост‑Индской компании.

Этот путешественник остановится в роскошном Fairlawn Hotel, где сполна насладится тарелкой горячейшего супа, ростбифом и пудингом с изюмом. Обедая, он будет удивленно смотреть из окна на людей, которые готовят ужин, разложив костер прямо на улице.

Но лично меня гораздо больше удивил проехавший мимо Lotus Esprit Turbo ярко‑желтого цвета.

В Калькутте делают Hindustani Ambassador – автомобиль, известный в Британии 1950‑х годов как Morris Oxford, а также роскошный Hindustani Contessa, он же старая модель «Опеля». Все ездящие по калькуттским улицам автомобили – это «Хиндустани» в самом разном возрасте и техническом состоянии. У одних до сих пор работают тормоза, у других рулевое управление, у третьих еще осталась подвеска. Есть машины, у которых не работает ни одно, ни другое, ни третье, и поэтому они вызывают некоторое беспокойство.

И вот посреди этой массы рухляди откуда ни возьмись появился желтый Lotus. Интересно, какой идиот захотел ездить на такой машине в стране, где вождение еще не превратилось в ежедневную рутину, а искусством не было никогда? Чтобы водить машину в Индии, надо научиться делать это очень плохо. Лучшей иллюстрацией этому будет описание самой процедуры сдачи экзамена на водительские права.

Экзамен выглядит так: проверяющий находит в городе тихое местечко, и сдающий на права демонстрирует, что может тронуться с места и остановиться. Если демонстрация успешна, он получает разрешение участвовать в самой опасной игре на свете – вождении легкового автомобиля на полуострове Индостан.

На дорогах Индии имеет место кровавая бойня. Хотя в стране насчитывается всего 29 миллионов транспортных средств (лишь на четыре миллиона больше, чем в Британии), индийцам удается убивать в среднем по 164 человека в день. Для сравнения: мы, британцы, за день убиваем только тринадцать.

Это означает, что каждый год на дорогах Индии гибнет 60 000 человек. Что касается телесных повреждений, то чиновники, у которых я пытался узнать статистику, только пожимали плечами с застывшим на лицах отчаянием.

По осведомленным источникам, в результате ДТП в индийские больницы попадает около четверти миллиона людей в год. Это количество сопоставимо с населением крупного британского города.

Но это еще не вся статистика. В Бомбее, где живет больше долларовых миллионеров, чем в Лос‑Анджелесе или Нью‑Йорке, буквально каждая семья так или иначе оказывается пострадавшей от ДТП. В среднем каждая пятая машина, ездящая сегодня по Индии, уже причинила или причинит кому‑то смерть.

Как бы ни хотелось мне посмеяться над индусами, не способными проехать из точки А в точку Б, чтобы никого не убить, смех не получается.

Может показаться, что причина кроется в недостаточно строгом экзамене на водительские права. Это не так, потому что большинство водителей в Индии даже не удосуживаются этот экзамен сдавать.

Если человеку нужно получить права, он просто посылает несколько рупий в автошколу соседнего штата, и права приходят ему с обратным письмом.

Одна молодая индианка рассказала мне, что решила честно сдать экзамен. Придя на него, она обнаружила, что вместе с ней на права сдают еще шестеро. Все они, включая экзаменатора, затолкались в одну машину, а девушку попросили сесть в ее маленький хэтчбек и поехать самостоятельно. Через пару сотен ярдов обе машины остановились, и оказалось, что экзамен все сдали успешно, хотя пятеро были только пассажирами, а девушка ехала одна.

В результате можно совершенно точно утверждать, что почти никто из индусов‑водителей не проходил никакой водительской подготовки, прежде чем сесть за руль. Худшее следствие этого – в Индии никто не считается с правилами дорожного движения.

Если за нарушение этих правил вас остановит полицейский, все, что от вас в этом случае требуется, – позолотить ему ручку на сумму, эквивалентную двум фунтам стерлингов. Судя по тому, что в индийских судах рассматривается не больше дел о нарушениях ПДД, чем на Северном полюсе, так делают все.

Взять хотя бы вопрос страховки. В Европе езда без страховки – серьезное правонарушение, за которое могут даже посадить. Центральные улицы европейских городов пестрят вывесками страховых компаний, а в газетах полно рекламы о страховках одна другой привлекательнее. Но всем этим предложениям все равно не угнаться за дешевизной полицейских в Индии. Они настолько мало берут, что их даже не надо подкупать.

Но и полное отсутствие водительской подготовки не может объяснить чудовищный уровень смертоубийства на дорогах Индии. В мире есть немало стран с аналогичным уровнем коррупции и бюрократической неэффективности, но ни в одной из них не давят по 164 человека в день.

Отличительная особенность Индии – ее религия. Помня о печальной участи Салмана Рушди, я не собираюсь начинать здесь критику индуизма и ограничусь констатацией факта, что эта религия не слишком хорошо согласуется с вождением автомобиля. Индуизм и вождение несовместимы, как фрагменты разных головоломок.

В отношении к собственной жизни индусы – фаталисты. Они верят, что все происходящее с ними предопределено свыше и повлиять на свою судьбу никакой возможности нет. Все, что должно сбыться, сбудется, и этого достаточно.

Один простой индус‑предприниматель, которого никак нельзя причислить к религиозным фанатикам, пояснил нам, что доверяет своему богу больше, чем механическим мерам безопасности. Однажды, рассказывал он, в самом начале длительной поездки по провинции в автомобиле, на котором он ехал, отказали тормоза: «Я помолился и поехал дальше, преодолев без тормозов 250 километров. Все завершилось благополучно, потому что в тот день мне было не суждено погибнуть».

А как понять обыкновение индусов обгонять на крутом повороте или на подъеме дороги? «Ну что же, – сказал этот человек, – если вам суждено умереть в этот день, бабах, и вы мертвы». А как насчет человека, в которого врезаешься? «Значит, пришел день и его смерти».

Фаталистическое отношение индусов к жизни подкрепляется верой в перевоплощение души, которая совершенно избавляет человека от страха смерти. Зачем нервничать, если я все равно вернусь на землю в обличии пчелы или овцы? Это не критика индуизма, а просто голый факт.

К сожалению, вера индуса в то, что автомобилем можно не управлять и что страшиться смерти ни к чему, создает некоторую проблему. Точнее, 164 проблемы каждый день.

Когда я ехал из Бомбея в Пуну, то всю дорогу не мог поверить собственным глазам. Обочины по обе стороны были завалены сломанными или вдребезги разбитыми грузовиками. Я ни капли не преувеличиваю и, когда говорю «завалены», имею в виду именно «завалены». Через каждые несколько сотен ярдов в кювете валялся колесами вверх очередной пестро раскрашенный грузовичок годов пятидесятых выпуска.

На каждом придорожном дереве виднелись следы столкновения с транспортным средством. В одном месте грузовик буквально обмотался вокруг ствола. Всю часть кабины с пассажирским сидением покорежило, но, к счастью, пассажиров в кабине в тот момент не было. Я это знаю со слов самого водителя, который четвертый день сидел возле обломков, ожидая помощи.

«У вас есть пища?» – спросил я его. «А как же, – ответил он. – Я взял достаточно, чтобы не умереть с голоду, когда попаду в аварию». Заметьте, он говорил «когда», а не «если».

Для людей, ехавших по тому шоссе, авария была делом решенным по целому ряду причин.

В частности, огромные ямы, в которых мог бы спрятаться поезд, а не то что мой джип, были заботливо огорожены рядком булыжников как раз такого размера, чтобы разбить рулевое управление и гарантировать автомобилю попадание в саму яму.

В Индии вообще любят использовать булыжники для обозначения любых дорожных препятствий. Если прямо на дороге глохнет грузовик, то первое, что делает водитель, – окружает его булыжниками. Камни выполняют роль знака аварийной остановки, хотя, сказать по правде, в этом качестве совершенно не работают.

Представьте, что вы проезжаете крутой поворот дороги и вдруг видите заглохший грузовик, но пока вы соображаете, с какой стороны его объехать, вдруг со всей мочи бьетесь об огромную каменюку. Еще хуже бывает по ночам, потому что ни один уважающий себя индус не включает габаритные огни. Разве они нужны тому, кто находится под защитой небесных сил?

После крутого поворота вы чудом успеваете заметить препятствие размером с грузовик, но по встречной его не объезжаете, так как неизвестно, кто там несется. И пока вы изо всех сил тормозите и судорожно соображаете, как избежать столкновения, огромный булыжник разносит вдребезги рулевой шарнир.

Попадаются на индийских дорогах и коровы. Во всех других местах демократического мира сельскохозяйственные животные пасутся в полях, огороженных изгородями, часто электрическими. Только в Индии это не так. Индийские коровы испытывают особенно нежную любовь к дорожному покрытию – иначе как объяснить, что буквально за каждым поворотом вас поджидает четверть тонны мяса, мускулов и рогов? Когда‑нибудь индийские коровы тоже научатся окружать себя булыжниками, но пока до этого далеко.

Маленькие индийские дети такие же глупые. На дорогах этой страны не бывает ни пешеходных переходов со звуковым сигналом для слепых, ни «лежачих полицейских» возле школ. У детей нет ни малейшего понятия о правилах дорожного движения, поэтому, когда ребенок хочет перейти дорогу, он просто берет и переходит без всякого предупреждения.

Скорость движения в Индии не ограничена, однако я настолько внимательно высматривал дорожные помехи, что мою скорость лучше всего было измерять ярдами в год. Иногда я двигался так медленно, что для фиксации факта передвижения понадобился бы теодолит и три спутника в космосе.

Я двигался медленно, как горный ледник на колесах, не только из‑за постоянного риска встретиться с чокнутыми детьми и еще более чокнутыми коровами или булыжниками. Главная причина крылась в моем джипе.

Вполне допускаю, что его американский прообраз был рассчитан на увеселительные поездки по пляжам, но та машина, за рулем которой сидел я, была сконструирована и собрана в Индии. Если бы во Вьетнаме я не поездил на его русской версии, то сказал бы со всей решительностью, что это самый ужасный автомобиль в мире.

Единственной упругой деталью джипа были шины. Руль был не чувствительнее штурвала супертанкера и тяжелый, как офисный принтер. Автомобиль тормозил, как бегущий носорог, а по звуку двигателя напоминал бульдозер, вломившийся в курятник. Вся электрика была мертва… кроме звукового сигнала.

Узнав об этом факте, мой индийский гид сказал, что это очень здорово, потому как в Индии «звуковой сигнал – это твои ремни и подушки безопасности, ребра жесткости и антипробуксовочные тормоза, и все это спрятано под одной кнопочкой. Нажимать на нее следует как можно чаще, для твоего же блага».

Он также сообщил мне, что по степени отмороженности индийские водители впереди планеты всей, и если я собираюсь ездить по Индии так, как я езжу по Британии, то уеду очень недалеко.

Но черт возьми, как я ни старался ездить не по‑британски, я все равно не мог никуда продвинуться.

В тот день даже континенты дрейфовали быстрее, чем двигался я, не говоря уже об автобусах. Когда они меня догоняли, то не ждали, пока в потоке машин появится просвет для обгона, а просто выезжали на встречную полосу и обгоняли, что бы по ней ни ехало.

Автобусам было плевать, приближаемся ли мы к слепому повороту, взбираемся на холм или на встречной полосе совершенно очевидно маячит приближающаяся машина. Они просто выезжали на встречную и пытались меня обогнать.

Но это еще не все. Бывало, что в тот момент, когда автобус обгонял мой джип, его самого обгонял грузовик, и двухполосная дорога превращалась в трехполосную с односторонним движением.

В таком случае возникает вопрос: если водитель автобуса в момент обгона увидел, что на него несется встречный транспорт, кто кому уступает дорогу?

«Это решается просто, – отвечал гид. – Уступает тот, у кого машина меньше. В Индии кто больше, тот и прав. Соответственно, надо уступать дорогу машинам большего, чем у тебя, размера».

Если во время обгона автобус выезжает навстречу легковому автомобилю, то автомобиль сворачивает в кювет. Если это крупный грузовик, то уже автобус сворачивает в кювет, и на его пути оказываюсь… я.

Ну и, разумеется, когда автобус сходится в лобовой атаке с автобусом того же размера и грузоподъемности, то новость об аварии даже попадет на 17‑ю страницу Daily Telegraph.

Обстановка на дороге была ужасающей в равнинной части Индии, но когда дорога пошла взбираться в горы, начался кромешный беспредел. Попутные автобусы обгоняли мой джип по нескольку минут кряду, за это время мы успевали проехать шесть‑семь крутых горных поворотов.

Не удивительно, что, когда автомобили достигали горного перевала, водители останавливались и бросали монетку в сторону крошечного придорожного храма, благодаря небо за пока что успешный путь. Я отдал храмовым привратникам всю мою кредитку и повернул домой. Насмотрелся я достаточно…

В городе ситуация была не лучше. Согласно принципу «кто больше, тот и прав» на вершине иерархии оказывались грузовики, затем шли автобусы, фургоны, коровы, легковушки, а в самом низу иерархии находились авторикши.

Управляющие индийской версией трехместного английского Reliant Robin, авторикши были такими мелкими, что даже не попадали в поле зрения других участников дорожного движения. Если вы, проезжая деревню, случайно задавите козу, то местные жители вас линчуют. А задавите авторикшу, и никто даже ухом не поведет.

Я знаю это потому, что проехался в машине одного из них. Я двигался по главной дороге, проверяя, может ли индийский Reliant Robin делать 40 миль/час, и вдруг сбоку, прямо перед моим носом, на дорогу выехала машина. К счастью, я успел затормозить, но грузовик сзади даже и не думал останавливаться. Его водитель не тормозил и не сворачивал в сторону, и если бы я срочно не нажал на газ, он раздавил бы меня в лепешку.

Если пассажира авторикши не угробят другие водители, то его прикончат ямы на дороге. Стоит по невниманию пропустить одну во время движения, как она тут же выстрелом отдается в позвоночнике. Но даже если вам удается избежать аварий и дорожных ям, то впереди вас ждет еще одна напасть: рак.

Загрязненность воздуха чрезвычайно высока во всех городах Индии, но чтобы узнать, насколько грязен воздух в Калькутте, там надо побывать самолично. Пресс‑секретарь Всемирной организации здравоохранения как‑то сказал, что ВОЗ перестала составлять рейтинги городов по степени их экологической чистоты, потому что журналисты награждают какой‑нибудь город ярлыком «самого грязного на планете» и перестают замечать тот очевидный факт, что в сотне других городов ситуация такая же катастрофическая.

А «не для публикации» этот пресс‑секретарь сообщил, что Калькутта в этом списке никогда не фигурировала, поскольку находится в особой категории.

Официальное объяснение того, почему в воздухе Калькутты стоит столь непроницаемый чад, – приготовление пищи на кострах. Это полнейшая чушь. Настоящая причина целиком и полностью кроется в дизельных двигателях.

Солярка с ее дымным и канцерогенным выхлопом никогда не была самым эффективным автомобильным топливом. А когда ее заливают в старый расхлябанный мотор, выхлоп получается просто адским. По Калькутте ездят исключительно «Хиндустани», и каждый изрыгает из себя ядовитейший коктейль, из‑за которого стены зданий покрываются черной копотью, а видимость в городе едва доходит до сотни ярдов. В полдень в Калькутте видимость примерно такая же, какая бывает в полночь.

Все три дня, проведенные в этом городе, я чувствовал себя словно в тяжелой форме сенной лихорадки. Глаза слезились, из носа текли сопли, а во рту стоял такой привкус, словно я долго сосал карамельки с начинкой из нефти.

У Калькутты есть два других больших минуса. Во‑первых, на каждом свободном клочке травы круглые сутки играют в крикет. А во‑вторых, наш продюсер ступил в кучку человеческих экскрементов, оставленных кем‑то на тротуаре, и заляпал себе брюки. Получилось нехорошо, но дальше было еще хуже. Прислуга нашего отеля брюки‑то постирала, но потом прожгла в них такие дыры утюгом, что их все равно пришлось выбросить.

В общем, Калькутта – большая куча говна.

А вот про Мадрас я бы этого не сказал.

В Мадрасе я принял участие в «Гонках слепых» – благотворительном мероприятии, смысл которого состоял в том, что зрячие водители по указаниям слепых штурманов целый день ездили по городу, выполняя задания.

В качестве транспортного средства мне попался джип «Марути» в ужаснейшем состоянии. Мои познания в топографии Мадраса были нулевыми, а от штурмана пахло так, как не пахло ни от одного бомжа за всю историю человечества. Но это все было ничто в сравнении с текстом инструкций.

Они были набраны брайлевским шрифтом, который умел читать слепой штурман. Алфавит же был английским, но этого языка штурман не знал, поэтому на каждом перекрестке мы останавливались, и он буква за буквой произносил то, что написано в инструкции. Или что, как он считал, было написано. Выглядело это так: пальцы штурмана шарили по бумаге, потом он поднимал голову и с довольным лицом диктовал: И‑Д‑Р‑Р‑Ю‑В. Хоть я в университетах не обучался, но совершенно точно знаю, что такого слова нет ни в одном языке, как нет А‑А‑Д‑В‑В‑К‑О‑У‑У и всех остальных, которые предлагал мне штурман.

Этот человек зато обладал поразительно обширным знанием улиц Мадраса. Он мог совершенно точно сказать, где мы в данный момент находимся, однако ни он, ни я не знали, как проехать туда, где мы должны находиться.

Мадрас – город не слишком большой, но, несмотря на это, нас чудесным образом угораздило проехать мимо абсолютно всех пятнадцати контрольных пунктов. Кроме того, мы оторвались от съемочной группы, которая ехала следом и снимала наши мытарства. Наконец, мы приехали к финишу с таким опозданием, что торжественный банкет к тому времени уже закончился.

Несмотря на все эти неприятности, если бы меня на смертном одре спросили, какой из дней своей жизни я хотел бы прожить снова, то я воскликнул бы: «Вот этот!» Слыша поток букв, диктуемых слепым штурманом, я смеялся так, как не смеялся даже тогда, когда увидел, как лорд Лонгфорд, споткнувшись, растянулся во весь рост.

В этом вся соль Индии. Если суметь отвлечься от режущей глаза нищеты, толп прокаженных и вопиющей неспособности местных управлять автомобилями, то окажется, что Индия – на редкость прикольное место.

И за это мы должны сказать спасибо Америке. Хотя щупальца этой сверхдержавы так глубоко проникли практически во все уголки планеты, что в любой пекинский забегаловке люди сегодня знают, кто такой Брюс Спрингстин,[13]Индия осталась вне их досягаемости.

Где‑нибудь в Рейкьявике можно купить биг‑мак и пойти слушать австралийских ди‑джеев, рассуждающих, какая музыка в фаворе у публики в «настоящий момент». Однако в Индии я не смог отыскать ничего, что напоминало бы о нынешних нравах наших джонов и март. Индия предстала увеличенной в размерах версией Британии годов сороковых‑пятидесятых, только погода пожарче.

Индийцы унаследовали нашу влюбленность в бюрократию и нашу законодательную систему, а главное – у них осталась манера выражаться, какая была у англичан в незапамятном прошлом.

Проезжая на такси мимо железнодорожного вокзала в Бомбее – американцы сказали бы про него «Офигеть!» или «Улетная штука!» – я спросил у водителя, что это за сооружение. «Здание времен британского владычества, – ответил он, – архипрочная постройка».

Позже еще один таксист сказал про мечеть, воздвигнутую прямо посреди залива, что она «преэлегантная». Это фантастика!

Однако данные примеры меркнут в сравнении с надписью на этикетке бутылки пива «Кингфишер». Она гласила: «Пиво прехолодное до дрожи». Ну разве это не удивительно?

Американизация английского языка еще не дотянулась до полуострова Индостан, поэтому, когда в Индии читаешь газеты, кажется, что статьи в них пишут журналисты довоенного Би‑би‑си.

По‑английски умеет говорить лишь 10 процентов населения страны, но это именно английский, а не американский, и десятая часть индийского населения – это почти сто миллионов человек.

Подозреваю, что все эти сто миллионов выстроились в очередь перед барами, клубами и ресторанами, в которых сидели мы, чтобы рассказать нам, что каждый образованный индус испытывает к своей старой метрополии одновременно и любовь, и ненависть. Они ненавидят нас за то, что мы вообще пришли в их страну, но благодарны, что пришли к ним именно мы, а не испанцы или немцы.

Один индус сказал мне следующее: «Британцы имели обыкновение чинить любые насилия в завоеванной стране и брать оттуда все, что заблагорассудится, однако, по крайней мере, они не пытались перекроить под себя умы местных жителей. Они оставили нас такими, какие мы были, и за это мы благодарны британцам. Ах да, еще вы научили нас играть в крикет».

Разумеется, мы дали индусам и много чего другого. Например, автомобиль Morris Oxford, превращенный ими в Hindustani Ambassador, а недавно мы дали им Rover SD1. Этот последний начали выпускать внутри страны, чтобы не платить огромные таможенные пошлины, но, хотя на рынке были всего две другие модели легкового автомобиля, «Ровер» с треском прогорел.

Подобно крикету, индийский «Ровер» был непрост в обращении, до безумия скучен, чувствителен к малейшему дождику и, что хуже всего, требовал много денег на содержание. Например, полная заправка бака бензином стоила 2000 рупий, что вдвое превышало годовой доход среднего индуса.

Несмотря на все превратности и перипетии истории, индийцы до сих пор не махнули на нас рукой. Когда в аэропорту Бомбея садится «Боинг‑747» «Британских авиалиний», все наземные службы выходят на летное поле, чтобы его поприветствовать.

Причина этой любви кроется в том, что в 1930‑е годы четверть всех собранных в Британии «роллс‑ройсов» оказалась в Индии, и многие из них были впоследствии кастомизированы – салонные лампы были отделаны драгоценными камнями, дверные ручки – слоновой костью, а сиденья покрыты тигровыми шкурами. Эти автомобили до сих пор ездят по Индии, и в этой связи в умах местных жителей укрепилась мысль, что «британский» есть синоним «роскошного».

Вот почему в свое время индийцы, выбирая машину, которую они станут выпускать у себя, остановились на «Ровере». Эта компания недавно продала в Индию все оборудование, необходимое для выпуска Montego. Сегодня в Индии выпускается двадцать моделей легковых машин, и самая дорогая из них – Austin Morris за 20 000 фунтов стерлингов. Это дорого, если учесть, что на перекрестках придется уступать дорогу автобусам и фургонам, но некоторых это не останавливает.

В последний вечер пребывания в Бомбее я пошел прогуляться на городской пляж и долго смотрел, как солнце садилось в сточную канаву, которую называют здесь океаном. Я видел детишек, стегающих пони, женщин, справляющих нужду на морском песке, и людей, которые прекратили заниматься попрошайничеством, когда проказа отъела им руки до плеч.

Я думал о грязи и запустении, о крикете, о вопиющем социальном неравенстве и удушающей все живое бюрократии. Я думал о массовой бойне на дорогах, о мерзкой куче грязи по имени Калькутта и о прохожих с трясущимися головами.

От размышлений меня отвлек слабый булькающий звук откуда‑то из недр живота, оповещающий, что мои железные (как правило) внутренности отражают атаку кубика со льдом, который я только что бросил в бокал. Вскоре волнение внутри утихомирилось, и я вернулся к размышлениям. Если в этой стране настолько все плохо, думал я, почему она мне так нравится?

Над данным вопросом я размышлял целый год, прежде чем сформулировать ответ, и этот ответ получился таким: «Не знаю».