Детройт

Джереми Кларксон

Вокруг света с Кларксоном. Особенности национальной езды

Джереми Кларксон

ВОКРУГ СВЕТА С КЛАРКСОНОМ

Особенности национальной езды

Италия

За свою жизнь мне довелось побывать во множестве самых великолепных отелей мира. Официанты в их ресторанах лезут из кожи вон, пытаясь завладеть вашим вниманием, – задача не из легких, если учесть, что это внимание без остатка поглощено открывающимся из окна видом на Гонконгскую гавань, на залив Сан‑Франциско или на площадь Святого Марка. Мой безусловный фаворит среди отелей – Locanda del Sant’ Ufficio‑Da Beppe в итальянском городе Асти, где мы снимали для TopGear серию про Fiat Coupe.

У отеля изумительное здание и самая вкусная на свете кухня, а его любвеобильный хозяин готов не просто расцеловать вас, а засунуть свой язык вам в глотку, если поцелуев покажется мало. Четыре дня, проведенные там, останутся в моей памяти благодаря итальянской семье, однажды обедавшей за соседним столиком.

О, то был не бородатый британский папаша в сереньких туфлях и его жена, одетая в шмотки из универмага, сидящие с двумя детишками почти в полной тишине, как сидит в ресторанах большинство британских семей. Здесь мы лицезрели итальянских дедушку и бабушку, шестерых их детей, множество зятьев‑невесток и неопределенное число внучат. Сколько именно, сказать было трудно, так как ребятишки никогда не находились за столом все одновременно. Как только один садился, другой тут же вскакивал и начинал с визгом выписывать круги у тележки со сладостями.

После восьмой перемены блюд оживленная семейная трапеза неожиданно переросла в потасовку. Двое взрослых сыновей вдруг ни с того ни с сего стали орать друг на друга, сделав невольными участниками их спора всех присутствовавших в радиусе пяти метров. Еще минута, и началась драка.

По залу ресторана замелькали руки и ноги, мать семейства вскочила и что‑то кричала одной из дочерей, которая, казалось, вот‑вот разразится плачем, а дети дружно вопили во весь голос. В общем, получился самый настоящий семейный скандал.

Позже мы узнали, что весь сыр‑бор поднялся из‑за Fiat Tipo, а именно, братья поспорили, много ли этот автомобиль потребляет бензина. Оказывается, в Италии спор о семейном хэтчбеке способен разрушать семьи.

Если такие страсти кипят у итальянцев по поводу Fiat Tipo, то можно представить, каково в Италии водить машину. Вождение в этой стране – автомобильный аналог боев без правил.

Дорога, идущая из Турина в итальянскую Ривьеру, считается одной из самых живописных в Европе, но в моем случае впечатление от нее было безнадежно испорчено.

Не могу сказать, что маячивший впереди меня Fiat Ritmo ехал слишком медленно – совсем даже наоборот. Но проблема была в том, что я сидел за рулем Alfa Romeo с трехлитровым движком V6 и поэтому желал ехать гораздо быстрее «фиата». Пока я за ним тащился, изумительный мотор моей машины издавал подавленный гул, и я горел нетерпением услышать, каким соловьем он запоет на скорости.

Наконец впереди показался прямой участок дороги, я протопил газ и, обгоняя «фиат», заметил, что им управлял беззубый старик‑крестьянин, разменявший как минимум восьмой десяток. Его скукоженное лицо напоминало грецкий орех и было примерно того же цвета. А может, это и был грецкий орех.

Я устремился вперед, безмятежно наслаждаясь великолепной машиной на великолепной дороге в великолепной стране, и орехолицый моментально выветрился из памяти.

Как оказалось, напрасно: миль через пятнадцать он был тут как тут. Стоило мне чуть принять вправо, чтобы вписаться в крутой поворот горной дороги, как он, с заносом всех четырех колес и улыбкой безумца, прошмыгнул мимо. Что и говорить, дедуля оказался и вправду таким трехнутым на голову, каким выглядел.

Получается, что целых пятнадцать миль я вглядывался вперед, не подозревая, что настоящая опасность маячила в зеркале заднего вида. Орехолицый был не на шутку уязвлен тем, что кто‑то посмел его обогнать, и захотел опять вырваться в лидеры, чего бы это ему ни стоило… Словом, добро пожаловать в Италию, где все дороги – гоночные трассы!

Вам надо еще доказательств? Пожалуйста. Как‑то раз я двигался на предельной скорости по автостраде, но, видимо, недостаточно быстро для машины сзади, которая отчаянно мигала фарами мне в спину. Она шла очень близко, и, хотя фары слепили мне глаза, я успел заметить, что внутри сидят четыре монашки.

Вскоре после этого случая я приехал на Сицилию, чтобы провести тест‑драйв Ford Sierra Cosworth, и как‑то раз захотел проверить, насколько заявленная производителем предельная скорость в 150 миль/час соответствует действительности. В общем, я выбрал дорогу попрямее и надавил на газ.

Я выжал из автомобиля все, что можно, а стрелка спидометра упорно не желала двигаться дальше отметки «147». Вдруг впереди на дороге появился полицейский фургон, и тормозить мне пришлось, мягко говоря, экстренно. Но не тут‑то было: дверь фургона отъехала в сторону, изнутри появилась рука в униформе.

В любой другой стране мира это означало бы, что я влип в большие неприятности. Но поскольку дело происходило в Италии, рука в униформе показала знаком, чтобы я не сбрасывал скорости. Очевидно, патрульным просто захотелось посмотреть, как быстро может ездить «Косворт», чтобы потом обсудить этот вопрос за ужином, размахивая вилками и стараясь перекричать друг друга.

Профессор Римского университета Франко Ферраротти выразился по этому поводу так: «В Италии есть только одно ограничение скорости – это максимальная скорость вашего автомобиля».

Джованни Аньелли, владелец компании Fiat и самый богатый человек в Италии, сказал мне без обиняков: «Если хотите знать правду, итальянцев очень трудно дисциплинировать, особенно если их заставлять делать то, что им не нравится».

На практике это означает, что, когда в Италии принимают закон, который итальянцам не по нраву, они не выходят на митинги протеста, а просто игнорируют его. В свою очередь, полицейские, тоже будучи итальянцами, и пальцем не пошевелят, чтобы проследить за его соблюдением.

Скорость движения – острая для всех жителей страны тема. Совсем недавно один тамошний министр (социал‑демократ) поднял вокруг нее целую бучу. Каждый вечер он появлялся на каком‑нибудь из 1200 телеканалов страны и разглагольствовал о том, как опасно превышать скорость. Этот министр напридумывал новые законы, начал подстегивать работу полиции и в итоге получил коленом под зад.

Иногда кажется, что итальянцы скорее отказались бы от папы римского, чем от своего права ездить как одержимые.

Разумеется, у любого нормального человека сам собой встает вопрос «почему так?». Напомню, что мы говорим о стране, где сантехник по срочному вызову обычно является месяца через два. Полтора месяца ваш заказ обрабатывается, неделю занимает пересылка сантехнических деталей, 23 часа и 59 минут уходит на переругивание с поставщиком. Затем сантехник садится в свой фургончик и покрывает расстояние в 19 миль от мастерской до вашего дома за 30 секунд.

Почему так получается? Почему итальянцы ездят намного быстрее и бесшабашнее, чем немцы, англичане или испанцы?

В качестве одной из причин знатоки указывают на то обстоятельство, что у власти в стране за многие века успела перебывать тьма‑тьмущая правителей. Стоило людям привыкнуть жить по одним законам, как к власти приходил новый дядя и насаждал другие. Только за послевоенный период в Италии сменилось 50 кабинетов министров.

Вот почему в стране пышным цветом цветет самый махровый индивидуализм. Для итальянца главное – это получить от жизни побольше удовольствия. Ну и что, если при этом он нарушит кое‑какие законы? Все равно эти законы скоро изменят или отменят. Как говорится, нога важнее ботинка.

А главное, в стране лишь первое поколение людей живет в условиях развитого общества потребления, поэтому многие итальянцы до сих пор не могут поверить, что можно вот так просто пойти в магазин и купить себе машину.

Дело в том, что в истории Италии отсутствовал период, когда машины были только у богатых и считались символом престижа. Здесь получилось совсем иначе, чем в других странах: только что машин не было ни у кого вообще, а в следующий момент раз! – и у каждого встречного и поперечного появился четырехколесный заменитель лошади или велосипеда.

В Италии, по словам профессора Ферраротти, автомобиль не является статусным символом: «Итальянцам нравится в машине само то, как она сделана: они зачарованы ее механикой. А вождение как нельзя лучше потакает нашей врожденной склонности к анархии».

«Видите ли, итальянцами править совсем не трудно, поскольку власть все равно не будет обязательной ни для кого. Правители вольны придумывать любые законы, коль скоро их никто не собирается соблюдать».

Чтобы понять, что имел в виду профессор, достаточно понаблюдать за водителями в Риме. По закону водитель и пассажиры обязаны пристегиваться ремнем безопасности. Но так не делает никто.

Профессор считает, что знает причину: «Разумеется, итальянцы отлично осведомлены о том, насколько важно пристегиваться. Однако, застегивая чертов ремень всякий раз, когда залазишь в свой крошечный Fiat Punto или в огромный „феррари“ – если в „феррари“ вообще есть такая вещь, как ремень безопасности, – ты словно бы делаешь ставку против самого себя. Это действие может накликать беду».

«Итальянцы на редкость суеверны, и застегнутый ремень воспринимается ими как знак неверия в собственные силы. Ремни безопасности создают угрозу дорожному движению, и поэтому их обязательное использование надо отменить.

Если ты застегиваешь ремень еще до того, как заводишь машину, то тем самым даешь понять, что водитель из тебя никудышный. В таком случае тебе не стоит даже и браться за руль, а полиции следует отобрать у тебя права».

Итак, в случае Италии мы имеем страну, жители которой не подчиняются законам, за соблюдением которых, впрочем, и так никто не следит. Населяющие ее люди безумно любят механическое устройство автомобиля, не в последнюю очередь потому, что машины у них появились сравнительно недавно и любовь к ним еще не успела остыть.

Во всех других странах мира, за исключением Швейцарии, первое страстное увлечение автомобилями уже прошло, и невеста, так сказать, превратилась в жену, для которой теперь больше актуальны швейно‑кулинарные навыки. Да, моя «ауди» превратилась в жирную клушу, зато она умеет готовить отличный майонез. С другой стороны, итальянцу бывает плевать, что «дворники» на лобовом стекле забрызгивают грязью весь салон, коль скоро его автомобиль отлично выглядит. Он желает, чтобы машина оставалась капризной, длинноногой девушкой‑подростком, с которой классно проводить время в постели.

Итальянец мечтает о Ferrari Testarossa, но покамест у него Fiat Punto. Несмотря на это, он усиленно делает вид, что у «фиатика» красный капот и пятилитровый мотор V12.

В мире есть пять серьезных производителей суперкаров, и три из них, вполне закономерным образом, располагаются в Италии – это Ferrari, Lamborghini и Bugatti. Необычным является лишь тот факт, что заводы всех трех компаний расположены в пригороде одного и того же города – Модены.

Я там был: это самый обычный, отчасти даже захолустный городишко с мэром‑коммунистом и слегка деревенским народонаселением. Моденские мужчины все как один имеют характерный средиземноморский вид: плохо подогнанные брюки от костюма, плетеный ремень, безвкусные шляпы и неухоженные зубы. Днем они сидят сиднем на площадях со средневековой архитектурой, треплются ни о чем и курят, поднимая глаза, лишь когда рядом проезжает машина. Вот тут‑то главная черта моденцев и проявляется.

На мой вопрос, из какого теста сделаны жители Модены, Джованни Аньелли ответил так: «У моденцев маниакальное влечение ко всему механическому. Стоит рядом проехать мотоциклу, и они тут же начнут обсуждать, какой у него двигатель. А как иначе, ведь в их родном городе находятся и фабрика Ferrari, и тракторный завод».

Последнее замечание надо понимать как едкую иронию, поскольку компания Lamborghini появилась на свет именно как производитель тракторов и остается одной из тех двух итальянских автомобильных компаний, которые еще не в кармане у синьора Аньелли. Ему уже принадлежат Fiat, Ferrari, Lancia, Alfa Romeo, Maserati и Piaggio. Кроме того, у него есть контрольные пакеты каждой четвертой компании на итальянской фондовой бирже, футбольный клуб «Ювентус», газета «Ла Стампа», горнолыжный курорт в Сестриере и кое‑какие интересы в организациях типа НАСА.

Для деловых поездок он использует Fiat Croma, но для собственного удовольствия он рулит Ferrari 456. Это обстоятельство делает его в глазах итальянцев человеком совершенно особого рода. Если вы в Италии едете на «феррари», то все вокруг испытывают перед вами такое благоговение, словно вы помесь девы Марии, автогонщика Жиля Вильнева и футболиста Роберто Баджо.

Во время съемок программы Motorworld мы проехались по горным итальянским деревушкам в составе целой кавалькады. Впереди на Ferrari 355 рассекал я, затем двигался наш директор на Bugatti ЕВ110, а замыкал процессию продюсер, мчавшийся на фиолетовом грозовом облаке под названием Lamborghini Diablo.

Для обычного человека встреча даже с одной из этих машин становится впечатлением на всю жизнь, а увидеть все три сразу, да еще на улице своей родной деревни – это как однажды вечером вернуться домой и найти у себя в комнате комету Галлея. При виде «феррари» люди выбегали на улицу, при виде «бугатти» они начинали восхищенно кричать, а при виде «ламборгини» некоторые даже падали в обморок от восторга.

Если бы такая кавалькада проехала через английскую деревню, то сельсовет немедленно созвал бы на митинг всех жителей до последнего пастуха, и они в гневе постановили бы не только построить объездную дорогу, но и понатыкать на главной улице метровой высоты «лежачих полицейских».

Забуду ли я когда‑нибудь маленького итальянского мальчика лет шести, который, весь вне себя от восторга, не знал, хвататься ли за юбку матери или показывать пальцем на машину, а если показывать, то на какую из трех?

Мы заехали туда, чтобы промочить горло, и жизнь в этом населенном пункте тут же остановилась. Школы, магазины и дома опустели, люди вышли на улицу, собрались вокруг нас и принялись осматривать двигатели, отделку салона и подвеску. А когда мы стартовали дальше, они пошли рассматривать шесть черных следов, оставленных колесами на центральной улице.

Но вот незадача: у «бугатти» полный привод, так что черных следов от шин оказалось всего четыре.

По этой же причине «бугатти» исчез из виду первым. Кстати сказать, машина эта очень любопытная. Она появилась на свет так: кто‑то где‑то когда‑то сел и сказал: «Ну что, давайте сделаем мотор с двенадцатью цилиндрами, шестьюдесятью клапанами, четырьмя распредвалами и двумя турбинами». На это кто‑то другой, видимо, ответил: «Мы что, педики, что ли? Турбин будет четыре».

Это самая быстрая, но не самая громкая итальянская машина – лавры самой громкой достались Lamborghini Diablo, которая и не машина даже, а 5,7‑литровый вибратор, встроенный в комод на колесах с ракетным двигателем. Для сноса крыши возьмите себе Diablo.

Зато самая лучшая машина на свете – это, конечно, «феррари». Это самый изумительный автомобиль из всех, на которых мне довелось поездить. Я люблю его вид и его механическую начинку, а главное – все то, что он собой символизирует. Ferrari 355 – языческий идол, стальное божество, оргазм на колесах, автомобиль, достигший совершенства.

Обычно, когда у заднеприводной машины начинают при разгоне проскальзывать колеса, мне приходится отстегивать ремень и подаваться с креслом назад, но за рулем Ferrari 355 достаточно создать легкий противозанос, и машина замечательным образом выравнивается сама.

Как только вы ощущаете всю мощь этой машины, на вас накатывает неудержимое желание рвануть вперед, а там только успевай переключать передачи и время от времени поглядывать на простенький тахометр с белыми цифрами на черном фоне. Эта машина бывает то утонченно‑деликатной, как перепелиные яйца в сельдерейном соусе, то острой, как цыплята чили.

Но это еще не все. Если я поставлю эту машину у себя в спальне и просто буду на нее смотреть, то стану получать от этого не меньше удовольствия, чем от езды на ней. Ее двигатель, звучащий, как опера Пуччини, способен разогнать машину так, что она перегонит истребитель «Торнадо» на взлете.

«Феррари» создан людьми, влюбленными в машины, и это обстоятельство сразу бросается в глаза.

Машины так не любят ни в Германии, ни в Японии, ни даже в Америке. Автопроизводители в этих странах просто стараются правильно соединить компоненты, чтобы с конвейера сошел продукт, максимально близко соответствующий дефиниции «легкового автомобиля». Страстной любви в этом процессе места нет.

Возможно, на гоночной трассе какая‑нибудь свежая модель BMW и обгонит Ferrari 375, что очень польстит инженерам BMW в клетчатых пиджачках. «Смотри ты, наша все‑таки сделала ихнюю», – скажут они, довольно теребя козлиные бородки.

Поздравляя друг друга с победой, они совершенно упустят из виду главное. После гонки водитель «бумера» будет чувствовать себя, словно после горячей ванны, а водитель «феррари» – словно после секса с Клаудией Шиффер и Эль Макферсон, причем с обеими одновременно.

Все потому, что у «Феррари» есть душа, а у BMW ее нет. BMW – шедевр сухой конструкторской мысли, но «Феррари» – нечто гораздо большее. Взять хотя бы крышку ее бензобака. Она не просто закрывает бак, но еще и особым образом стилизована. Ее рычаг переключения скоростей – настоящее произведение искусства. Каждая деталь «Феррари» несет в себе нечто особенное, выходящее за рамки чисто технических функций.

«Феррари» не один такой. Посмотрите на устройство 3‑литрового двигателя Alfa Romeo, который ставят на итальянский эквивалент Ford Mondeo: если бы не идиотские таможенные правила, на машине именно с этим двигателем разъезжали бы торговцы удобрениями.

Во всем остальном мире двигатель есть не более чем собрание деталек, скрепленных воедино довольно неэстетичным образом. Как ни люблю я машины, двигатели нагоняют на меня тоску еще более непроглядную, чем лекция по органической химии субботним утром. Двигатель нужен, чтобы приводить машину в движение, и больше ни для чего.

То есть не совсем. Не знаю, по какой причине так получилось, но шестицилиндровый двигатель Alfa Romeo звучит как оркестр оперного театра. Если всякий другой мотор издает звуки, похожие на пение в ванной, то этот звучит как Паваротти.

Стоит стрелке тахометра перевалить за 5500 оборотов, как разговоры в салоне замолкают, и даже если рядом с вами сидит человек, который скорее даст отрубить себе ногу, чем будет говорить про автомобили, он все равно спросит, что это такое под капотом – Лондонский симфонический оркестр или Берлинская филармония? Девушка, которую я однажды подвозил, даже попросила меня поменьше давить на газ – она от этого так возбуждалась, что приклеивалась к сиденью.

К концу 1980‑х годов все модели автомобилей стали не просто похожими, а полностью идентичными. Поскольку автомобильные компании заимели привычку нанимать дизайнеров со всех концов мира, национальные особенности машин исчезли, как дым. Эти дизайнеры загоняли одни и те же параметры в одни и те же компьютеры, получая в итоге одни и те же результаты.

Инвестиции в автомобилестроение достигли таких колоссальных размеров, что автопроизводителям поневоле пришлось прислушиваться к вкусам людей с улицы. Иначе и быть не могло. Если вы собрались потратить миллиард долларов на создание новой модели автомобиля, то прежде наверняка захотите убедиться, что сумеете ее продать. А для этого соберете людей с улицы и проведете среди них опрос, какой дизайн им больше всего по душе.

В десяти случаях из десяти эти люди с улицы, одетые в поношенные свитера и сандалии, выберут самый скучный вариант.

Италия была единственной страной, попытавшейся спасти положение – в первую очередь своим Fiat Punto, который выглядел так радикально, словно появился на свет в Исландии.

Только теперь, спустя столько лет, мы способны по‑настоящему оценить мастерский дизайн этой машинки. Потом появился Fiat Coupe, а еще позднее – изумительный, своенравный Alfa Romeo 145.

Благодаря этим машинам итальянские автодизайнеры вернулись на мировую арену, и это здорово, потому что никто, кроме них, не умеет придумывать такие прекрасные автомобили.

Это потому, что у Италии монополия на стиль. Сколько бы наши дизайнеры не трещали, что в этом году титул города – законодателя мод перешел к Лондону, Нью‑Йорку или там Парижу, я знаю совершенно точно, что мировой столицей моды как был, так и остается Милан.

В жаркий летний день англичанки разгуливают по улице, показывая всем бретельки бюстгальтеров. Парижанки не бреют подмышек. А слова «немцы» и «стиль» не соседствуют даже в пределах одной и той же книги, не говоря уже об одном и том же предложении.

Не иначе обстоят дела и в Америке, где до сих пор в ходу прическа актрисы Фары Фосетт периода середины семидесятых годов.

А в Италии даже постовые регулировщики выглядят так, словно только что сошли с подиума. Одного такого я наблюдал в Риме: он стоял на возвышении посреди площади и выглядел столь же безукоризненно, как и двигался. Каждый взмах руки, каждый сигнал в свисток, каждый поворот туловища были само совершенство. Несмотря на то что потоки машин совершенно игнорировали его команды, постовой выглядел небожителем, и это было главным. В Италии хорошо выглядеть важнее, чем смотреть, куда едешь.

Вот почему, приехав в Турин, я постарался сделать так, чтобы мой льняной пиджачок как следует поизмялся. Суперкары здравствуют в Модене, Alfa Romeo – в Милане, однако исторически автопроизводители группировались вокруг Fabbrica Italiana di Automobili Torino (FIAT) в Турине.

Туринские мастера автомобильного дела сидят и ожидают заказов от синьора Аньелли или других клиентов в окружении произведений искусства. Думать, что где‑то в мире есть более прекрасные архитектура, живопись и одежда, чем в Италии, может только тот человек, который никогда в этой стране не был.

Архитектурное великолепие города каким‑то образом переносится на все, что в этом городе производится. Вот почему автомобильные компании, желая создать что‑нибудь по‑настоящему выдающееся, звонят не кому‑нибудь еще, а Джорджио Джуджаро, Серджио Пининфарина или Нуччио Бертоне.

Чтобы вы представляли, о ком идет речь, я перечислю креативы этой туринской троицы: первая модель VW Golf и его брат‑купе Scirocco, Lexus‑купе, все модели Ferrari, Isuzu Piazza, Peugeot 205, Peugeot 504 кабрио, Alfa Romeo 164, Peugeot 605, все последние модели Maserati, Fiat Coupe, Opel Manta… дочитали?

А главное, эти ребята время от времени выкатывают на различные автомобильные шоу свои концепт‑кары, которые моментально определяют вкусы и предпочтения всех остальных дизайнеров мира. Есть основания считать, что дизайн процентов восьмидесяти всех автомобилей придуман или в Турине, или под влиянием Турина.

Для автомобильного дизайна Турин – это как Дублин для пива «Гиннес». Когда я сказал эту фразу Джуджаро, он подумал и уточнил: «Скорее, как Кремниевая долина для компьютеров».

Что думал по этому поводу Пининфарина, я не услышал: хорошо слышать в присутствии ослепительного величия не удается, а этот человек, поверьте, велик. Именно он создал Ferrari 355, и в моих глазах он бог.

Позднее выяснилось, что со мной совершенно согласен Эрио Беллои, католический священник из Маранелло – городка, где делают «феррари» и тренируется одноименная гоночная команда.

В воскресенье, когда все красные машинки в разъездах, городок напоминает сцену из фильма «Человек Омега» с той лишь разницей, что герой Чарлтона Хестона сидит дома, как все, и смотрит «Гран‑при».

Собираясь взять у Эрио интервью и расспросить, что он думает про одержимую любовь его земляков к Ferrari, я предполагал, что он начнет жаловаться на календарь «Формулы‑1», который пересекается с его богослужениями и отвлекает прихожан.

Первым признаком того, что интервью пойдет совсем не так, как предполагалось, стала его готовность встретиться со мной в любое воскресенье кроме тех, когда проходят гонки на «Гран‑при». Второй признак я увидел, когда пришел к нему в студию. Вместо библий книжные полки там ломились под тяжестью сувениров и вымпелов Ferrari, стены были увешаны чертежами Ferrari 456 и портретами Энцо Феррари, которого этот священник отпевал лично, и Жиля Вильнева, его любимого автогонщика.

Случалось ли ему, спросил я священника по окончании гонок, допускать в ходе «Гран‑при» неблагочестивые мысли в отношении соперников. «О да, – отвечал он без раздумий. – Конечно, желать, чтобы пилот команды‑конкурента разбился и тем самым принес победу Ferrari, непростительно, но иногда в голове мелькает что‑то в этом роде».

Вот что бывает с итальянцами, когда дело касается «Феррари». У них нет ни королевы, ни принцессы Дианы, ни крикета, у них не было империи с 2500‑летней историей. Все это итальянцам ни к чему, коль скоро у них есть «Феррари».

Это единственная гоночная команда, которой в один и тот же год удавалось выиграть «Ле‑Ман» и «Формулу‑1», причем не однажды, а целых три раза. Это единственная гоночная команда, использующая двигатели и шасси собственного изготовления. Эта команда выиграла столько гонок «Гран‑при», сколько другим и не снилось.

Итальянцы оседлали вершины автоспорта еще до «Феррари», который появился в 1947 году. До него бал правили Maserati и (аж до конца пятидесятых) Alfa Romeo. Во время одной из гонок водитель Alfa Romeo настолько обогнал конкурентов, что перед финишем даже успел заехать в пит‑стоп и отполировать машину. Наверное, она отлично выглядела, когда пересекала финишную черту.

Если бы сегодня такой финт отчебучил Шумахер, телекомментатора Мюррея Уолкера хватил бы кондрашка.

Знаете ли вы, где окончили свои дни гоночные машины тех времен? В Италии их больше нет. Гоночные «альфа» и «феррари» шестидесятых годов нашли свой последний приют в Швейцарии, Британии и Японии.

Они считаются настолько большой драгоценностью, что никто уже не смеет их заводить. Эти машины хранятся в герметически закрытых музейных помещениях, окруженные барьерами и обдуваемые кондиционерами. Им уже вряд ли когда представится возможность ездить.

Итальянец просто не понял бы такого отношения к автомобилю.

Куба

Карибы: бриллиантовое ожерелье в море драгоценных камней. Пальмы, пляжи с белоснежным песком, раскаленное солнце. Вечерняя выпивка под негромкую музыку Боба Марли в компании с людьми всех цветов кожи. Эта картина практически неизменна от Тринидада на юге до мексиканского Канкуна на севере. Одни из островов Карибского архипелага хранят отпечаток английской культуры, другие – голландской, испанской или французской.

Но есть еще и Куба, отпечаток на которую наложил Ленин. На Кубе колониальный лоск изрядно поистерся, а точнее, развеялся вместе с дымом горящих пассажирских самолетов, сбитых кубинскими ВВС. Куба могла бы стать одним из главных курортов мира, но благодаря Фиделю Кастро она стоит на 184‑м месте сразу за Северным Йоркширом.

Чтобы вы поняли почему, я расскажу, в каком ресторане обедал в Гаване. Он назывался «1830 год» и был расположен в элегантном строении прямо на берегу океана. Как только вы входите, раритетного вида швейцар, в целости и сохранности дошедший до наших дней с 1955 года, щелкает пальцами, подавая знак, чтобы невидимый гарсон перед входом запарковал вашу машину.

Еще один щелчок – и еще один гарсон с густо накрахмаленным полотенцем на левой руке ведет вас в обеденный зал, из окна которого открывается изумительный вид на Мексиканский залив.

На столе белоснежная скатерть, на скатерти – старинный хрусталь, темный от свинца. Году в пятьдесят пятом это заведение наверняка было одним из самых известных в стране, и в его коридорах вы запросто могли столкнуться с Эрнестом Хемингуэем и Фрэнком Синатрой.

Сегодня этот ресторан по‑прежнему остается одним из лучших в Гаване, однако эту фразу надо понимать в том смысле, в каком Mahindra Jeep есть один из лучших автомобилей в Индии.

Первый тревожный признак того, что не все так хорошо, как выглядит, явился, когда мы внимательнее осмотрели обстановку. Деревянная дверь была скреплена только червями‑древоточцами, а все остальное выглядело так, словно в последний раз красилось и ремонтировалось в 1958 году. Скорее всего, так оно и было. Также оказалось, что хрустальная посуда выглядела потемневшей не из‑за освинцованного стекла, а из‑за толстого стоя грязи.

В меню значились разные диковинные блюда, ни одного из которых при заказе не оказывалось. Я выбрал спагетти под болонским соусом, жареную курицу и тушеные овощи.

Прошли пятнадцать минут, затем еще пятнадцать. Четверть часа спустя мы подождали еще пятнадцать минут, зато следующие пятнадцать минут пролетели совсем быстро, после чего, минут через пятнадцать, показался официант, толкающий к нашему столу тележку с едой.

Это были мои спагетти под болонским соусом и – надо же, какой сюрприз! – тушеные овощи, которые выглядели так, словно их положили на сковородку, еще когда я подавал заявление на кубинскую визу. «Нет‑нет, – сказал я официанту, – я хотел не просто овощи, а овощи с курицей, понимаете?» – «Конечно, сэр», – ответил тот. Впрочем, эти слова он произнес не по‑английски, так что на самом деле он мог сказать «Ты мерзкий, толстый капиталистический ублюдок, чтоб твой бумажник сгорел вместе с тобой!».

Бросив взгляд на спагетти, я сразу уловил, что с ними что‑то не так. На соусе была видна застывшая корка, означавшая, что блюдо холодное, как камень. Вновь появился улыбчивый официант, который выслушал мой вопрос, засунул палец в соус и согласно кивнул. Да, сэр, оно холодное.

Блюдо укатили назад, и прошли новые пятнадцать минут, пока его разогревали. Что делать, микроволновок на Кубе не водится. Наконец блюдо прибыло: тертый сыр расплавился и смешался со спагетти, которые за пятнадцать минут на огне спеклись в ком. Но это все были мелочи в сравнении с тем, что на соусе красовался след на том месте, куда ткнул пальцем официант.

Мне не оставалось ничего другого, как отодвинуть тарелку в сторону и просто наслаждаться звуками, которые извлекала из своего инструмента местная пианистка. Играла она ужасно, пианино у нее было еще хуже, чем игра, но я моментально про это забыл, когда жалюзи на окнах качнулись от удара звуковой волны. Оказалось, это оркестр на веранде начал исполнять майкл‑джексоновский Thriller с громкостью 400 тысяч децибел. Пианистка на эти звуки даже не обернулась. Она продолжила барабанить по клавишам, как ни в чем не бывало, исполняя свою версию какого‑то шлягера пятидесятых, и мои самые мрачные догадки подтвердились. Она была глухая, как тетерка.

Затем появился улыбчивый официант и вновь прикатил на тележке тарелку с тушеными овощами, которые провели еще полчаса на сковородке и теперь стали больше похожи на суп, и с жареной курицей (или тем, что выглядело как курица).

Видимо, эти люди так захотели получить для своего ресторана «мишленовскую» звезду, что начали готовить еду из кусочков мишленовских шин. Однако вставшая передо мной задача разжевать и проглотить их оказалась совершенно мне не по зубам, поэтому я опять отодвинул тарелку и перешел к напиткам.

Которых не было. Персонал так старался походить на официантов первоклассных ресторанов, что мой стакан исчезал, как только я ставил его на стол, будь он пустой или еще нет. В итоге, если верить счету, я выпил восемнадцать бокалов дайкири, хотя, если судить по состоянию головы на следующее утро, я не выпил ни одного.

В конце нам принесли счет на 25 фунтов, и нам моментально стало ясно, почему в тот вечер мы были единственными посетителями. Двадцать пять фунтов – это зарплата среднего кубинца за пять месяцев.

В общем, если не слишком церемониться со словами, Куба находится в глубокой заднице. Когда в 1991 году Россия накрылась медным тазом, ее помощь бывшим карибским друзьям прекратилась. Цены на бензин моментально взлетели до двух с половиной фунтов за галлон, и у Кастро перестали покупать не только никель, но даже сигары и сахар. Единственной авиакомпанией, самолеты которой до сих пор летают из Европы в Гавану, остается Iberia, так что если вы захотите попасть на Кубу, вам придется проявить недюжинную настойчивость.

А по прилете вам придется как следует поискать, где остановиться. Простым кубинцам запрещено казать нос даже в фойе огромных гаванских отелей, и правительство устанавливает такие цены за номера, какие захочет. А захочет оно столько, сколько не захотим платить мы с вами. Проживание в такой гостинице обойдется в целое состояние, даже несмотря на то, что сантехника и все остальные коммунальные системы, будучи сделаны русскими, вышли из строя много лет назад и починке не поддаются, так как запчастей нет.

На этом фоне можно было бы ожидать, что никаких автомобилей на улицах Гаваны не будет. Все оказалось совершенно не так. Гаванские улицы битком набиты машинами – преимущественно американскими, выпуска 1940‑1950‑х годов.

Хотя Америка уже тридцать лет соблюдает торговое эмбарго с Кубой, благодаря находчивости местного населения эти доисторические авто по сию пору на ходу… в некоторой степени.

Представим себе на миг, что в Британию вдруг перестали импортировать новые автомобили. В такой ситуации отправите ли вы свой Chevrolet Cavalier на свалку только потому, что у него соскочил один из «дворников»? Думаю, вы не сдались бы, даже исчезни из страны все магазины запчастей, и наверняка придумали бы какую‑нибудь временную замену соскочившего «дворника», очищающую стекло, когда идет дождь. Именно так и поступают кубинцы.

И в этом направлении они продвинулись очень далеко. Кубинцы не в состоянии купить банку тормозной жидкости, даже если бы она и продавалась где‑то, зато они обнаружили, что ее вполне можно заменить смесью спирта, сахара и шампуня для волос.

Но двигатель? Если, скажем, он ломается и запчастей для ремонта нет, то это, получается, конец? Как бы не так. В этом случае можно достать двигатель из советских «жигулей», которых осталось много еще с тех времен, когда на Кубе были русские, и поставить вместо сломавшегося.

Сегодня внутри большинства старинных машин, ездящих по Гаване, стоят жигулевские двигатели. Нам довелось встретить одного кубинца на Aston Martin DB4, который истово верил, что, когда Кастро свалит, он продаст свою машину за сто тысяч долларов. Как знать, может быть, у него это получится, если отвлечься от полностью облезшей краски, совершенно отсутствующей внутренней отделки, двигателя от «жигулей» и коробки передач от «москвича».

Бесчисленные Mercedes‑Benz, Chevrolet Impala, Cadillac Coupe de Ville и прочие раритетные авто тарахтят по гаванским улицам, приводимые в движение жигулевскими моторами. И на каждом углу можно видеть, как кто‑нибудь с ведром воды забрасывает проволоку на уличные провода, чтобы зарядить 40‑летний аккумулятор своего ископаемого рыдвана.

Бог знает, по какому принципу это работает, однако вырывающиеся из ведра искры и фонтаны пара свидетельствуют, что в нем происходит некая интересная реакция. Такая же интересная реакция наверняка происходит и на электроподстанции, которая в сельской местности подает электричество лишь часа по четыре в день.

Очевидно, что ни о каком автомобильном спорте на Кубе не может быть и речи не только потому, что Че Гевара считал его занятием для декадентской буржуазии. Несмотря на это, находятся бесстрашные энтузиасты, которые по выходным выкатывают свои жигулизированные танки‑янки на старую автомобильную трассу под Гаваной и устраивают некое подобие гонок от одного моста к другому.

Разумеется, о больших скоростях здесь говорить не приходится. В самом деле, большинство машин‑участников (особенно одна из них, которая заводилась на бензине, а когда двигатель нагревался, переключалась на более дешевый керосин) не могло бы угнаться даже за современной гоночной «дайхатсу».

Эти же энтузиасты устраивают и некое подобие автомобильного сумо: две машины упираются передними бамперами друг в друга и стараются вытолкнуть противника за черту, проведенную мелом на асфальте. Зрелище захватывающим не назовешь.

Зато захватывающими оказались поиски личного автомобиля Че Гевары. Двенадцать лет эта машина стояла в гараже, обрастая паутиной, и когда мы выкатили ее на свет божий, никто во всем городе так и не смог сказать, «Шевроле» какой модели был этот реликт. Поскольку в американских автомобилях 1960‑х годов я разбираюсь не лучше, чем в антикварных часах, то не скажу вам ничего более информативного, кроме того, что этот экземпляр был ободран как липка.

В нем не работало буквально ничего. Поскольку автомобиль в глазах кубинцев считался «символом революции», ни у кого не поднялась рука заменить восьмицилиндровый мотор на жигулевский и залить вместо тормозной жидкости шампунь Wash’n’Go.

Мы наняли девять кубинцев, которые за 50 пенсов в день должны были вернуть это авто к жизни, а покамест они работали, мы нашли на свою голову новое развлечение.

В последние несколько лет я всерьез увлекся нырянием с аквалангом, и поэтому, используя служебное положение, хитроумно вставил в сценарий съемок фрагмент, где появляюсь перед камерой с аквалангом на спине, желательно где‑нибудь в районе кораллового рифа с песчаным пляжем на дальнем фоне.

У южного берега Кубы мы отыскали крошечный островок, который идеально отвечал нашим критериям. На этом острове даже имелось оборудование для дайвинга.

Это место нам порекомендовали два голландских туриста, которые собирались купить там домик с видом на океан. «О да, это фантастическое место, но туда нужно сначала добраться», – сказали они и удалились, недобро посмеиваясь.

На следующее утро до нас дошло, что они имели в виду. На остров надо было лететь на маленьком двухмоторном самолете, который издали выглядел как сельскохозяйственное животное. При ближайшем рассмотрении оказалось, что коричневым он был не от краски, а от ржавчины.

Шины на его колесах давно сдулись, а устройство двигателей вызывало немое изумление. Если бы Карл Бенц предложил в 1880‑х годах такой вариант двигателя внутреннего сгорания, ему пришлось бы все бросить и торговать фруктами.

Внутри у самолета было еще хуже, чем снаружи. Намного хуже. Иллюминаторы отсутствовали, а пассажирские сиденья были прикреплены к полу за одну ножку. Про отсутствие ремней безопасности не буду даже упоминать.

Каким‑то чудом двигатели завелись, и самолетику удалось оторваться от земли, но без иллюминаторов судить об этом наверняка было невозможно. Я просто прикинул, что через пять минут гудения мы бы уже врезались во что‑нибудь, если бы все еще были на земле, и догадался, что все в порядке – мы летим.

Однако «все в порядке» быстро кончилось, когда салон стал быстро наполняться дымом. Кроме шуток, мне пришлось провести целых полчаса, будучи не в состоянии видеть даже то, что у самолета нет иллюминаторов. Все, что я мог в этом дыму разглядеть, – смеющиеся рожи тех двух голландцев.

Когда мы приземлились и вышли наружу, то увидели, что попали в рай. В густых кронах деревьев необычные птицы выводили причудливые трели. Море было аквамариновым, а песок на пляжах – белым, как кокаин.

Ярко раскрашенный автобус, выглядевший так, словно на нем ездил сам Сталин, добросил нас до стоявшего прямо на берегу отеля. Все изумительно, кроме… кроме…

В железобетонном здании отеля из каждого кондиционера хлестал фонтан воды, зато бассейн был сухим. И это правильно, потому что в грязи, присохшей к его стенкам и дну, я нашел неизвестные науке виды живности, про которые можно было снять целую передачу «В мире животных».

Большинство постояльцев торчало на пляже, там же находился и бар под соломенной крышей, источавший покой и умиротворение. Причина, по которой он выглядел столь мирно, была простой: никаких напитков в наличии не имелось – ни пива, ни рома, ни колы. Ничего вообще.

В ресторане отеля наблюдалась та же картина, но там хотя бы можно было посмеяться над парой несчастных молодоженов откуда‑то из Европы, которые сидели и тщетно пытались разгрызть поданные им вареные яйца.

Стоило бросить взгляд на жениха, как становилось понятно, какая цепочка рассуждений промелькнула в его мозгах перед тем, как бедолага отверг Мальдивы, Маврикий и Антигуа. Он подумал так: «Я свожу ее в какое‑нибудь экзотическое местечко, в котором еще не был никто из ее подружек. О, я знаю – мы едем на Кубу!» Бедные, глупые молодожены…

У них даже поплавать не получилось, потому что единственный катер и оба имевшихся акваланга забрали мы.

Оказалось, что наш телеоператор плавуч, как пробка, и даже нацепив на себя тяжеленный жилет с грузилами, способный потопить небольшого кита, он никак не мог нырнуть под воду, а камера для подводных съемок все время норовила всплыть, как поплавок.

У меня возникли свои проблемы. Спасательный пояс был дырявым, как решето, и поэтому действовал как портативный реактивный двигатель. Воздух выходил из него с такой силой, что меня носило вокруг рифа, как человека‑амфибию, и коралловые рыбы бросались от меня врассыпную.

Зрелище получилось уморительное. У съемочной группы самой известной телерадиокомпании мира оказался телеоператор, который никак не мог погрузиться в воду, ведущий, который разгоняется под водой до двух скоростей звука, и директор, не умеющий плавать и поэтому оставшийся у поверхности с маской и трубкой.

Капитан нашего катера так ухахатывался над нами, что с ним чуть не приключился сердечный припадок.

В общем, съемки открывающих кадров программы заняли два дня, а затем пришло время лететь обратно. Мы очень нервничали по этому поводу, поскольку лететь предстояло на другом самолете, иллюминаторы у которого имелись.

Но кроме них, ничего больше у самолета на было. Его сделали в России вскоре после Второй мировой войны, а последнее техобслуживание он проходил в 1953 году. Надо было видеть, какой дым повалил из его двигателей, когда мы разогнались по взлетной полосе, удачно оторвались от преследовавших самолет собак и взлетели.

Мы взяли курс на Гавану, и я, успокоившись, стал созерцать великолепные виды за бортом. Стоял чудесный летный день, но на Кубе такая погода означала одну‑единственную вещь – тропический шторм с грозой.

Сказать по правде, в прошлом я иногда любил преувеличивать и делать из мухи слона. Однако спросите людей, летевших со мной, каково им было этот шторм пережить, и они побледнеют от ужасных воспоминаний. Эти полчаса стали самыми кошмарными в моей жизни. Самолет сгибало, скручивало, переворачивало вверх тормашками и швыряло вниз.

Меня постоянно подбрасывало вверх, и это не могло не беспокоить, так как вверху, в нескольких сантиметрах от моей прически, вращались лопасти пропеллера. Я живо представлял себе, что будет, когда пропеллер снесет мне голову.

Я готовился к смерти на полном серьезе, но при этом, однако, на моих губах блуждала улыбка, так как я думал о дочери. У нее имелись шансы стать единственной девочкой в школе, папа которой погиб при крушении русского самолета над Кубой во время шторма. А что, не самый плохой способ отдать концы.

Мы вынырнули из густых облаков и полетели, едва не касаясь верхушек деревьев, до самой Гаваны, а молнии каждые несколько секунд освещали крылья мертвенно‑синим светом. И наконец приземлились.

После полета нам срочно потребовалось промочить горло, что означало отправиться в ночной клуб. Люди часто думают, что работа тележурналиста состоит в поиске интересных сюжетов для съемок. Но это далеко не все. Тележурналист, куда бы он ни приехал, всегда ищет для себя лучшие отели и рестораны. В этом деле наш оператор Энди превзошел самого себя.

Он не только отрыл на Кубе несметное количество историй, для которых эпитет «потрясающие» был бы слишком слабым, но и узнал, куда сводить нас после всего, что было только что пережито на десятиметровой высоте.

Под дверями ночного клуба во все дни недели слонялись сотни девушек. «Ага, – сказал я, – они просто ждут, чтобы какая‑нибудь машина с государственными номерами подбросила их домой».

«Нет, – отвечал Энди, – здесь они ждут совсем другого».

Заинтересовавшись, я вышел из «дайхатсу», и буквально через десять секунд меня облепил добрый десяток едва достигших половой зрелости девушек, одетых в тонкие, как зубная нить, мини‑юбки.

Я было решил, что на девушек столь возбуждающе подействовал «дайхатсу», но оказалось, что я попал пальцем в небо. Девушек больше всего на свете интересовал мой бумажник, который открыл бы для них двери самого крутого в городе ночного клуба.

А за 10 долларов я мог получить любую из них в свое полное распоряжение на неделю. Боже мой…

Мне рассказывали, что однажды какой‑то чувак подрулил к клубу на Lamborghini Diablo. Этот жест был явно чрезмерным. Чтобы переспать с любой из тех девушек, достаточно иметь десять баксов, не говоря уже о машине за 150 000 фунтов.

Позже я убедился, что получаю от гаванских девушек недвусмысленные предложения даже тогда, когда еду на мопеде с двигателем от садового насоса. Дело было не в мопеде и не в развевающихся по ветру кудрях. Им нужна была моя кредитка, а еще мой паспорт, чтобы смотаться с Кубы.

Эти девушки не были проститутками в строгом смысле слова. Они готовы пойти с вами за сущие гроши, и этот факт свидетельствует лучше, чем что угодно еще, насколько погано обстоят дела на самом большом из Карибских островов.

Когда я прогуливался по залам Музея кубинской революции, в голове вертелся один‑единственный вопрос: предполагали ли Кастро и Че Гевара, что однажды кубинское правительство попросит своих граждан перейти на подножный корм? Музей представлял собой совершенно напрасную трату денег для страны, у которой денег не было вообще. Внутри огромного стеклянного куба был выставлен катер, на котором повстанцы приплыли на Кубу, а во дворе музея демонстрировались прочие механические реликвии, долженствовавшие навечно остаться в памяти народной.

Среди них были «лэндровер» Фиделя Кастро и самолет‑истребитель «Спитфайр». Если судить по этим экспонатам, Британия тоже должна нести ответственность за то, что случилось с Кубой. Кроме них, у стен музея были выставлены бульдозер, переделанный в танк, и множество грузовиков, на которых повстанцы штурмовали президентский дворец.

Однако эти реликвии бледнели рядом с Арнолем Родригесом – живым и здравствующим реликтом тех далеких революционных дней.

В 1958 году, за день до проведения кубинского «Гран‑при», он с восемью другими боевиками выкрал автогонщика Хуана‑Мануэля Фанхио, который в то время считался Михаэлем Шумахером, Аланом Простом и Айртоном Сенной в одном лице.

В отеле «Линкольн» они наставили на него пистолет, связали, погрузили в машину и вывезли на окраину Гаваны в неприметный двухэтажный домишко. Жившие там мать с двумя дочерьми, революционерки до мозга костей, провели Хуана наверх и угостили стейком с салатом.

Автомобильные гонки прошли без участия Фанхио, а новость о его похищении не сходила с первых полос газет даже после того, как некие безумцы разлили на гоночной трассе масло, одна машина перевернулась, врезалась в толпу и унесла жизни шестерых зрителей.

Куба, про которую европейцы не знали почти ничего и считали, что это своего рода Монако для американцев, вмиг попала на первые страницы мировой прессы.

К Арнолю и его развеселой шайке пришла всемирная известность, но самое приятное ждало его впереди. Когда Фанхио освободили, он сообщил репортерам, что с ним обращались хорошо и что он симпатизирует мотивам повстанцев.

Поразительный факт: великий автогонщик сохранял контакты с Арнолем до самой своей смерти. Похищенный и похититель стали закадычными друзьями – ну не странно ли? Во всяком случае, меня преследовало очень странное чувство, когда я сидел в комнате, где похитители держали Фанхио, разговаривал с Арнолем и при этом знал, что этот человек впоследствии стал заместителем министра иностранных дел Кубы. Хотел бы я представить, что чувствовал бы Терри Уэйт,[1]если бы каждый вечер по ящику видел своих похитителей в компании с мировыми лидерами типа Клинтона и Ширака.

Впрочем, не могу сказать, что меня сильно беспокоил этот вопрос, поскольку моя голова в это время была занята обдумыванием кое‑какого плана. Дело в том, что всякий раз, когда я где‑нибудь бываю, я привожу домой сувенир. Но в Гаване с этой традицией ничего не получалось.

В магазинах не было практически ничего, кроме сигар, которые я не курю, и дешевеньких маек с Че Геварой. Мне, впрочем, удалось купить ксерокс письма Че Гевары к Кастро, в котором он сообщал об уходе в отставку, и кубинскую банкноту за 1960 год с подписью самого бородача.

Мне, однако, не терпелось привезти домой что‑нибудь побольше, посущественней… что‑нибудь типа автомобиля.

Улицы Гаваны битком набиты антикварным автопромом, отдельные экземпляры которого при грамотном подходе можно было бы продать за бешеные деньги в стране, где смотрят MTV.

Знающие люди мне подсказали, что в нынешней ситуации вывести автомобиль из страны адски сложно, но не невозможно, и это внушало определенный оптимизм, особенно после того, как на улице мимо меня проехал настоящий Aston Martin DB4 и я страстно захотел его заиметь.

И еще вот тот «кадиллак», и «мерседес» с крылом «чайка» вон в том сарае, и вон тот спортивный «порше». Достаточно было осмотреться по сторонам, чтобы отыскать множество привлекательных объектов.

Еще я нашел изумительный «мазерати»: по словам его владельца, таких автомобилей было выпущено всего две штуки. Он, правда, не знал, что это за модель, но поскольку неумолимое время ободрало с машины все улики, я не мог поручиться, что человек не выдумывает.

Автомобиль представлял из себя один металлический кузов без мотора, без внутренней отделки, без сидений и фар. Это обстоятельство не помешало хозяину заломить за машину 50 000 долларов, поскольку, по его словам, некогда на этом автомобиле ездила жена Батисты – бывшего президента Кубы.

Эту была уже третья, но далеко не последняя виденная мною в тот день машина, на которой успела поездить жена Батисты. Еще мне показали четыре «ягуара», некогда принадлежавших Фрэнку Синатре, и бесчисленное множество ржавых рыдванов, лично заблеванных старым пьяницей Эрнестом Хемингуэем.

Да, синьор, я знаю, что мою тачку даже на металлолом не примут, но когда‑то на ней ездила киноактриса Джинджер Роджерс, поэтому цена ей 100 000 долларов.

Кубинцы так просто скидок не делают, и с этих цен торг только начинается. Позже, когда западный турист потеряет терпение и скажет им валить куда подальше, они назначат вменяемую цену, но только не сейчас.

С автомобилем Че Гевары все получилось по‑другому. Это была машина, на которой совершенно точно ездил кто‑то знаменитый. Девять дней нанятые нами механики колдовали над ней в старом сарае, и наконец она выкатилась на свет божий – впервые за двадцать лет.

Но через секунду из‑под ее капота вырвались языки пламени. На такого рода ситуацию каждый человек реагирует по‑своему. Я, например, рванул со своего места и преодолел сто метров за восемь секунд, чтобы успеть притащить оператора и заснять это знаменательное событие для памяти потомства.

Но Энди повел себя совершенно по‑другому. Сообразив, во сколько это нам обойдется, если проклятая таратайка сгорит дотла, он бросился в близлежащий магазинчик, в котором – о чудо! – нашлась бутылка минералки в холодильнике. Он схватил бутылку, подбежал к машине и залил двигатель водой. Изумленный хозяин магазина получил за бутылку пять баксов – гораздо больше, чем стоил сам автомобиль, на взгляд любого кубинца.

Все получилось как нельзя лучше. Мы успели кое‑что заснять, а огонь, вовремя потушенный Энди, не успел причинить машине большого вреда. Беда была лишь в том, что моя единственная поездка в автомобиле Че Гевары представляла собой скатывание с горки к берегу океана.

Эту машину погубил коммунизм. Этот же самый коммунизм погубил и Кубу, но нам повезло хотя бы в том, что он не успел погубить всю планету.

Детройт

Когда‑то давным‑давно славные жители Детройта решили, что их городу пора обзавестись железнодорожным вокзалом. По их замыслу, это должна быть не станция с горшками герани на платформах, где муж в клубах паровозного пара будет провожать жену на дачу. О нет, это должно быть нечто по‑настоящему огромное.

Они своего добились, и в Детройте был построен самый большой, самый высокий и самый бросающийся в глаза железнодорожный вокзал в мире. В нижней части небоскреба располагался гигантский отделанный мрамором зал ожидания, выходивший на целых шестнадцать платформ.

К сожалению, вскоре Детройт превратился в столицу мирового автомобилестроения, и вокруг города, как грибы после дождя, повырастали скоростные автотрассы. Они связали быстрорастущие пригороды с автозаводами в центре, и надобность в железнодорожном вокзале отпала.

А раз так, то его закрыли.

Этот вокзал по‑прежнему торчит там, где и был, мозоля глаза детройтцам, однако сегодня он пребывает в разрухе и запустении. Мраморные плиты разбиты, зал ожидания завален горелыми матрасами, а верхние этажи, наверное, в еще более ужасном состоянии.

Впрочем, никто не может знать наверняка, что происходит на этих верхних этажах, поскольку здание вокзала расположено в конце Мичиган‑авеню – иными словами, в самом эпицентре гангстерской войны силой в девять с половиной баллов по шкале Рихтера.

За контроль над этой высотой сражаются друг с другом банды с идиотскими названиями типа «Ледовые Воины». Их противостояние настолько жестокое, что про кодексы бандитской чести лучше и не вспоминать. Трудно поверить, до какой степени подло и озлобленно сражаются противники.

Каждый год в Детройте гибнет от пуль до шести сотен человек, и так получилось, что я чуть не вошел в их число.

Полицейские нас предупреждали, чтобы мы и не думали соваться в здание вокзала. «Вашу задницу не спасет даже ваш дурацкий акцент. Обычно тот, кто заходит в вокзал, возвращается обратно в черном мешке для трупов», – напутствовал нас один весельчак в фуражке‑шестиуголке.

Сказать по правде, мы, как и все британцы, до этого представляли себе гангстеров в виде прыщавых подростков с ножичками и полагали, что уж как‑нибудь поладим с этими американскими детишками. Нам хватило пяти минут, чтобы понять, как сильно мы заблуждались. Едва мы успели установить в здании вокзала камеру, как из откуда‑то сверху грубый голос спросил, не копы ли мы.

После чего нам приказали стоять смирно и прибавили, что если мы дернемся, то по нам откроют огонь, а потом убьют. Стояли мы так долго, что я уже приноровился к позе статуи с поднятыми руками, но тут откуда‑то из‑за колонн прямо на нас вышел парень метров четырех ростом и трех в плечах. В руках он сжимал пулемет, стреляющий дробовыми патронами 12‑го калибра. Позже мы узнали, что на уличном сленге этот пулемет называют «очистителем улиц».

Гигант быстро обшарил наши карманы, осмотрел телекамеру, терпеливо выслушал наши сбивчивые объяснения, что съемки ведутся для Би‑би‑си и сказал, что готов проводить нас наружу.

Но потом случилось нечто совершенно неожиданное. Пока я стоял и размышлял, не висит ли у этого парня на проводе гендиректор Би‑би‑си, из сумрака нарисовалась девушка. Судя по ее виду, в последний раз она была в ясном рассудке примерно в 1976 году. Волосы ее были ярко‑зелеными, нос ломился под тяжестью шестнадцати серебряных колец, а в глазах было не больше жизни, чем в рисунке на картонной коробке.

Первая же ее фраза немало меня озадачила: «Обожди, ты тот самый мужик из TopGear?» – «Ну да», – ответил я, успев про себя удивиться, что если они показывают нашу передачу в Америке, то где мои гонорары? Хотя ладно, скажу правду. В тот момент я думал не о гонорарах: больше всего на свете я хотел в сортир, так как был готов обделаться от страха.

Ее личико расплылось в улыбке, и она сообщила, что в свое время работала репортером для Newsnight и «просто обожа‑а‑ает» Би‑би‑си.

Через пару секунд откуда‑то сверху спустилась целая армия вооруженной до зубов шпаны, и все как один захотели дать нам интервью. Некто по имени Кристиан, наименее укуренный и поэтому хоть как‑то ворочавший языком, рассказал, что ситуация в центре Детройта сложилась безрадостная.

В тебя когда‑нибудь стреляли, спросили мы? «Сегодня? Да, конечно. Утром я вышел к бензоколонке и столкнулся с теми чуваками. В общем, получилось, что я полез на рожон».

Угрожает ли что‑нибудь нашим жизням? «Конечно. Если наши ребята захотят забрать ваши фургоны, они их заберут. Если захотят взять телекамеру, то возьмут. Если им понравятся ваши туфли, то лучше снимите и отдайте без лишних слов, а если этого не сделаете, последствия вас огорчат… они будут катастрофическими».

Мы еще немного поговорили с гангстерами, вежливо отклонили несколько приглашений потусоваться вместе и быстренько удалились. Нашему возвращению больше всех удивились полицейские, ожидавшие в дальнем конце улицы. Один из них сказал: «Когда вы вошли в вокзал, мы стали ждать, что всю вашу группу выбросят из окна одиннадцатого этажа. Но как, черт возьми, вам удалось поболтать с этой шпаной? Вы ведь даже не черные…»

Они наблюдательные, эти детройтские копы. Два дня спустя они повезли нас на экскурсию по городскому району, известному в народе как Щетки. Этот район выглядел так, как будто его хорошенько разбомбили с воздуха. Дома были разрушены, а на улицах не было видно ни одного целого автомобиля.

Недавно в этом месте была перестрелка, в которой погибло двое местных, и наши провожатые патрулировали район, выискивая подозрительных типов. Они занимались своей обычной работой, за которую получали зарплату.

Мы сидели в полицейской машине и трепались о том о сем, например о том, что никто в районе не имеет работы, поскольку нет работы, которую можно иметь. Вдруг один из копов спросил, не хотим ли мы посмотреть на настоящий арест.

В следующий момент машина остановилась, полицейские выскочили, схватили двух пятнадцатилетних подростков и распяли на капоте.

Сюжет получился бы отличный, но, увы, задние двери полицейского «шевроле» не открывались изнутри, и нам пришлось срочно выбираться на свет, перелазя через передние сиденья. В итоге я вывалился из машины с ногами, запутавшимися в соединявшей телекамеру с микрофоном пуповине.

Когда мы уже были готовы снимать, полицейский вытряс из карманов у одного из подростков небольшой пистолет и пакет с наркотиками, и тут же запросил по радио подкрепление. Оно прибыло очень вовремя, так как собравшаяся вокруг толпа уже начала забрасывать нас камнями.

Прибывшее подкрепление арестовало еще одного человека, и пока он лежал на земле с головой, для верности придавленной сверху полицейским ботинком, к нашему оператору подошел приятель поверженного и злобно спросил: «Успел заснять, долбаный киношник?» По всем приметам, ситуация накалялась с каждой секундой. Пистолет в Детройте стоит столько же, сколько полкило помидор, но если верить статистике, употребляется он гораздо чаще.

Должен признаться, что в тот момент я не мог оторвать глаз от крошечного пистолета, конфискованного у подростка. Этот пистолет теперь лежал на пассажирском сиденье в полицейской машине, и я пытался представить, заряжен ли он и как он снимается с предохранителя. Если бы кто‑то в толпе начал по нам стрелять, я бы без колебаний схватил пистолет и начал стрелять в ответ.

И это говорит человек, который в детстве три дня отлеживался в кладовке после того, как подстрелил воробышка из пневматического ружья!

К счастью, по итогам происшествия мы остались целы и невредимы, хотя на крыше полицейской машины, в которой мы сидели, появилась вмятина от булыжника.

В сравнении с Детройтом вся остальная Америка кажется Швейцарией. Спросите любого американца, был ли он в Детройте, и он на время замолчит, подавленный ужасными воспоминаниями. В Америке, между прочим, продаются майки с надписями типа «Не путайся под ногами – у меня друзья из Детройта» и «Детройт – место, где слабых убивают и едят».

Все это очень странно, а ведь еще каких‑то тридцать лет назад Детройт был самым быстрорастущим и перспективным городом в США. Его население богатело не по дням, а по часам, и гул его заводов отдавался эхом по всей планете. Как же получилось, что автомобильная столица мира превратилась в его криминальную столицу?

Когда‑то давно, еще в самом начале автомобильной эпохи, в этих местах, называвшихся по‑французски – Де Труа, обосновалась группа людей, которые открыли мастерские по изготовлению повозок. Когда был изобретен двигатель внутреннего сгорания, местные жители просто соединили его с повозкой.

В итоге Детройт стал местом, где появились на свет «Линкольн», «Кадиллак», «Понтиак», «Шевроле», «Форд», «Меркюри», «Крайслер», «Хадсон», «Плимут», «Бьюик», «Додж», «Паккард» и «Олдсмобиль». Это был Город Машин.

Рабочих для автомобильных заводов остро не хватало, и чтобы привлечь их из других штатов, работодатели на жалование не скупились. В конце пятидесятых годов средняя оплата труда промышленных рабочих в других штатах составляла полтора доллара в час, а в Детройте рабочий получал три доллара.

Можно было с утра начать работать на одном заводе, и если место не нравилось, уже после обеда вкалывать у станка на другом.

Спрос на продукцию был просто феноменальным. Это были годы небывалого подъема американской экономики – еще до нефтяного кризиса, Вьетнама и Уотергейта. Каждый американец хотел себе машину, да не простую, а большую, с восьмицилиндровым мотором, из Детройта. В пятидесятые‑шестидесятые годы 97 % всех машин, продаваемых в Америке, делались тоже в Америке.

Квинтэссенцию той эпохи лучше всех других марок и моделей выражает Ford Mustang 1964 года. Этот двухместный седан ознаменовал собой начало совершенно нового подхода к изготовлению машин не только для «Форда», но и для всей автомобильной промышленности.

До появления «Мустанга» у каждой модели автомобиля имелась четко определенная разновидность двигателя и такой же конкретный уровень качества отделки. Выбора у покупателя не было. Но в случае авто класса «пони», как их стали называть, покупатель мог выбрать себе по вкусу не только мотор, но даже дизайн кузова – двухместный седан или кабриолет.

Автомобильных опций предлагалось множество. Вы могли заказать машину, скажем, с ковшеобразным сиденьем, самоблокирующимся дифференциалом или тахометром. Это могла быть шестицилиндровая машина для поездки за продуктами или быстрый, как ветер, восьмицилиндровик с дымящимися на старте шинами.

Руководство «Форда» сообразило, что новая идея оказалась на редкость прибыльной, и тут же прикинуло, что в первый год продаст порядка 100 000 «мустангов». Но тут они просчитались: на самом деле было продано 680 000 машин, и Ford Mustang, как свидетельствует эта цифра, стал самым продаваемым автомобилем в истории. Данный рекорд пока не удавалось побить никому.

Однако сегодня единственная область, в которой Детройт еще ставит рекорды, – это статистика преступности.

Что же случилось, что пошло не так? Прежде всего, случился топливный кризис, резко уменьшивший число людей, которые могли себе позволить ездить на машинах с восьмицилиндровыми дви