Система пакетных перевозок грузов

Сущность системы пакетных перевозок, используемой в смешанных пе­ревозках грузов, состоит в укрупнении грузовых мест преимущественно с по­мощью гибких обвязок и плоских поддонов, на которые укладывается груз, образуя пакеты, с параметрами достаточными для рационального использо­вания грузовместимости и грузоподъемности судов и других транспортных средств, перегрузочного оборудования, а также для обеспечения сохранной транспортировки грузов. Доставка пакетированных грузов осуществляется специализированными транспортными средствами, чем обеспечивается более полное использование их грузоподъемности и грузовместимости, комплекс­ная механизация погрузочно-разгрузочных работ, сокращение сроков обра­ботки транспортных средств. Погрузочно-разгрузочные и складские операции в пунктах перевалки, отправки и приемки пакетированных грузов произво­дятся с использованием специального оборудования. Пакетный способ пере­возки занимает как бы промежуточное положение между контейнерной и обычной системой перевозки генеральных грузов. Однако ввиду большой эффективности его рассматривают наряду с системой контейнерных перево­зок- Отличительная черта системы пакетных перевозок - ее относительно низкая капиталоемкость: пакетные перевозки требуют в 8-10 раз меньше ка­питальных затрат по сравнению с контейнерными перевозками. К другим Достоинствам системы пакетных перевозок относятся: способность охвата широкой номенклатуры перевозимых грузов, возможность комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ. Производительность труда при пакетном способе доставки грузов повышается в 3-4 раза. Возможность мно­гоярусного штабелирования пакетов увеличивает в 5-7 раз коэффициент ис­пользования складских помещений. Время доставки грузов при пакетном способе перевозки грузов снижается в 8-11 раз.

Трейлерная система перевозок грузов

Трейлерная система перевозок - система доставки грузов укрупненными местами - трейлерами, т.е. автомобильными прицепами или полуприцепами с крытыми кузовами или специальными съемными кузовами. Основными гру­зами для данной системы перевозок являются, кроме трейлеров, такие грузы, как автомашины, самоходная техника, габаритные и тяжеловесные грузы. Габаритные и тяжеловесные грузы (трубы, металлоконструкции и пр.) раз­мещаются на транспортных средствах: трейлерах; роллтрейлерах, флетах, большегрузных шасси, что исключает необходимость разборки агрегатов и оборудования на отдельные узлы для их перевозки от грузоотправителя до грузополучателя. Роллтрейлеры требуют обязательной загрузки-разгрузки в пунктах перевалки, поэтому используются только для перевозки грузов в морских и речных звеньях трейлерной системы перевозок. Остальные средст­ва укрупнения используются при континенгальных перевозках с привлечени­ем сухопутных видов транспорта - автомобильного и железнодорожного. При перегрузочных и складских операциях поименяются как вертикальные кра­новые схемы погрузки-выгрузки, так и горизонтальные - с использованием различных тягачей.

Недостатками трейлерной системы перевозок являются низкий уровень использования грузоподъемности подвижного состава - железнодорожных платформ, морских и речных судов. Это обусловлено конструктивными осо­бенностями транспортных средств, предназначенных для перевозки трейле­ров; высока стоимость трейлеров, тягачей, различного рода приспособлений, а также судов типа "ро-ро", которая в 2-3 выше стоимости ячеистых контейнеровозов такой же вместимости.

Основные достоинства трейлерной системы перевозок таковы: в целом меньшая капиталоемкость по сравнению с системой контейнерных перево­зок; возможность перевозки широкой номенклатуры грузов; обеспечение сво­боды грузоотправителей и перевозчиков в выборе способов перевозки грузов и вариантов укрупнения в зависимости от их вида, возможностей использо­вания смежных видов транспорта, имеющихся в данном регионе, оговаривание сроков доставки грузов. Особенно эффективна трейлерная система пере­возок при наличии морского и речного звеньев. Так, в портах не требуется создание дорогостоящих специализированных терминалов, что значительно удешевляет обслуживание в них судов типа "ро-ро". Кроме того, при выгруз­ке одного и того же количества грузов из судна типа "ро-ро". Производительн ость погрузочно-разгрузочных работ возрастает в 15 раз по сравнению с „универсальным судном.

Фрейджерная система перевозок грузов

Фрейджерная система перевозок (или паромные переправы) - система доставки грузов укрупненными местами - фрейджерами, товарными вагона­ми. Единицей укрупнения в системе этого типа является вагон, полувагон, платформа, которые загружаются грузоотправителем и без формирования доставляются железнодорожным, морским и речным транспортом грузополу­чателю. Эта система характеризуется неэффективностью использования воз­душных транспортных судов для перевозки грузов в фрейджерах из-за боль­шого удельного веса тары. универсальностью железнодорожного звена и строгой специализацией в морском и речном звеньях, где для перевозки фрейджеров применяются специализированные суда-паромы. Системы этого типа создаются на направлениях, где функционируют переправы прибрежных районов через проливы, заливы морей, на внутренних водных путях и водо­емах. В состав фрейджерной системы перевозок входят также технические средства, обслуживающие перевалочные и складские операции.

Паромная переправа экономически эффективна там, где время хода парома непродолжительно, порядка 5-6 часов; где кратковременное исключение Тонного парка из работы и стоимость перегрузочных операций на обоих берегах компенсируется дополнительным грузом, который может быть погру­зи и перевезен в судах вместо тары вагонов и др.

Магистрально-фидерная система.

17. Международные конвенции и правила интермодальных перевозок.

В связи с тем что контейнер является транспортным оборудова­нием для перевозок грузов не только в пределах одной страны, но и между государствами, он должен быть не только стандартным в отношении размеров, но и безопасным для обслуживающего персо­нала при перевозках. Это достигается его конструкцией, применяе­мым материалом и прочностью. В подтверждение этих фактов на контейнер прикрепляется табличка КБК (Конвенция по безопасным контейнерам), которая выдается квалификационным и надзорным органом своей страны (если таковой имеется) или другой страны.

Большое значение для развития контейнерных мультимодальных пе­ревозок имеет Таможенная конвенция о международной перевозке гру­зов с применением книжки МДП — Международные дорожные пере­возки (TIR— Transport International Rood).

Последняя редакция этой Конвенции была принята ЕЭК. ООН в 1975 году и вступила в силу 20 марта 1978 года. Конвенция распространяется не только на автомобильные, но и на мультимодальные перевозки с ис­пользованием морского, речного и/или железнодорожного транспорта при условии, что хотя бы один из участков доставки груза выполняется авто­транспортом. В настоящее время к Конвенции присоединились почти 50 государств, в том числе все страны Европы и Россия, как правопреемник СССР, часть стран Северной Африки, Ближнего и Среднего Востока, а также США, Канада, Чили и Уругвай. В 1992 г. с использование книжек МДП (TIR Cornet) было проведено 1,25 млн транспортных операций. Система базируется на следующих принципах: ' Грузы должны перевозиться в транспортных средствах и контей­нерах, отвечающих требованиям Конвенции и снабженных соот­ветствующей табличкой (TIR).

• Уплата таможенных пошлин, налогов, в отношении которых су­ществует риск неуплаты, обеспечивается международной гаран­тией. В России национальным гарантийным институтом является АСМАП —Ассоциация международных авто-перевозчиков.

• Грузы должны сопровождаться признанным всеми государствами-участниками Конвенции корнетом (книжкой), который выдается в государстве отправления и служит контрольным документом в государствах отправления, транзита и назначения. Меры таможен­ного контроля, принимаемые в государстве отправления, призна­ются достаточными в государстве транзита и назначения.

Отмечено, что вследствие отсутствия единого общеевропейского пра­вового режима получение грузовладельцем возмещения при утрате и пов­реждении или задержке доставки грузов, перевозимых в контейнерах, за­висит от вида использованного для перевозки транспорта. Если контейне­ры перевозятся только одним видом транспорта, то установление ответ-ственности сторон не представляет особых трудностей и защита интере­сов грузовладельца может быть обеспечена на основе конвенции CMR, которая ив является односторонним документом и защищает интересы как грузоотправителя, так и перевозчика,

Основой защиты прав грузоотправителя является то, что конвенция определяет границы ответственности перевозчика за утрату или повреждение перевозимого груза и защищает более высокое положение по отношению к любым условиям перевозки, которые перевозчик может попытаться навязать грузоотправителю с целью уклонения от ответственности. Вместе с тем интересы перевозчика защищены, что конвенция ограничивает максимальный размер выплачиваемого им вознаграждения, защищая перевозчика от полной компенсации стоимости дорогих грузов, таких как электронная аппаратура, обувь и модные товары.

Статья 4 конвенции гласит, что международная перевозка груза по автомобильным дорогам за вознаграждение подпадает под действие кон­венции независимо от наличия или отсутствия оговоренной конвенцией транспортной накладной. На практике, однако, грузовладельцы в любом случае стремятся составить указанную накладную, подтверждая этим факт выполнения перевозки по условиям конвенции. Согласно конвенции отправитель вправе требовать отдельной накладной на каждый контейнер и даже на каждый вид или партию груза. Это имеет значение, когда в ходе транспортирования производится доукомплектование недогруженных контейнеров грузами различных партий, так как комплектовщики часто практикуют оформление с автотранспортной компанией - контрагентом на каждый контейнер лишь одной предусмотренной конвенцией накладной или же выдают каждому отправителю партий грузов, укомплектованных в один контейнер, какой-либо служебный документ, а не отвечающую требованиям конвенции транспортную накладную. Такой порядок упрощает работу комплектовщиков груза, но в ряде случаев неудобен грузоотпра­вителям, так как может привести к спорам при установлении начального и конечного пунктов маршрута перевозки, на который распространяется действие конвенции СМ R. Если транспортная документация отвечает тре­бованиям конвенции, но касается маршрута от склада комплектования грузов в одной стране до аналогичного склада в другой стране, то появляется возможность утверждать, что условия конвенции распростра­няются только на этот маршрут, а локальная доставка грузов конечно­му потребителю должна выполняться в соответствии с местными условия­ми или действующими на территории перевозчика национальными закона- ми, которые в случае предъявления претензии к перевозчику могут быть значительно менее благоприятны для грузоотправителя, чем конвенция CMR. В результате этого при краже или повреждении грузов на участке пути от склада отправителя до склада комплектования грузов появляются условия, способствующие попыткам уклониться от предусмотренной кон­венцией ответственности. Такая ситуация исключается, если составлен­ная согласно конвенции транспортная накладная упоминает грузоотправи­теля в качестве отправителя и определяет, что склад отправителя явля­ется начальной точкой маршрута перевозки, а местоположение грузополучателя - конечным пунктом назначения груза.

Однако коммерческая практика взяла свое, отсутствие международной конвенции о мультимодальных перевозках было восполнено принятием Междуна­родной торговой палатой в 1973г. Международных правил для документа на комби­нированную перевозку, на основе которых были разработаны два документа на мультимодальную перевозку Combidoc и Combiconbill, которые были признаны в ка­честве товарораспорядительных документов. Действительно же бурное развитие мультимодальных перевозок началось с 1 января 1994г. с принятием новой редакции правил и обычаев для документарных аккредитивов. Вскоре после этого был утвер­жден новый документ мультимодальной перевозки Multidoc.