Определение, классификация и сферы применения интермодальных перевозок

Перевозкой груза в смешанном сообщении сегодня счита­ют ту, в которой доставку груза от отправителя к получате­лю осуществляют, по крайней мере, два различных вида транспорта, когда она выполняется на этом маршруте под ответственностью только одного перевозчика, по единому транспортному документу, подтверждающему заключение договора перевозки, и оплачивается по единой сквозной та­рифной ставк е. Такая перевозка определя­ется термином — «прямое смешанное сообщение».

За рубе­жом они получили наименование «комбинированных» (от англ, глагола to combine — смешивать) или «мультимодальных» (от словосочетания «multi-modal»; «много» — multi; modal — вид, форма) в отличие от перевозок, выполняемых одним видом транспорта — «singlemodal», «unimodal» — «пе­ревозки в прямом (железнодорожном, водном и т. п.) сооб­щении».

Транспортно-технологическая система интермодальных перевозок оперирует не с грузом вообще, а с определенной его массой, консолидированной (consolidated) в опреде­ленном весовом, объемном, штучном количестве и разме­щенной (юнитизированной) в или на грузовом модуле — укрупненной грузовой единице УГЕ, которую принято обозначать также аббревиатурой — УЛД (Unit Load Device). К УЛД относят: контейнеры, трейлеры, съемный кузов автомобиля, роллтреилеры (roll-trailers), лихтеры (lighters), контейнерные платформы — флеты (flats). В авиации к ка­тегории УЛД причисляют также поддоны (pallets). Посколь­ку поддон с размещенным на нем грузом можно разместить в контейнере и на трейлере, то такие грузы, а также грузы в строп-пакетах, связках (bundles) в принципе относят к ка­тегории не УЛД, а к «необалк» (neobulk cargoes), ускоряю­щих процесс обработки судов в портах. Таким образом, ин­термодальным сообщением называется транспортно-технологическая система организации перевозок с использова­нием в перевозочном процессе нескольких видов транспор­та, при которой перевозка «грузового места», т. е. груза в грузовом модуле или самого модуля порожнем, выполняет­ся под ответственностью одного перевозчика, по единому документу, по варианту «от двери до двери» и «точно в срок», которая оплачивается по единой сквозной ставке, с освобождением грузоотправителя от забот в части выбора марш­рута, средств транспорта, портов, складских помещений, перегрузочного оборудования.

Таким образом, интермодальные перевозки - это всего лишь сектор более широкого понятия комбинированных (мультимодальных, смешанных) перевозок (combine/ multimodal).

6. Основные преимущества и недостатки ИП.

Есть в других шпорах.

7. Сферы преимущественного использования различных видов транспорта.

Необходимо подчеркнуть, что организация смешанных перевозок грузов привела не только к интенсификации конкуренции на транспорте, но и усили­ла элемент взаимозаменяемости, как для смешанной, так и одновидовой пе­ревозки. Например, стало выгоднее сотрудничать и взаимодействовать же­лезным дорогам и операторам грузовых автомобилей. В целях повышения эффективности перевозок железные дороги вынуждены взаимодействовать на одновидовом уровне при перевозках методом "пиггибэк", обслуживающих в основном местный рынок, и перевозках контейнеров ИСО в международной торговле. Наиболее заметным показателем взаимодополняемости в новых ус­ловиях развития транспорта является образование общетранспортных или интермодальных компаний, т.е. компаний, которые контролируют комбина­цию одновидовых транспортных услуг, дорегулируя тем самым транспорт­ный процесс. Таким образом, дерегулирование транспорта стало важным ка­тализатором смешанных перевозок грузов. Действительно они не могли бы развиваться без свободы, хотя бы ограниченной. И уж во всяком случае, транспортная отрасль не характеризовалась бы таким крупномасштабным участием всех видов транспорта в смешанных перевозках, как это происходит сейчас в США.

Вместе с тем, совместное участие членов судоходных линейных Конфе­ренций и других соглашений операторов в перевозках грузов в смешанном сообщении на европейском наземном плече разрешено Комиссией ЕС по ре­гулированию конкуренции при условии, что при этом соблюдаются законы конкуренции, действующие на территории стран-членов ЕС. Данная политика ограниченного антитрестовского иммунитета на наземном плече смешанных перевозок (согласно директиве DG4 директората ЕС по конкуренции, выпу­щенной в июне 1994 г.) проводится в двух направлениях:

- ЕС запрещает предоставлять всем конференциям, действующим в Евро­пе, полномочия назначать тарифы в смешанных перевозках;

- ЕС разрешает некоторое сотрудничество в наземных перевозках, такое, как совместные соглашения между перевозчиками (при наличии или отсутст­вии совместных тарифов) при условии, что такое сотрудничество дает допол­нительные преимущества грузоотправителям.

Такое ограничение прав линейных судоходных Конференций объясняется тем, что Конференции не организуют наземные перевозки грузов; отсутствует совместное регулирование движения контейнеров, персонала, обслуживаю­щих систем и др

Исходя из проводимой политики Комиссии ЕС по регулированию конку­ренции, работающие в Европе компании "NYK Line" и "Sea-Land Service" ор­ганизовали группу перевозчиков под названием "Intra-industly Multimodal Committee" (IMC), которая, в частности, несет ответственность за координа­цию рекомендаций перевозчиков в наземных перевозках (на законных осно­ваниях, но в рамках возможного применения).

Несмотря на все это, в перевозках грузов в смешанных сообщениях по-прежнему не изменился базисный критерий, определяющий выбор отправи­телем перевозчика и структуру распределения грузов между видами транс­порта. Водные и железнодорожные перевозки, которые характеризуются вы­сокой долей постоянных расходов, по-прежнему имеют преимущество на больших расстояниях, а автомобильный транспорт, отличающийся более гиб­кой маневренностью, конкурентоспособен на коротких расстояниях. Однако на некоторых направлениях перевозки и на определенных участках маршру­тов наземный транспорт может успешно конкурировать с водным. Примером является развитие "сухопутных мостов"..

8. Регулирование конкуренции между различными видами транспорта.

Необходимо подчеркнуть, что организация смешанных перевозок грузов привела не только к интенсификации конкуренции на транспорте, но и усили­ла элемент взаимозаменяемости, как для смешанной, так и одновидовой пе­ревозки. Например, стало выгоднее сотрудничать и взаимодействовать же­лезным дорогам и операторам грузовых автомобилей. В целях повышения эффективности перевозок железные дороги вынуждены взаимодействовать на одновидовом уровне при перевозках методом "пиггибэк", обслуживающих в основном местный рынок, и перевозках контейнеров ИСО в международной торговле. Наиболее заметным показателем взаимодополняемости в новых ус­ловиях развития транспорта является образование общетранспортных или интермодальных компаний, т.е. компаний, которые контролируют комбина­цию одновидовых транспортных услуг, дорегулируя тем самым транспорт­ный процесс. Таким образом, дерегулирование транспорта стало важным ка­тализатором смешанных перевозок грузов. Действительно они не могли бы развиваться без свободы, хотя бы ограниченной. И уж во всяком случае, транспортная отрасль не характеризовалась бы таким крупномасштабным участием всех видов транспорта в смешанных перевозках, как это происходит сейчас в США.

Вместе с тем, совместное участие членов судоходных линейных Конфе­ренций и других соглашений операторов в перевозках грузов в смешанном сообщении на европейском наземном плече разрешено Комиссией ЕС по ре­гулированию конкуренции при условии, что при этом соблюдаются законы конкуренции, действующие на территории стран-членов ЕС. Данная политика ограниченного антитрестовского иммунитета на наземном плече смешанных перевозок (согласно директиве DG4 директората ЕС по конкуренции, выпу­щенной в июне 1994 г.) проводится в двух направлениях:

- ЕС запрещает предоставлять всем конференциям, действующим в Евро­пе, полномочия назначать тарифы в смешанных перевозках;

- ЕС разрешает некоторое сотрудничество в наземных перевозках, такое, как совместные соглашения между перевозчиками (при наличии или отсутст­вии совместных тарифов) при условии, что такое сотрудничество дает допол­нительные преимущества грузоотправителям.

Такое ограничение прав линейных судоходных Конференций объясняется тем, что Конференции не организуют наземные перевозки грузов; отсутствует совместное регулирование движения контейнеров, персонала, обслуживаю­щих систем и др

Исходя из проводимой политики Комиссии ЕС по регулированию конку­ренции, работающие в Европе компании "NYK Line" и "Sea-Land Service" ор­ганизовали группу перевозчиков под названием "Intra-industly Multimodal Committee" (IMC), которая, в частности, несет ответственность за координа­цию рекомендаций перевозчиков в наземных перевозках (на законных осно­ваниях, но в рамках возможного применения).

Несмотря на все это, в перевозках грузов в смешанных сообщениях по-прежнему не изменился базисный критерий, определяющий выбор отправи­телем перевозчика и структуру распределения грузов между видами транс­порта. Водные и железнодорожные перевозки, которые характеризуются вы­сокой долей постоянных расходов, по-прежнему имеют преимущество на больших расстояниях, а автомобильный транспорт, отличающийся более гиб­кой маневренностью, конкурентоспособен на коротких расстояниях. Однако на некоторых направлениях перевозки и на определенных участках маршру­тов наземный транспорт может успешно конкурировать с водным. Примером является развитие "сухопутных мостов".

9. Системы сухопутных мостов.

В последнее двадцатилетие в практике международных смешанных пере­возок грузов существенное распространение получали перевозки с использо­ванием "сухопутных мостов", которые первоначально зародились на террито­рии Канады и США, а теперь используются повсеместно. Данные перевозки подразделяются на минибридж, микробридж и лендбридж. Причем если мик­робридж и лэндбридж, по мнению американских специалистов, - это эконо­мически эффективные системы только при доставке контейнеров, то минибридж является более универсальной по видам перевозимых грузов системой. Общим в организации перевозок по системам бридж является то, что сквоз­ные перевозки осуществляются по единому тарифу, грузы перевозятся по единому коносаменту или иному документу, а деление доходов между мор­скими перевозчиками, которые берут на себя обязательства по доставке грузов "от двери до двери", и сухопутными перевозчиками, выступающими кли­ентами морских перевозчиков, оговариваются в тарифе подробнее.

I). Лендбридж представляет собой сухопутную составляющую перевозки контейнеров по схеме "море - суша - море", т.е. сухопутный участок транспортировки контейнеров (обслуживаемый железнодорожным и/или автомобильным транспортом), соединяет две морские линии, разделенные материком. Напри­мер, система североамериканского лендбриджа включает в себя перевозку контейнеровиз портов Дальнего Востока на тихоокеан­ские порта- Северной Америки, где контейнера перегружаются на железнодорожные платформы и следуют до атлантических портов США или Канады, откуда, вновь погруженные на суда ухе атлантических линий, доставляются в порты третьих стран или в обратном порядке. В настоящее время в мире организованы перевозки по следующим лендбриджам:

а) североамериканскому - обслуживается железными дорогами США и соединяет тихоокеанские порты США с американскими портами побережий Атлантического океана и Мексиканского залива;

б ) канадскому - обслуживается железными дорогами США и Кана­ды и соединяет северо-западные порты США и Канады о портами Ве­ликих Озер.

в) транссибирскому - соединяет дальневосточные порты СССР и советские порты Балтийского и Черного морей;

г) мексиканскому, начавшему работать в 1982 г.,- соединяет тихоокеанское и атлантическое побережья Мексики и обслуживается мексиканской железной дорогой и автомобильным транспортом.

д) израильскому - соединяет порты Эйлат в зал. Акаба Красного моря и Хайфа в Средиземном море;

е) имеется проект создания трансазиатской железной дороги. проходящей от Сингапура через Бангкок, Рангун, Дакку, Калькутту, Дели, Лахор, Керман, Тегеран, до Стамбула. Ее общая длина ЙОООкы, из которых необходимо еще построить линии общей протяженностью I 700-2 300 км, в том числе 550 км на территории Ирака и Афгани­стана, что позволит начать перевозки от Бангладеш до Стамбула.

После завершения строительства трансазиатской железной до­роги целесообразна организация лендбриджа, соединявшего, напри­мер, Калькутту на Востоке со Стамбулом на Западе.

2. Минилендбридж (минибридж) отличается от лендбриджа отсутст­вием третьей составляющей транспортной схемы, то есть процесс транспортировки охватывает перевозку морем из порта одной страны

до порта другой и затем сухопутным путем до порта на противопо­ложном побережье континента. Такие перевозки характерны для США, когда грузы с Дальнего Востока морем транспортируются в тихооке­анские порты страны, а затем по железной дороге - до портов по­бережья Атлантического океана или Мексиканского залива или когда грузы доставляются морем из Европы в американские порта Атланти­ческого океана и Мексиканского залива, а затем по железной доро­ге в порты Западного побережья США.

Сегодня на долю американского минибриджа, существующего не­многим более 10 лет, приходится 30-40% всех внешне торговых перевозок между противоположными побережьями США, Европой и Азией. Такие перевозки на 35% быстрее обычных морских и быстро завоевали популярность в судоходных кругах.

3. В системе микробриджа транспортировка груза заканчивается во внутренних пунктах страны назначения, в порта которой контей­неры доставляются морским путем. Примером могут служить мультимодальные перевозки из портов Дальнего Востока через североамериканские порты на внутриматериковые пункты США или Канады.