Присвячується Міжнародному дню дій проти гребель 14 березня)

Олег Власов

ДО ІСТОРІЇ РОЗВИТКУ ТУРИЗМУ НА ЗАПОРОЖЖІ

У ЗВ'ЯЗКУ З БУДІВНИЦТВОМ ДНІПРОГЕСУ

присвячується Міжнародному дню дій проти гребель 14 березня).

Опублiковано з деякими вiдмiнностями: журнал «Музейний вiсник» № 12. – Запорiжжя, 2012.

У статті здійснюється перша спроба розглянути динаміку розвитку туризму на Дніпробуді у зв'язку з ходом робіт на будівництві. На прикладі Запоріжжя порівнюється значення індустріального та природничого туризму в Українській СРР на межі 20-30-х років ХХ ст.

Одним з проявів величезного впливу Дніпровського Будівництва на культурне життя Запоріжжя на межі 20-30-х років ХХ ст. став вибухоподібний розвиток туризму в нашому місті. Через брак та неопрацьованість джерел ця тема согодні висвітлена доволі поверхньо. Пропонована стаття також характеризується значною фрагментарністю наведених фактів.

Як відомо, туризм та екскурсії у Радянському Союзі посідали важливе місце серед засобів ідеологічної обробки населення. «Під радянським, пролетарським туризмом – писав партійний діяч В.П. Антонов-Саратовський, – розуміємо таку форму культурної революції (віділено автором), яка ставить своєю задачею шляхом екскурсій, самодіяльних колективних подорожей підняти політичний та культурний рівень трудових мас Союзу РСР, сприяти їх військовій підготовці, переробляти їх на активних учасників соціалістичного будівництва й тим сприяти прискоренню будівництва соціалістичного суспільства» [1, c. 5]. В цьому сенсі Дніпробуд надавав широкі можливості пропаганди комуністичних ідей серед населення шляхом туристично-екскурсійної роботи. Будівництво найбільшої ГЕС Європи відбувалося у порівняно відсталій країні, якою був СРСР кінця 1920-х років. Безпрецедентні масштаби споруд та обсяг робіт, сучасна іноземна техніка, контраст старого та нового – все це справляло приголомшуюче враження на пересічного громадянина й викликало його величезну цікавість. Нарешті, Запоріжжя розташовувалося на перетинi жвавих транспортних артерiй, на шляху з Москви та Харкова до чорноморських курортiв. Поєднання всіх перелічених факторів сприяло перетворенню міста на один з визначних туристичних центрів країни.

Широка пропаганда Дніпробуду, як туристичного об'єкту розгорнулася вже 1927 року – коли роботи там тільки-но почалися. Випускалися численні статті в засобах масової інформації, науково-популярні книги, путівники та поштові листівки. У фондах Запорізького обласного краєзнавчого музею представлено кілька серій таких листівок випуску 1928-32 рр.: «Будуймо Дніпрельстан», «Фонд Всеукраинского Комитета Содействия Днепрострою», «Днепрострой», «Дніпрельстан», «Как строился днепровский электрогигант», «Днепровская гидроцентраль – величайшая в мире электростанция им. В.И. Ленина вступила в строй». Характерною рисою цих листівок, що передає дух епохи, є показ на них будівельної техніки, виробничих процесів та індустріальних краєвидів [Фонди ЗОКМ].

Вже у травні 1927 р. Державне видавництво України підготувало довідник по 30-35 денному пароплавному екскурсійному маршруту «Дніпрельстан» (Київ-Дніпрельстан-Одеса). Згiдно цьому довiднику екскурсійний сезон 1927 р. мав бути порівняно напруженим, тому екскурсбюро у Дніпропетровську та Запоріжжі необхідно було попереджати про прибуття групи за 8-10 днів. Екскурсбюро у Запоріжжі знаходилося при Політпросвіті. Запорізька екскурсбаза була розрахована на 1-1,5 тис. гостей. Розмір плати за ночівлю складав 25 коп. та окремо за їжу 1 крб. На екскурсії відводилося 2 дні. Прагнучи відвідати місце майбутнього будівництва, екскурсант мав півгодини їхати потягом з міста до менонітської колонії Кічкас, де екскурсбази ще не було. Екскурсантам рекомендувалося оглянути Кічкаський залізничний міст, будинок перших менонітсіких колоністів ХVIII cт., водомірну рейку на скелі з відмітками катастрофічних повеней, будівлю контори Головного управління Дніпробуду та місце майбутньої греблі. Другого дня можна було на човні відвідати скелі «Крісло Катерини», «Дівочу Купіль» та острів Хортицю [2, с. 26-29].

У тому ж 1927 році, але імовірно, пізніше, співробітник Дніпропетровського інституту народної освіти Павло Козар підготував ще два довідники екскурсантам: «На Дніпрельстан через пороги» та «Маршрут для экскурсии на Днепрострой». Судячи з тексту першого довідника, екскурс база у Кічкасі на той момент вже з'явилася. Автор звертає особливу увагу екскурсантів на чісленні мальовничі скелі й урочища околиць Дніпрельстану, але про саме будівництво говорить виключно у майбутньому часі [3, с. 68-76]. Так само, майже нiчого не повiдомляє про об'єкти Днiпробуду, обмежуючись iсторико-природничим оглядом, М. Фiлянський – автор дорожнiх етюдiв «Вiд порогiв до моря» (1928 р.) [4, с. 32-45].

У 1927-28 рр. на Днiпробудi виконувалися тiльки пiдготовчi роботи – будiвництво робiтничих селищ, допомiжних пiдприємств, ряжевих загат пiд котловани, пiдготовка котлованiв до бетонування тощо [5, с. 52-56, 71]. Але вже тодi Днiпробуд вiдвiдували тисячi екскурсантiв. Перша масова екскурсія у складi 638 робітників харківських підприємств прибула у середині травня 1928 року. Вона була організована редакцією газети «Харьковский пролетарий» [6]. Згiдно даних часопису «Информационный листок Днепростроя» за перiод з 1 травня 1927 до 1 сiчня 1928 р. тут вiдбулося 350 екскурсiй (всього 17000 екскурсантiв). За перiод з 1 сiчня 1928 до 1 сiчня 1929 р. на Днiпробудi вiдбулося 817 екскурсiй (всього 35603 екскурсанти). За перiод з 1 сiчня до 1 квiтня 1929 р. вiдбулося 99 екскурсiй (всього 1627 екскурсантiв). Серед екскурсантiв були робiтники, службовцi, селяни, партiйнi функцiонери, вiйськовi, вчителi та учнi. Найбiльше приїздили з УСРР. Окремо у звiтi видiлялися прибулi з Запорізької, Дніпропетровської округ, Харкова, Москви, Ленiнграду, Азербайджану та «різних місць СРСР». Iноземнi екскурсанти згiдно наведених даних з'явилися у 1928 р. Це були нiмцi, норвежцi, японцi, студенти-українцi з Канади, службовцi Китайської Східної залізниці. Загалом за всi три зазначенi перiоди на Днiпробудi побувало 88 iноземцiв [7, с. 180, 385].

У 1929 р. Днiпробуд став, так би мовити, бiльш атрактивним туристичним об'єктом: тут повним ходом розгорнулися основнi роботи, працювала велика кiлькiсть iноземної технiки – паровози, екскаватори, дерики, паровi крани, думпкари тощо. У червнi, у розпал туристичного сезону, почалася масова бетонна кладка на греблi [5 с. 72-73]. Ще у травнi 1929 р. було затверджено перший п'ятирiчний план розвитку народного господарства, в якому Днiпробуд посiдав одне з головних мiсць. Поступово з подачi партiйного керiвництва по всiй країнi розгортався рух ударництва та соцiалicтичого змагання [8, с. 286]. Цi «новi форми працi» запроваджувалися не тiльки на виробництвi, але й у всiх сферах життя, у тому числi, треба думати, – в екскурсiйнiй справi. Все це не могло не позначитися на кiлькостi екскурсiй, що вiдвiдали Днiпробуд.

У довiднику «На Днепрострой», що вийшов 1930 р, М. Фiлянський вже досить докладно освiтлює всi аспекти грандiозного комплексного проекту Днiпровського Будiвництва: Днiпрельстан, його вплив на розвиток промисловостi, транспорту, сiльського господарства, планування соцiалiстичного мiста Велике Запорiжжя, вивчення iсторичних пам'яток територiї Будiвництва. [9, с. 27-53]. Роздiл «Орієнтовнi данi для масових екскурсiй» зазначеного довiдника дає певне уявлення про масштаби екскурсiйної дiяльностi на Днiпробудi у той час.

Заявку на проведення екскурсiї планова группа мала подавати на Кiчкаську екскурсiйну базу за один-два тижднi до прибуття. З огляду на гостру нестачу житлової площi у Кiчкасi та Запорiжжi екскурсiя, що прибула без попереднього замовлення, могла лишитися без нiчлiгу. Туристам- індивiдуалам радилося зупинятися на станцiї Запорiжжя у готелi, але при цьому мати на увазi, що мiсце можна знайти не завжди. Iноземцi по прибуттю у Кiчкас обов'язково мали йти до контори головного iнженера, де їм давали орієнтування. Керiвникiв екскурсії та дозвiл на огляд надавала екскурсбаза. Екскурсанти мали особливо ретельно виконувати всi правила та окремi вказiвки керiвникiв групи. Фотографувати або замальовувати будь-що дозволялося виключно з вiдома Головного Полiтичного Управлiння. Iндивiдуали отримували дозвiл на огляд у Кiчкаському мiлiцiйному вiддiлку. Iндивiдуалам Їм краще було приєднатися до якоїсь групи, навідавшись перед цим вранцi до екскурсбази. Вiд станцiї Запорiжжя до Кiчкасу зручнiше було їхати автобусом, який вирушав кожнi 15-20 хвилин. З Днiпропетровська до Кiкасу також щоденно курсував автобус, який долав вiдстань у 110 км за 4 з половиною години. З Кiчкасу до Херсона курсував пароплав. Радилося краще втратити день, але дочекатися пароплава «нової конструкції» [9, с. 56].

Тогочаснi засоби масової iнформації свiдчать про так зване «екскурсiйне нашестя» на Днiпробудi у 1929-31 рр. Найбiльш яскраво це явище описується у журналiстських репортажах.

Журналiст Юрiй Волiн, який вiдвiдав Днiпробуд у червнi 1929 р., описує нервовий, напружений ритм роботи кiчкаської екскурсiйної бази. У травнi того року тут побувало 15 тисяч екскурсантiв, а тiльки за тиждень прибування Волiна у Кiчкасi – не менше 5 тисяч. Для прикладу журналiст наводить перелiк планових груп за один день: члени ЦК нiмецької, югославської та австрiйської компартiй, робiтники та службовцi з Криму, вчителi з Криворiжжя, батраки з Полтавщини, технiки-будiвельники з Москви, залiзничники з Донбасу, єврейськi колонiсти з Гуляйпiльщини, медпрацiвники з Днiпропетровська, учнi ciльгосптехнiкуму з Харкiвщини та трудової школи Запорiжжя. Крiм того – велика кiлькiсть iндивiдуалiв-вiдпускникiв зi всього СРСР.

Їжа для екскурсантiв приготовлялася на фабрицi-кухнi Днiпробуду. Екскурсанти ночували та вiдпочивали у великому, казарменого типу (барак) примiщеннi на 60 лiжок. Крiм цього бараку адмiнiстрацiя Днiпробуду видiлила для приїзджих два американських табiрних намети на 180 осiб кожен. Але й цього не вистачало. Завбази часто вимушений був звiльняти мiсце для «плановикiв», виганяючи «самопливiв», яким доводилося ночувати просто неба [10, с.14].

Згодом стан тiльки погiршився. Ось як описує нашестя екскурсантiв на Днiпробудi Федiр Гладков:

«Але цi тисячi людей, цi незчисленнi загони, що заповнюють i котловани, i пiд'їзднi шляхи, i майданчики, де працюють крани й дерики, – цi натовпи, котрi лiзуть у всi прохiднi й непрохiднi мiсця, метушаться пiд ногами, заважають на кожному кроцi, переривають рух, перекривають шлях, пiддаючись небезпецi бути розчавленими, покалiченими… На обличчах робiтникiв не бачиш нiчого, крiм злоби, обурення та нестримного бажання щосили загорлати на всiх цих непроханих людей та прогнати їх геть з територiї будiвництва кудись подалi. Цей безплановий самоплив багатьох тисяч людей вибиває з колії трудове життя Днiпробуду…

Нема сумнiву, що цi численнi екскурсбази й бюро туризму безглуздозмагаються один з одним у досягненнi максимальної, рекордної кiлькостi бригад, загонiв, груп…

Треба врахувати, що кожному загону, кожнiй групi необхiдно видiлити зi складу технiчного персоналу будiвництва керiвника, котрий має втратити купу часу для ознайомлення екскурсантiв зi станом та ходом робiт на Днiпробудi.

Iнше нещастя, яке несе за собою екскурсiйне нашестя, це – продовольчий «розгром». Тут вже увiйшло до звички називати екскурсантiв «мiшечниками». У кооперативах i на базарах в Запорiжжi й на будiвництвi бурею змiтаються масло, яйця, мило, сало – все миттєво зникає у торбах» [11, с. 77-79].

Iлюстрацією цих слiв можуть бути деякi свiтлини, розтеражованi у популярних та науково-технiчних виданнях, присвячених Днiпробуду. Так, у книзi А.А. Ковалевського «Днепровская гидроэлектрическая станция» (1932) на свiтлинi «Надягання розiгрiтого сталевого бандажу на робоче колесо турбiн» серед тих, хто спостерiгає за процесом бачимо на будмайданчику людей, одяг i зовнiшнiй вигляд яких явно не вiдповiдає робочому моменту [5, с. 29].

Про екскурсiйне нашестя у 1931 р. писала також газета «За индустриализацию»:

«Сильно впливає на постачання Днiпробуду й неймовiрний наплив екскурсантiв. За 1929-30 р. Днiпробуд вiдвiдали 204 тисяч екскурсантiв, а починаючи з квiтня цього року (1931 – авт.) – бiля 50 тисяч. Спецiального продовольства на них не вiдпускають i годують їх за рахунок фондiв Будiвництва» [12].

Величезна популярність Дніпробуду серед екскурсантів і та роль, яку він посідав у радянській пропаганді, викликали ідею створення музею Дніпровського будівництва. Постанову про його організацію Рада народних комісарів УСРР винесла 12 липня 1930 р. Наркомпросу УСРР було запропоновано розробити план і положення про музей. Головною задачею цього закладу вважалася технічна пропаганда й виховання мас «у марксо-ленінському комуністичному дусі». Справа організації музею особливо просунулася з призначенням на посаду його директора відомого діяча української культури М.Г. Філянського. Перша тимчасова виставка матеріалів музею проходила з 1 по 20 травня 1932 р. у клубі ім. Красіна на острові Хортиця. Виставку, яка «справила надзвичайно приємне враження», крім тисяч громадян СРСР відвідали делегації ПАСШ, Австрії, Швеції, Норвегії, Куби, Австралії та Франції [13, с. 37-40].

Музей Дніпровського Будівництва так і не отримав власної спеціалізованої будівлі. У 1931 р. адміністрація Дніпробуду виділила для роботи музею приміщення у будинку-блоці на Шостому селищі та підвал для складу експонатів та госпматеріалів [13, с. 38]. Відомо, що у 1933 р. музей знаходився у булівлі Управління Дніпробуду. Тут були відділи «Історія проблеми Дніпра», «Передумови Дніпровського Будівництва», «Дніпробуд – школа соціалістичного будівництва» тощо [14, с. 33, 36].

На відміну від Дніпробуду, який грав у радянській пропаганді величезну роль, тема Дніпровських порогів зовсім не вважалася такою важливою. З точки зору офіціозу ці унікальні природні утворення були варті уваги виключно в сенсі показу контрасту «старого» та «нового» світів та прославлення перемоги очолених більшовиками мас над «ворожою» стихією первісного Дніпра.

Надмірний інтерес до далекого минулого, публічне висловлення жалю з приводу втрачених красот природи та пам'яток давнини розглядалися, як певна опозиційність чинній владі. Це, зокрема, знайшло відображення у художніх творах сталінської доби. Так, головний герой фільму режиссера Арнольда Кордюма «Вітер з порогів» (1929) – лоцман Остап Ковбань, переживаючи за втрату справи свого життя через будівництво Дніпрогесу й затоплення порогів, влаштовує діверсію у будівельному котловані й гине при цьому сам [15, с. 251-252]. Професор-історик – персонаж поеми Олександра Безіменського «Трагедийная ночь», з цієї самої причини здійснює самовгубство [16, с. 8-11]. Пропагандист Федір Гладков називає Дніпровські пороги «гордостью щирых украинских националистов» [11, с. 38]. Тон опису дніпровських скель та степових краєвидів у нарисах Гладкова межує з відразою [11, с. 5, 25]. Журналіст Юрій Волін сприймає екскурсантів, які здійснили подорож порогами, як диваків: пояснюючи йому свій вибір, ці люди вимушені були наче виправдовуватися [10, с. 15].

Днiпровськi пороги вже у ХIХ ст. стали популярним екскурсiйним об'єктом, але з початком Днiпробуду увага туристiв до них значно збiльшилася. Цьому сприяв потужний розвиток iсторичного краєзнавства у роки «українiзацiї» та той факт, що внаслiдок створення водосховища пороги мали зникнути назавжди. Зростанню iнтересу до порогiв Днiпра у широких колах громадскостi сприяло видання у 1928 р. фотоальбому Д.I. Яворницького «Днiпровi пороги», супроводженого великим науково-популярним нарисом. Серед значної кiлькостi iсторико-краєзнавчої лiтератури з цієї тематики ця книга зберiгає актуальнiсть до нашого часу [17].

Основних маршрутів подорожі порогами існувало два: пішки, вздовж правого берега ріки, від села до села, й Дніпром на «дубі» – великому човні на 25-30 людей, у супроводі лоцмана. У першому випадку турист мав подолати 70-80 верст. Йому радилося брати їжі на один день, і в разі потреби купувати її по дорозі. Наводився перелік сіл, де харчі дешевші [3, с. 45, 80]. Другий варіант подорожі був набагато популярнішим.

У 1927 р. дводенна екскурсія порогами на «дубі» коштувала 3-3,5 крб з людини без їжі [2, с. 24; 3, с. 45]. Для порівняння можна зазначити, що, наприклад, у грудні 1927 р. денна заробітна платня електромонтерів на Дніпробуді складала в середньому 4,59 крб., а чорноробів – 1,96 крб. [18, с.36].

Екскурсійні групи, бажаючи вирушити у подорож порогами, мали подавати заявку до Дніпропетровського екскурсійного бюро. На основі цієї заявки бюро викликало лоцмана з села Лоцманська Кам'янка [2, с. 24]. Туристам-індивідуалам радили шукати вранці на дніпропетровському базарі мешканців села Старі Кодаки й через них передати лоцманам своє прізвище та адресу. Лоцман мав завітати ввечорі того ж дня, щоб домовитись про подорож назавтра й про ціну. Розплачувалися з лоцманом по закінченню екскурсії [4, с. 21, 31]. Радилося не вирушати у подорож, не перевіривши надійності лоцмана у сільраді Лоцманської Кам'янки [2, с. 25]. Відомо, що у 1927 р. лоцманом О.С. Девладом тут була організована артіль «Дніпро-лоцман», яка займалася обслуговуванням туристів [19, с. 14].

Екскурсантам, що вирушали порогами на дубі, радилося брати з собою їжі на два дні, теплий одяг і ковдру. Ночувати можна було або у селі Микільське біля Ненаситецького порогу, де була філія Дніпропетровської екскурсбази, або просто неба – на о. Піскуватому, нижче згаданого порогу [9, с. 19-20]. Оскільки подорож була доволі небезпечною, необхідно було чітко виконувати всі накази лоцмана. При підході до порогу туристам радилося обходити поріг по берегу або по дамбі каналу, а лоцману проводити човен порогом без пасажирів [2, с. 25-26]. Якщо ж туристи побажали пройти поріг разом із лоцманом, то мали дотримуватися низки порад: не займати лоцмана розмовами, не переходити з місця на місце, зберігати спокій, не кричати, очей не заплющувати, дивитися вгору або на рульового [3, с. 80].

Екскурсія порогами вирушала з Дніпропетровська о 6-7 годині ранку, прибуваючи до Ненаситецького порогу о 4-5 годині вечора того ж дня [3, с. 61]. Наступного дня треба було дістатися до Кічкасу до 5-ї години вечора, щоб встигнути на потяг у Запоріжжя [2, с. 25]. Центральним екскурсійним об'єктом на маршруті був найбільший – Ненаситецький поріг, на відвідування якого виділялося від 2-3 годин до пів дня [4, с. 26; 9, с. 19]. На шляху екскурсії було багато зупинок. Крім порогів, туристи оглядали залишки Усть-Самарської фортеці 1736 р., село Огрінь, де вироблялися прекрасні скрині, водомірну рейку на о-ві Московському, електростанцію у селі Чаплі, фортецю ХVII ст. і церкву ХVIII ст. у с. Старі Кодаки, німецьку колонію Ямбург, скелю Богатир, гарно збережений канал Дзвонецького порогу та руїни шлюзу на Ненаситці, краєвиди на берегу біля Вовнизького порогу й археологічні розкопки у різних місцях Надпорожжя [2, с. 46; 4, с. 25-26; 9, с. 15-20]. Закінчувалася екскурсія на правому березі Дніпра, вище залізничного мосту біля менонітської колонії Кічкас [2, с. 26].

Дніпровські пороги відвідувалися екскурсантами до самого свого затоплення. У 1931 р. були затоплені пороги Вільний та Лишній, у 1932 р. – Будилівський, Вовнизький, Ненаситецький і наполовину Лоханський. У 1933 р. зникли Лоханський і Сурський, і наполовину був затоплений останній поріг – Кодацький. Нарешті, 1934 р. вода у водосховищі піднялася до проектного рівня [20, с. 113-115].

Із закінченням будівництва Дніпрогесу 1932 року до переліку екскурсійних об'єктів увійшла не тільки сама ця споруда, але й Дніпровське водосховище, яке стало частиною великих туристичних маршрутів по Дніпру. Довідник-путівник відпускника по пароплавному маршруту Дніпро-Дніпрогес-Одеса повідомляє: «За Кайдаками (с. Старі Кодаки – авт.) найбільш цікава ділянка Дніпра (виділено автором). Тут пароплав іде по фарватеру порожистої частини, тепер все це залите водою. Чим ближче до греблі, тим величніше Дніпро. Більше води, ріка починає нагадувати значне озеро» [14, с. 30].

Викликає подив твердження автора вищезгаданого путівника про роль Дніпрогесу у розвитку туризму на Дніпрі: «Тут (на Нижньому Дніпрі – авт.) абсолютно не було туристів, які б проводили свою відпустку, подорожуючи на пароплаві. Дніпровські пороги розрізали Дніпро на дві частини й позбавляли туристів можливості здійснювати наскрізну подорож по Дніпру й пов'язати цю подорож з іншими маршрутами (Кавказьким, Кримським, Волзьким). У зв'язку з цим туризм на Дніпрі до радянської влади був майже відсутнім…» [14, с. 11].

На думку автора, туристична привабливість Дніпровського водосховища обумовлювалася виключно контрастом старого та нового, протилежністю ландшафтів порожистого Дніпра й, широкого, спокійного простору штучної водойми, створеної на місці порогів. Для нових поколінь екскурсантів, які вже не бачили Дніпровських порогів, цей ефект зійшов на нівець.

Протягом всього часу існування Радянського Союзу індустріальний туризм відігравав значну роль у ідеологічному вихованні мас. Але популярність цього виду туризму у широких колах громадскості вже ніколи не сягала рівня «дніпробудівських» часів. У 1960-80-і роки саме індустріальні міста, такі як Запоріжжя, стають центрами спортивного туризму. Саме робітники великих підприємств важкої промисловості створюють найбільш потужні туристичні клуби. Вирушаючи у екстремальні подорожі, вони воліють відпочити від тих досягнень технічної цивілізації, які кілька десятиліть тому викликали величезну зацікавленічть сотень тисяч екскурсантів.